Логистика - Бизнес

Сергеев В. Д. - Логистика в бизнесе

В связи со становлением рыночных отношений в России в последние годы появилось и стало активно развиваться новое научно-практическое направление - логистика. Интерес, который проявляют к логистике отечественные ученые, преподаватели вузов, научно-технические работники, менеджеры предприятий промышленности и транспорта, инженеры и бизнесмены, объясняется не только новым для отечественной экономики и непривычно звучащим термином, но и, главное, - теми впечатляющими результатами, которые получены благодаря применению логистического подхода в экономике промышленно развитых стран.

Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников

В процессах осуществления закупок и доставки МР, а также дистрибьюции ГП потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

• затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
• затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспе-диционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
• скорость (время) транспортировки;

• качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств.
Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.
В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.
Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы ( 10.1).
Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

• выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);
• выбор вида (или нескольких видов) транспорта;
• выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды.
Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.
На схеме ( 10.1) перечислены основные виды транспортировки.
Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки.
Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Логистические процедуры выбора при организации транспортировки

Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.
Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.
Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта.
В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.
Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).
Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет устоявшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и смешанных перевозок, поэтому в дальнейшем мы будем указывать источник, из которого взято то или иное определение. Согласно [138] интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов от двери до двери, осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта. По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development)
интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов, а мультимодальной - если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа [193].
В то же время в работе [94] указывается, что в отличие от интермодальных систем, где укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех участвующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта - как клиенты, оплачивающие его услуги.
При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

• наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);
• единая сквозная ставка фрахта;
• единый транспортный документ;
• единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие [189]:

• единообразный коммерческо-правовой режим;
• комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;
• максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;
• единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;
• кооперация логистических посредников;
• комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления (очистки) грузов,
а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

• унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;
• упрощение таможенных формальностей;
• внедрение стандартных коммерческих грузовых'и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота.
Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat^C, GPS и др.).
В работе [193], посвященной терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках, приводится довольно большой перечень различных определений интер-, мультимодальных и других видов перевозок. Там же, в частности, указывается, что в соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.
Вышеуказанное свидетельствует о необходимости стандартизации в терминологии смешанных грузовых перевозок.
В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок (подробнее этот вопрос рассматривается в разделе 10.3).
Как показано на схеме ( 10.1) выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

• минимальные затраты на транспортировку;
• заданное время транзита (Доставки груза);
• максимальная надежность и безопасность;

• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• мощность и доступность вида транспорта;
• продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и'т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.
Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников).
Кроме того (как было показано в главе 3) сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.
При рассмотрении в 9-й главе систем управления запасами были проанализированы затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора.
Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.
Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.
С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта может быть представлена в форме табл. 10.2.
В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации [143]. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.
Таблица 10.2
Ранжирование критериев при выборе вида транспорта

Критерий (показатель)	Вид транспорта
железнодорожный	водный	автомобильный	воздушный
Затраты, связанные с транспортировкой	2-3	1-2	4	5
Время доставки	3	4	2	1
Надежность	2	4	1	3
Мощность	1	4	2	3
Доступность	2	4	1	3
Безопасность	3	4	1	2

Центральное место среди многих логистических Процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедицион-ной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения.
При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.
В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика (см. схему 7.2). Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.
Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора (согласно схеме 7.2) затем дополняется системой других количественных и качественных показателей.
В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 10.3 [262].
Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев (подобных приведенным в табл. 10.3) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на 10.2.
Рассмотрим пример использования алгоритма выбора перевозчика, согласно схеме 10.2.
Таблица 10.3
Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)	1
Тарифы (затраты) транспортировки от двери до двери	2
Общее время транзита от двери до двери	3
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа	4
Финансовая стабильность перевозчика	5
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке)	6
Частота сервиса	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза	8
Потери и хищения груза (сохранность груза)	9
Экспедирование отправок	10
Квалификация персонала	11
Отслеживание отправок	12
Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса	13
Гибкость схем маршрутизации перевозок	14
Сервис на линии	15
Процедура заявки (заказа транспортировки)	16
Качество организации продаж транспортных услуг	17
Специальное оборудование	18

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты (из табл. 10.3):

• надежность времени доставки (1);
• тариф на перевозку (2);
• финансовая стабильность перевозчика (5);
• сохранность груза(9);
• отслеживание отправок (12).

(В скобках приведены соответствующие ранги факторов) Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо.
Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 10.4.
Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в при-.мере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.
Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. К сожалению в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, в которых были бы освещены вопросы логистического

Алгоритм выбора перевозчика

выбора перевозчиков грузов. Одним из немногих исключений является работа [189], где эта проблема рассмотрена наиболее детально.
В частности, в ней проанализированы методы матриц, стоимостной оценки, абстрактного перевозчика, учета технологических параметров, элиминирования по параметрам, используемые при выборе перевозчика.
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма (или экспедитор). Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.
Таблица 10.4
Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

Фактор-критерий	Ранг/вес	Перевозчики
I	II	III
Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг	Оценка	Рейтинг
Надежность времени доставки	1/5	3	15	1	5	2	10
Тариф за перевозку	2/2,5	1	5	2	10	3	15
Финансовая стабильность перевозчика	5/1	1	5	3	15	2	10
Сохранность груза	9/0,55	3	14,85	2	9,9	2	9,9
Отслеживание отправок	1 2/ 0,42	2	10,08	2	10,08	1	5,04
Суммарный рейтинг		10	44,93	10	49,98	10	49,94

Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются:

• получение документов для экспорта-импорта грузов;
• выполнение таможенных формальностей;
• проверка количества и состояния груза;
• погрузка-разгрузка транспортных средств;
• уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
• хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
• информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспе-диционные фирмы по существу интегрируют большое количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.
За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы, такие как Ryder, Schenker, Federal Express, Leasnay, TNT, Bilspedition, ASG и другие, выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.
По данным работы [38] в США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70 предприятий предают функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование ГП и МР осуществляется для 22 предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22 клиентов; контроль за движением грузов - для 15 предприятий.
Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12 предприятий. Для 11 предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7 - производится контроль уровня их материальных запасов на складах.
Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные
фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение ГП производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или КФР, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей ГП и улучшая качество логистического сервиса.
Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних ЛС является насущным требованием времени.
Например, всемирно известная транспортно-экспедиторская фирма - корпорация TNT Express Worldwide, имеющая более 200 отделений во многих странах предлагает своим клиентам широкий спектр логистических услуг, включающий:

• управление логистическими цепями товаропроизводителей;
• многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;
• услуги по распределению ГП со специализированных дистрибутивных центров;
• логистические экологически чистые проекты;
• возврат товаров и ремонт транспортных средств;
• прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;
• многопрофильное снабжение запасными частями. Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы (КФР)

решается аналогично выбору перевозчика, однако с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов).
Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.
К числу вспомогательных логистических партнеров по транспортировке (если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно) относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны.
Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.д.
В заключение данного раздела остановимся на проблемах, связанных с эксплуатацией собственного парка транспортных средств фирмы-производителя ГП. Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы в этом случае можно разбить на две большие группы: задачи, связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и задачи поддержания технической готовности парка (обслуживания и ремонта транспортных средств).
Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанных групп перечислены в табл. 10.5.
Перечисленные задачи не исчерпывают всего их разнообразия для автомобильного и других видов транспорта и являются предметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджментом фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических посредников.
Вопросы, связанные с оптимальной маршрутизацией перевозок в логистике, рассмотрены, например, в работах [10Д, 101, 182, 189].
Таблица 10.5
Основные задачи управления парком автомобильного подвижного состава

Эксплуатация транспортных средств	Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава
1 . Разработка плана по эксплуатации подвижного состава 2. Оптимизация структуры парка 3. Оптимальная маршрутизация перевозок 4. Распределение подвижного состава по маршрутам 5. Организация диспетчерского управления работой 6. Планирование себестоимости перевозок и расчет тарифов 7. Планирование потребности в ГСМ, автомобильных шинах, эксплуатационных материалах	1. Планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава 2. Оперативное планирование и диспетчерское управление техническим обслуживанием и ремонтом 3. Планирование потребности и организация снабжения автомобильными запасными частями и материалами для обслуживания и ремонта 4. Планирование инвестиций в производственно-техническую базу
- Финансовое планирование и управление - Управление персоналом - Управление качеством

Анализ, контроль и аудит

Персонал логистического менеджмента фирмы постоянного нуждается в анализе результатов принимаемых управленческих решений и системных характеристик. При этом анализ производится, как правило, по базисным и ключевым логистическим активностям и в целом для определения уровня достижения стратегических, тактических и оперативных целей логистического менеджмента.
Под анализом в широком смысле обычно понимается разложение (декомпозиция) изучаемого объекта или процесса на части с целью экономического, финансового, технического и т.п. исследований этих частей. С-позиций логистики нас прежде всего интересует экономический и финансовый анализ-аудит, позволяющие оценить принимаемые логистическими менеджерами фирм решения, сказывающиеся в конечном итоге на уровне общих затрат, прибыли, рентабельности и других результирующих показателях.
На уровне фирмы можно выделить следующие основные задачи стратегического, тактического и оперативного логистического анализа:

• анализ выполнения стратегического (тактического, оперативного) логистического плана;
• анализ соответствия логистического стратегического плана маркетинговому и производственному;
• анализ качества продукции и логистического сервиса; анализ степени удовлетворения запросов потребителей;
• анализ эффективности выполнения отдельных логистических активностей и работы ЗЛС;
• анализ эффективности использования в логистическом менеджменте инвестиций, основных фондов, оборотного капитала, МР, живого труда;
• анализ производительности (продуктивности);
• анализ уровня технологической и технической базы логистического менеджмента;
• анализ эффективности ЛИС и применяемых ИКТ;
• финансовый анализ-аудит;
• анализ составляющих логистических издержек;

• анализ влияния логистической стратегии фирмы на ее положение на рынке;
• выделение и анализ логистических рисков и разработка мер по их снижению;
• анализ поставщиков, потребителей, посредников с точки зрения реализации логистической концепции фирмы;
• анализ уровня координации, интеграции и взаимодействия ЗЛС и логистических посредников и т.д.

Даже простое перечисление показывает, насколько обширным и многогранным является логистический анализ, который составляет неотъемлемую часть технико-экономического и финансового анализа функционирования фирмы на рынке.
В основу логистического анализа положены такие принципы, как научность, системный подход, динамичность, выделение приоритетных направлений, комплексность, полнота и достоверность информационной базы и другие. Применяемые при этом методы и приемы характерны для общего технико-экономического анализа производственно-хозяйственной деятельности.
Большое значение для эффективности анализа имеет информационная база, которая включает в себя совокупность нормативных, плановых, учетных и отчетных показателей, характеризующих состояние и динамику ЛС и ее внешней экономической среды ( 15.9).
Логистический анализ, проводимый в фирме может быть классифицирован по ряду признаков:

• по целям и задачам различают анализ выполнения стратегического (тактического, оперативного) плана; определение базисных логистических показателей; оценка результатов хозяйственной и финансовой деятельности; подготовка информации для принятия управленческих решений и т.п.;
• по аспектам выделяют экономический, финансовый, технико-экономический, функционально-стоимостной, проблемно-ориентированный и другие виды анализа;
• по содержанию программы различают комплексный (охватывающий все стороны функционирования ЛС) и локальный (затрагивающий отдельные элементы, процессы, ЗЛС) анализ;
• по уровню объектов анализ может охватывать ЛС в целом, отдельное ЗЛС, подразделение, технологический участок, рабочее место, уровень иерархии ЛС и т.п.;
• по субъектам проведения логистический анализ может быть внешним (например, внешний аудит) или внутренним, проводимым собственным персоналом фирмы;
• по периодичности и повторяемости различают ежегодный (ежеквартальный, ежемесячный, ежедневный) и разовый анализ;

математических методов и моделей, составляющих научную базу логистики (см. раздел 1.4.). Среди наиболее распространенных в западном логистическом менеджменте методов и технических приемов анализа можно указать: [ZEBR_TAG_br

• методы математической статистики (факторный, индексный, кластерный, дисперсионный анализ, множественные корреляционно-регрессионные модели, спектральный анализ и др.);
• функционально-стоимостной анализ;
• методы статистического имитационного моделирования на ЭВМ;
• различные эконометрические методы и модели;
• методы экспертных оценок.

Важную роль в процессах логистического анализа и контроля играют процедуры измерения результатов решений, принимаемых логистическим менеджментом (согласно западной терминологии - performance metrics - буквально метрика исполнения. Измерение результатов (количественная мера степени выполнения логистических операций и функций) является необходимым условием эффективности управления, так как обеспечивает обратную связь, необходимую для эффективного менеджмента.
В этом смысле измерение результатов менеджмента имеет два аспекта: во-первых, установление определенной системы мер (количественных и качественных показателей, критериев, шкал отношения и предпочтения); во-вторых, непосредственно измерение результата принятия управленческого решения.
технологического цикла Время цикла подготовки отчетов[ZEBR_TAG_br Время цикла закупки МР Продолжение табл. 15.2

Производительность

Количество обработанных заказов в единицу времени Грузовые отправки на единицу складских мощностей и грузовместимости транспортных средств Отношения типа вход-выход для динамики выпуска продукции и документооборота Отношение операционных логистических издержек на единицу инвестированного капитала Отношение логистических издержек на единицу производимой продукции Затраты в дистрибутивной сети на единицу объема продаж

Процедуры контроля в ЛС очень похожи на контроль параметров в технических системах и процессах (например, в автоматических системах, АСУ, и т.п.). Сам процесс контроля заключается в постоянном или периодическом сравнении заданных (базовых) характеристик и параметров (в частности, определяемых на основе метрики табл.
15.2) к текущим значениям этих параметров. Сложность такого сравнения для ЛС заключается в том, что многие показатели и характеристики носят качественный характер (о чем мы говорили в главе 11), а критерии сравнения являются векторными.
Общая схема процесса логистического контроля имеет вид, изображенный на 15.12. Фокус процедуры контроля должен быть направлен на реализуемый процесс, в качестве которого может выступать какая-либо единичная логистическая активность, например, процедура выполнения заказа или интегрированная совокупность активностей в каналах дистрибьюции или производства продукции. Входом процесса логистического менеджмента в фирме являются различные планы, цели, задачи, нормативы и стандарты, которые в совокупности составляют некоторую настройку ЛС (по аналогии со следующими системами в теории автоматического управления). Реализуя заданную настройку, логистический менеджмент сталкивается с влиянием внешних возмущений (изменение цен, тарифов налогов, макроэкономических показателей, уровня инфляции, процентных ставок, законодательства и т.п.) и изменениями в параметрах, внутреннего состояния самой ЛС (связанных с финансами, технологиями, персоналом и т.п.).
Эти изменения вызывают отклонения параметров ЛС от заданной настройки, что определяется в результате сравнения в блоке мониторинга. По результатам мониторинга вырабатываются корректирующие воздействия на входы ЛС (ЗЛС).
Центральным звеном логистического контроля в этой схеме является система мониторинга, которая в современных условиях использует информационные технологии в ЛИС. Сравнение осуществляется
на основе данных периодической отчетности, докладов персонала логистического менеджмента и аудита. Типичная информация для мониторинга включает операционные логистические издержки (тотальные, по отдельным активностям или ЗЛС), статусы запасов, использование ресурсов, уровень потребительского сервиса, уровень качества и т.п.
Мониторинг в ЛС осуществляется или вручную персоналом менеджмента, консультантами, аудиторами или на основе компьютерных программ. По результатам мониторинга принимаются решения о корректирующих (управляющих) воздействиях. Например, если установлен недостаточный уровень сервиса по требуемому ассортименту товаров у ритейлеров, логистический менеджер может принять решение об увеличении страховых запасов на оптовом складе, с которого снабжаются ритейлеры.
Для реализации схемы мониторинга большое значение имеет заданная точность сравнения и процедура установления граничных уровней настройки.
общий функциональный аудит; [ZEBR_TAG_li- аудит спроса и уровней потребительского сервиса;

• - аудит продуктовых характеристик;
• - аудит логистических издержек и общий финансовый аудит;
• - аудит ценовой политики фирмы;
• - аудит запасов;
• - аудит товарно-транспортной документации и т.д.;
• Основой проведения аудита являются прежде всего данные бухгалтерского учета, финансовой и статистической отчетности фирмы. Для проведения аудиторских проверок в ЛС применяются специальные документы, доклады персонала логистического менеджмента, периодические отчеты и т.п. К числу наиболее важных для проведения аудита регулярных логистических отчетов относятся:
  • отчет об уровне затрат и сервиса (cost-service statement);
  • отчет о производительности (productivity report);
  • диаграмма выполнения (performance chart);
  Отчет об уровне логистических затрат сервиса похож на финансовый отчет о прибылях и убытках фирмы. Этот отчет показывает соотношение годовых затрат в интегрированных логистических активностях: закупках и физическом распределении, а также уровень логистического сервиса в заданном периоде времени по сравнению с предыдущим и относительно конкурентов (средней отметки в данной отрасли промышленности). Номенклатура реквизитов данного отчета приведена в табл.
  15.3.
  В идеальном случае можно было бы включить в этот отчет и прибыли от реализации операций физического распределения, но так как их трудно связать с уровнем логистического сервиса, на практике это не делается.
  Уровни логистических издержек в анализируемой отчетной форме текущего года сравниваются с затратами предыдущего года и выделенным бюджетом финансирования на эти цели. В результате проведения
  грузовые отправки на склады- доставка грузов со складов[ZEBR_TAG_br- грузовые отправки с мест хранения на завод
  - дополнительные отправки и возврат заказов
  - общие затраты по транспортировке
  Запасы ГП
  - запасы в транзите
  - затраты на хранение на складах
  - затраты на грузопереработку в складской системе
  - затраты, связанные со старением запасов
  - затраты на хранение на заводе
  - затраты на грузопереботку на заводе
  - общие затраты по запасам
  Затраты на процедуры заказов
  - процедуры получения заказов
  - процедуры пополнения заказов
  - процедуры возврата заказов
  - общие затраты по заказам
  Административные издержки и накладные расходы
  - накладные управленческие расходы
  - амортизация собственных зданий и сооружений складов
  - амортизация грузоперерабатывающего оборудования
  - амортизация транспортного оборудования
  Общие издержки в физическом распределении ЗАКУПКИ МР, ден. ед.
  Транспортировка предметов снабжения
  - грузовые отправки от поставщиков МР на завод
  - экспедирование грузов
  - общие затраты по группе
  Запасы МР
  - затраты на хранение МР Продолжение табл. 15.3
  

  - затраты на грузопереработку МР - общие затраты по группе Процедуры заказов - процедуры заказов МР - затраты на экспедирование - общие затраты по группе Административно-управленческие расходы - накладные расходы - амортизация складов МР - амортизация транспортного и складского оборудования - сумма затрат по группе Общие затраты снабжения МР Общие затраты в дистрибьюции Тотальные логистические издержки
  ПОТРЕБИТЕЛЬСКИЙ СЕРВИС, - процент доставок на склад за день - средний процент в запасах - общее время цикла заказа: а) нормальное б) возврата заказа - возврат заказов и отмена доставки а) общее количество б) в от общего количества заказов - полностью выполненные заказы - возвраты из-за: порчи, устаревания, хищения, ошибок в доставке и т.п. - потери продаж из-за отсутствия запасов

  уровень качества и эффективности функционального логистического менеджмента.
  Специальный функциональный аудит осуществляется, как правило, сторонними логистическими консультантами и top - менеджментом фирмы для оценки:
  
  • соответствия логистической стратегии фирмы динамике спроса на ГП и тенденциям рынка;
  • степени удовлетворения требований потребителей к качеству логистического сервиса;
  • соответствие продуктовых характеристик и атрибутов запросам и ожиданиям покупателей;
  • уровня общих логистических издержек и их составляющих;
  • ценовой политики фирмы.
  • В системах управления запасами применяется специальный аудит запасов. Типичные системы контроля запасов отслеживают уровни
  запаса для оценки спроса, пополнения, возврата на завод-изготовитель, учета сверхнормативных и устаревших запасов. Однако, могут быть случаи несовпадения между регистрируемыми (вручную или автоматически) уровнями запасов и их текущими фактическим значениями - на складе.
  Это может быть обусловлено ошибками персонала, компьютера и другими причинами. Поэтому периодически (обычно в конце года) осуществляется аудит запасов, подобный отечественного процедуре инвентаризации.
  Таблица 15.4
  Пример части логистического отчета о производительности [217]
  

  Показатели (измерители) производительности	Текущий квартал	Предыдущий квартал	Тот же квартал в прошлом - году	Стандарт компании	Средний уровень в отрасли
  Транспортировка
  - затраты на грузовые перевозки в процентах от дистрибутивных затрат	31	30	32	29	31
  - потери в процентах от затрат на перевозки	0,5	0,5	0,6	0,5	0,5
  - затраты на перевозки в процентах от объема продаж	9,6	9,2	10,2	9,0	8,8
  Запасы
  - оборачиваемость	4,5:1	4,4:1	5,0:1	4,7:1	6,0:1
  - устаревший запас по отношению к продажам	0,1:1	0,1:1	0,3:1	0,1:1	0,2:1
  Процедуры заказов
  - количество процедур заказа в час	50:1	45:1	55:1	50:1	50:1
  - процент обрабатываемых заказов в течение 24 часов поступления	96	92	85	95	93
  - затраты на обработку одного заказа	5.50	4.95	5.65	5.50	-
  Складирование
  - использование складского пространства	75	70	70	70	70
  - количество операций грузопереработки в час	200:1	250:1	225:1	200:1	200:1
  Потребительский сервис
  - наличие запасов (процент запасов, удовлетворяемых непосредственно)	98	92	90	90	85
  - процент запасов, доставляемых в течение 24 часов с момента получения информации	72	70	61	85	90

  Аудит товарно-транспортной документации и расчетов за операции транспортировки (включая собственно перевозку, экспедирование, погрузку-разгрузку и др.) осуществляется по определенным процедурам, принятым для бухгалтерского аудита, и вызван возможными ошибками персонала при оформлении документов, неправильным занесением данных в компьютеры и другими причинами.
  Наконец, финансовый аудит производится традиционными методами с привлечением сторонних аудиторов. В процессе этого аудита (обычно общего для всей финансовой деятельности фирмы) выделяются специальные разделы, связанные с проверкой финансовых результатов (затрат, цен, прибылей, убытков, рентабельности, ликвидности, устойчивости и т.п.) работы логистического менеджмента.

Целевые программы формирования РТЛС

В главе рассмотрены практические приложения сформулированных выше методологических принципов на примере региональных транспортно-логистических систем (РТЛС). Проанализированы возможные организационные, функциональные решения и сопутствующая информационная система для РТЛС.
Приведены примеры возможных вариантов реализации РТЛС для Северо-Западного региона России.
Как мы уже отмечали выше, в решении социально-экономических задач каждого региона одна из главных ролей принадлежит ТК. Можно выделить следующие основные задачи формирования макрологистических структур с участием ТК региона:

• 1) создание региональных систем материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами МР. Особо следует выделить проблему формирования региональной системы снабжения муниципальных пассажирских предприятий для решения социальных задач транспортного обслуживания населения региона;
• 2) создание макрологистических систем управления работой транспортных узлов в регионе с участием автомобильного транспорта. В этих системах автомобильный транспорт является основным связующим звеном, обеспечивающим межвидовые перевозки и логистическое управление многоассортиментными материальными потоками в транспортных узлах;
• 3) формирование региональных логистических центров (КФР). В регионе обычно имеется достаточно много производителей, конечных и промежуточных потребителей, образующих рынок сбыта услуг КФР. Эти компании заинтересованы как в транспортировке, так и других операциях физического распределения (консолидации, сортировке, погрузке-разгрузке, хранении и т.п.) на протяжении как можно большей части логистических цепей фирм-изготовителей товаров в регионе;
• 4) формирование региональных транспортных логистических структур в плане реализации Российской системы транспортно-экспедиционного обслуживания Терминал, как супербазы развития региональных товарных рынков.

• 5) создание торгово-транспортных районных, городских и региональных ЛС, в том числе по экспортно-импортным операциям.

Выделенные объекты логистического управления на региональном уровне должны быть подвергнуты системному анализу. В результате такого анализа определяются и уточняются цели функционирования ЛС, ее организационно-функциональная структура, критерии и показатели эффективности функционирования, проблемы взаимодействия объектов транспорта с объектами сфер производства и обращения в регионе.
Наиболее важный этап процесса описания ЛС состоит в выборе структуры моделей. Учитывая особенности ТК региона как сложной макросистемы, целесообразно первоначально наметить основные подсистемы, включающие объекты транспорта, установить главные взаимосвязи между ними, проверить на макроуровне основные гипотезы формирования логистического управления, после чего переходить к детальному описанию и исследованию механизмов функционирования отдельных подсистем. В системном анализе для решения указанных задач эффективно используется метод декомпозиции, который для исследуемого случая задает последовательности описания региональных ЛС следующими классами моделей:

• - моделями входов и выходов ЛС (кибернетические модели типа черного ящика);
• - моделями состава (перечня ЗЛС);
• - моделями структур (перечня элементов и связей между ними);
• - моделями функционирования ЛС.

На первом этапе декомпозиции локализуются границы исследуемой ЛС и определяется внешняя среда. В качестве исходной предпосылки необходимо учитывать, что ТК региона является частью ТК страны.
Поэтому внешней средой для исследуемой ЛС является федеральный ТК и народное хозяйство Российской Федерации как потребитель транспортных услуг. В этой связи исходным представлением о макрологистической транспортной системе региона может служить модель, приведенная на 17.1.
На схеме изображены материальные и сопутствующие им финансовые и информационные потоки, связывающие региональную макрологистическую систему с региональными товарными рынками, ТК региона и страны, а также с другими организациями бизнеса страны, работающими на рынке продуктов и услуг. В качестве ограничений (F) и управляющих воздействий (U) внешней среды в рассматриваемой макромодели необходимо учитывать следующие:

• - социальные и политические (социальная политика государства в областях занятости, социальной поддержки малоимущих слоев населения, образования, здравоохранения, экологии, культуры и т. д.);

• - экономические и финансовые (формы собственности, налоговая система, инвестиционная и кредитная политика, денежная система, учетная ставка рефинансирования Центрального банка РФ, нормы амортизации основных фондов, государственное регулирование деятельности фондовых и товарных бирж и т. д.) ;
• - трудовые (демографическая ситуация, текучесть рабочей силы, уровень образования и квалификации и т. д.);
• - природно-сырьевые (ограничения на использование сырьевых ресурсов: нефти, руды, угля и т. п. , природных ресурсов: земельных, водных, лесных);
• - материальные и структурные (структура отраслей промышленности, структура основных фондов, ограничения на востребование определенных видов материальных ресурсов и т. п.) и др.

Эти ограничения и управляющие воздействия поступают в макрологистическую систему как на региональном (Fl, U1), так и на общегосударственном (F, U) уровне со стороны населения, правительственных институтов, финансовых рынков, рынков факторов производства (труда, земли, капитала).

Модель макрологической системы с участием транспорта региона

Дальнейшая декомпозиция модели ( 17.1) зависит от конкретной цели функционирования макрологистической региональной системы.
Рассмотрим, например, как может быть синтезирована РТЛС управления грузовыми перевозками в регионе. Задача синтеза (согласно рассмотренным в разделе 16.3 методическим принципам) должна включать следующие основные этапы:

• исходные положения разработки Программы формирования РТЛС;
• анализ состояния и перспективы развития ТК региона;
• цели и задачи формирования РТЛС;
• принципы формирования РТЛС;
• ожидаемые результаты от внедрения Программы;
• разработка плана организационно-технических мероприятий синтеза РТЛС;
• разработка системы управления Программой.

В качестве конкретного примера рассмотрим основные положения целевой программы формирования РТЛС Северо-Запад [168|, в разработке которой автор принимал непосредственное участие.
Северо-западный регион является единственным регионом России, который имеет общую границу с Европейским Союзом. Потеря важных портов на Балтийском и Черном морях выдвигает требование увеличения грузооборота только через российские балтийские порты не менее чем в 10 раз. Сложности перевозок через наших западных соседей приводят к возрастанию напряженности транспортных потоков через скандинавские страны по железной и автомобильным дорогам не менее чем в 5 раз. Идея транспортных коридоров Западная Европа - Россия - через Северо-западный регион становится международной проблемой.
Через него обеспечивается до 32 импортных и около 25 экспортных перевозок, что должно приносить доход в бюджеты соответствующих субъектов РФ в регионе.
В среднем ежегодный объем грузопотоков, входящих в Северо-западный регион, составляет около 130 млн. т, исходящих - 120 млн. т, транзитных - около 60 млн. т. Внутрирегиональные перевозки составляют около 630 млн. т. в год.
В настоящее время ежегодные перевозки грузов только через Балтийское море достигают около 220 млн. т. Через порты Балтики осуществляется практически вся торговля России с Западной Европой, перевозится основная часть грузов в США, Канаду, Южную Америку и значительная часть грузов, идущих транзитом в Западную Европу из Японии и Юго-Восточной Азии. К сожалению в настоящее время подавляющая часть указанных перевозок осуществляется иностранными перевозчиками и через иностранные порты, в основном Финляндии, Германии и стран Балтии. Эти приводит
к значительным потерям для федерального бюджета и бюджета субъектов Российской Федерации Северо-западного региона.
Так в 1995 г. свыше 20 млн. т. металла, удобрений, угля и других грузов и 110 тысяч контейнеров были перевезены через порты Прибалтики, а 172 тысячи контейнеров - через Финляндию. Более 90 грузооборота портов стран Балтии составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долларов в год) превышает в этих странах поступления от экспорта [49].
Утрачивается потенциал Санкт-Петербурга как крупнейшего транспортного узла. В 1996 г. количество заходов в порты Санкт-Петербурга судов под российским флагом уменьшилось по сравнению с 1995 г. на 25 , а иностранных судов увеличилось на 33 . По данным АСМАП доля отечественных автомобильных грузоперевозчиков в международных перевозках региона составила в 1996 г. лишь около 20 . Расчеты показывают, что увеличение внешнеэкономического оборота грузов, проходящих через Санкт-Петербургский транспортный узел только на 1 привлекло бы в город дополнительно около 1 млрд.долларов.
Основными причинами указанных выше негативных моментов и тенденций, связанных с ТК Северо-западного региона (типичным в целом для нашей страны), являются:

• наличие диспропорций между провозной способностью смежных видов транспорта и новым состоянием потребностей в интермодальных, мультимодальных (смешанных и комбинированных) перевозках;
• отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса, организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет вхождение ТК Северо-запада России в европейскую и мировую транспортные сети; низкая конкурентоспособность отечественных перевозчиков и невысокая привлекательность грузопереработки в основных производственных районах и транспортных узлах Северо-запада;
• крайне высокая степень физического и морального износа основных фондов на всех видах транспорта и, вследствие этого, возрастание аварийности транспортных перевозок; несоответствие применяемых на российском транспорте стандартов, нормативных актов, критериев эффективности и безопасности, принципов страхования, аналогичным показателям, используемым в других странах; неудовлетворительные экологические показатели транспортных средств;
• значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, в структуре терминальных комплексов, а также Межтерриториальных коммуникаций и сооружений для развития автомобильных, водных и авиационных перевозок;

• нерешенность проблем инвестирования и координации управления в ТК;
• неразвитая информационная и телекоммуникационная инфраструктура обеспечения перевозок в регионе;
• несовершенство и нерациональность налогового, таможенного законодательства, длинные сроки документооборота и процедуры досмотра;
• неразвитость сортировочных станций и подъездных железнодорожных путей;
• использование контейнеров устаревших модификаций; высокие портовые сборы и фрахтовые ставки;
• отсутствие законодательной и нормативной базы в области логистики (в том числе транспортной).

Указанные причины определяют низкое качество транспортно-логистического сервиса в регионе, не отвечающего мировым стандартам.
Отмеченные негативные моменты и неизбежное в условиях планируемой стабилизации и подъема экономики увеличение спроса на перевозки и сопутствующие услуги транспортного логистического сервиса может сделать ТК узким местом в развитии экономики региона, что требует принятия неотложных мер по его стабилизации, дальнейшему регулированию, структурной перестройке и осуществлению государственной поддержки приоритетных программ и направлений его развития. Одним из таких направлений может явиться разработка и внедрение программы формирования РТЛС Северо-Запад для эффективного управления региональными материальными потоками и обеспечения предприятий ТК материальными ресурсами.
Как было указано выше, Северо-западный регион единственным регионом России, имеющим общую границу с Европейским Союзом. Через Северо-западный регион проходит интермодальный коридор Балтика - Центр - Черное море, являющийся составной частью приоритетного международного Критского транспортного коридора 9. Протяженность интермодального транспортного коридора Балтика - Центр - Черное море составляет более 2000 км. Он проходит по территории 14 субъектов Российской Федерации, в которых проживает почти 60 млн. чел.
На основных магистралях коридора наряду со значительными внутренними грузопотоками, имеются экспортно-импортные и транзитные потоки грузов из стран Скандинавии и северной части Западной Европы в страны Ближнего Востока, Южной Европы, Турции и в обратном направлении. Это обуславливает необходимость ускоренного развития и повышения качества интермодальных и терминальных перевозок, приближение транспортного и логистического сервиса в регионе к международным стандартам.
Эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных транспортно-логистических фирм и посредников в регионе невозможны без создания РТЛС Северо-Запад. Координирующий и интегрирующий потенциал этой системы должен быть направлен на реализацию социально-экономических задач развития Северо-западного региона, повышение эффективности обслуживания потребителей за счет высокого качества транспортных логистических услуг, приближения их к мировым стандартам, внедрения современных логистических технологий управления региональными материальными и информационными потоками.
Наиболее конструктивным подходом к формированию РТЛС Северо-Запад является программно-целевой подход.
Программа формирования РТЛС Северо-Запад представляет собой скоординированный комплекс социально-экономических, производственных, научно-исследовательских и других программ, планов и мероприятий, увязанный по ресурсам, срокам и исполнителям, направленный на разработку и реализацию проблемы создания и развития эффективной системы транспортно-логистического обслуживания Северо-западного региона России на базе современной концепции интегрированной логистики.
Основными целями Программы являются:

• Повышение качества транспортно-логистического обслуживания потребителей как внутри Северо-западного региона, так и вне его в пределах внутрирегиональной сети транспортных коммуникаций; приближение качества обслуживания к мировым стандартам.
• Внедрение современных интегрированных логистических технологий управления региональными материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками.
• Развитие производственно-технической базы и инфраструктуры ТК Северо-западного региона.
• Решение социально-экономических задач развития региона за счет создания новых рабочих мест и увеличения поступлений в доходные части бюджетов субъектов РФ в регионе от функционирования РТЛС.
• Развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами.
• Формирование эффективной системы регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса за счет создания центров сертисрикации услуг транспортно-логистических фирм и координации их работы с отделениями Российской транспортной инспекции в Северо-западном регионе, а также с другими органами лицензирования, надзора и контроля на транспорте.

Для реализации поставленных целей Программой предусматривается решение следующих задач:

• Разработка и оптимизация организационно-функциональной структуры РТЛС в соответствии с выбранной целевой функцией.
• Создание регионального и системы территориальных логистических центров (ЛЦ), выполняющих следующие основные функции:

• - согласование и координация стратегического и тактического логистического планирования и управления с органами исполнительной власти субъектов РФ в регионе;
• - координация работы транспортных, логистических фирм и посредников;
• - внедрение эффективной логистической технологии just-in-time (JIT) в перевозочном процессе и операциях физического распределения;
• - координация работ с региональными информационно-аналитическими центрами в плане информационного обеспечения работы РТЛС;
• - унификация и стандартизация систем документации, используемых в логистическом процессе, широкое внедрение стандарта EDIFACT;
• - сертификация транспортных и других логистических услуг в соответствии с отечественными и международными стандартами (в частности, серии ISO 9002);
• - проведение контроля и инспектирования деятельности логистических предприятий, организаций и предпринимателей;
• - подготовка и переподготовка персонала высшего и среднего менеджмента по логистике; координация обучающих программ по логистике;
• - анализ и прогнозирование основных региональных грузо- и пассажиропотоков;
• - мониторинг рынка транспортно-логистических услуг.

• Развитие системы логистических фирм-посредников между изготовителями и потребителями продукции в регионе и за его пределами в части логистического управления региональными материальными потоками. Транспортно-логистические фирмы должны в перспективе стремиться к интеграции всего процесса управления материальными потоками за счет комплексного выполнения логистических функций и операций:

• - перевозки;
• - погрузки-разгрузки;

• - затаривания, упаковки, сортировки;
• - грузопереработки;
• - консолидации и разукрупнения партий грузов;
• - складирования;
• - хранения;
• - управления запасами грузов в складской сети;
• - оптимальной маршрутизации перевозок;
• - экспедиторского обслуживания;
• - координации мульти- и интермодальных перевозок, операций таможенной обработки грузов;
• - оптимального подбора подвижного состава для перевозок конкретных грузов;
• - аренды и лизинга подвижного состава;
• - рациональной загрузки порожних транспортных средств в попутном .направлении и др.

• Создание и развитие региональной терминальной сети, в том числе решение задач определения количества, дислокации и мощности:

• - грузоперерабатывающих терминалов и мультимодальных терминальных комплексов;
• - крупных высокомеханизированных терминальных комплексов многоцелевого назначения, отвечающих международным стандартам;
• - специализированных терминальных комплексов с таможенной обработкой грузов.

• Организация взаимодействия с международными, федеральными и региональными проектами и программами в части, касающейся логистики, в частности, программами: UNCTAD, TEDIM, TACIS-95, Программа информатизации транспорта России, Программа создания региональных информационно-аналитических центров (РИАЦ), Программы Дороги России, Терминал и др.
• Создание макрологистических систем управления мульти- и интермодальными перевозками в транспортных узлах Северо-западного региона.
• Создание региональных систем материально-технического обеспечения предприятий транспорта основными видами материальных ресурсов.
• Разработка эффективной региональной системы автосервиса для отечественных и зарубежных перевозчиков; создание оптово-розничных товаропроводящих структур, баз и складов запасных частей, приближенных к основным магистралям, с реализаций логистических функций управления запасами и информационно-компьютерной поддержки через РИАЦ.
• Дальнейшее углубление процесса контейнеризации перевозок. Создание контейнерных терминалов.

• Создание при региональном и территориальных ЛЦ центров сертификации услуг транспортно-логистических фирм.
• Оптимизация структур региональных дистрибутивных сетей для различных материальных потоков.

Основными ожидаемыми результатами от внедрения Программы являются:

• Развитие производительных сил Северо-западного региона за счет совершенствования и развития производственно-технической базы ТК, создания и развития современных транспортных коммуникаций и транспортно-складской инфраструктуры.
• Решение социально-экономических задач региона, повышение уровня занятости населения региона за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций; увеличение поступлений в бюджеты субъектов РФ в регионе от функционирования РТЛС и расширения потребительского рынка транспортно-логистического сервиса.
• Повышение качества транспортно-логистического обслуживания потребителей, приближение качества обслуживания к мировым стандартам за счет внедрения современных интегрированных логистических технологий и развития региональной производственно-технической базы транспортно-логистического сервиса.
• Развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами. Повышение конкурентоспособности российских перевозчиков и логистических фирм на мировом рынке интермодальных перевозок, осуществляемых через Северо-западный регион.
• Формирование эффективной системы мониторинга, контроля и регулирования регионального рынка транспортно-логистических услуг через систему территориальных ЛЦ и центров сертификации услуг транспортно-логистических фирм под наблюдением органов исполнительной власти субъектов РФ в регионе и Ассоциации Северо-Запад.
• Уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду за счет рационального регулирования региональных материально-транспортных потоков, оптимальной маршрутизации перевозок, рационального выбора видов подвижного состава и технологии перевозок в соответствии с международными стандартами.
• Экономия материальных ресурсов и финансовых средств предприятий изготовителей и потребителей продукции как внутри региона, так и вне его (в пределах их региональных товаропроводящих сетей) за счет:

• - значительного сокращения всех видов запасов в сфере обращения;
• - ускорения оборачиваемости оборотных средств предприятий;
• - снижения логистических издержек в товаропроводящих структурах;
• - стандартизации документооборота.

Высвобожденные материальные и финансовые ресурсы могут быть направлены на решение первоочередных задач социально-экономического развития региона.

• Активизация отечественной и международной биржевой и банковской деятельности в регионе.
• Создание единой нормативно правовой базы и системы гарантий (в том числе, страхования логистических рисков) для отечественных и зарубежных транспортно-логистических фирм.
• Повышение эффективности функционирования различных видов транспорта в регионе за счет логистической координации их работы в транспортных узлах при осуществлении мульти- и интермодальных перевозок.
• Создание эффективной системы автосервиса и обеспечения основными видами МР отечественных и зарубежных перевозчиков.

Организационно-функциональная структура РТЛС Северо-Запад может быть укрупненно представлена в виде схемы ( 17.2). Основными элементами РТЛС, осуществляющими функциональное управление и координацию действий региональных ЗЛС в плане реализации сформулированных целевых установок и задач, являются региональный и система территориальных транспортно-логистических центров. На схеме они показаны вместе с информационно-аналитическими центрами, что продиктовано принятой концепцией разработки РТЛС Северо-Запад в рамках Программы информационного обеспечения транспортной системы Северо-западного региона России [128].
Взаимодействие указанных программ с другими целевыми программами и проектами показано на 17.3.
Для практической реализации основных элементов РТЛС, формирования системы Л Ц необходима отработка логистических транспортных и информационных технологий. Отработка технологий, взаимодействия и координации работы транспортных, экспедиторских, информационных и других логистических посредников, а также звеньев РТЛС с администрациями, таможенными органами, банками, страховыми компаниями и т.п. может осуществляться на базовых вычислительных, информационно-аналитических центрах и Л Ц видов транспорта, ведомств, передовых транспортно-экспедиторских

Цели и задачи логистического менеджмента закупок

В ходе изложения предыдущего материала мы уже неоднократно касались различных аспектов обеспечения фирмы-производителя необходимыми видами МР, которое за рубежом получило название Purchasing /Procurement - управление закупками. Соответствующая организационная сфера производственной деятельности в отечественной практике до сих пор называется материально-техническим снабжением. Однако в последние три-пять лет все большее число российских ученых и специалистов по логистике (вышедших в основном как раз из сферы снабжения) стали определять эту область как закупочную логистику. Дело, конечно, не в названии, а в том, что в нашей развивающейся по рыночному пути экономике изменился сам характер обеспечения предприятий: от жестко централизованного, фондируемого снабжения - к свободной оптовой торговле МР.
Это потребовало новых форм и методов работы с поставщиками МР снабженческих подразделений, предприятий, решения принципиально новых стратегических и тактических задач, относящихся к прерогативе логистики.
Основной целью логистического менеджмента закупок является надежное и качественное обеспечение производственных подразделений фирмы МР, необходимыми для выполнения заданного производственного расписания. Производственное расписание при этом должно быть сформулировано в соответствии с маркетингово логистической стратегией фирмы на рынке сбыта ГП, чем достигается интеграция базисных логистических активностей.
Однако достижение этой цели может быть выполнено с различными затратами ресурсов, поэтому перед логистическим менеджментом возникает проблемы оптимизации, как в цепи снабжение - производство (например, минимизация издержек на закупки МР при ограниченной вероятности сбоя в поставках или максимизация надежности и качества поставок МР при ограничениях на затраты), так и в полной логистической цепи (например, задача минимизации общих логистических издержек, в том числе и на закупки при ограничении на вероятность удовлетворения спроса).
Зарубежные специалисты по логистике часто рассматривают управление закупками как дистрибьюцию наоборот, имея в виду, что в обеих сферах реализуются одни и те же логистические активности: процедуры заказов, транспортировка, грузопереработка,
управление запасами, складирование и другие (см. главу 8). Тем не менее, несмотря на. внешнее сходство, имеются принципиальные отличия, связанные прежде всего с различием в целевых установках управления этими ключевыми логистическими активностями при реализации глобальной цели бизнеса, соответствующей миссии фирмы на рынке.
В любой зарубежной фирме-товаропроизводителе существует типичный набор логистических активностей, связанных с управлением закупками, характеристика которых представлена в табл. 7.1.
Рассмотренные в табл. 7.1 типовые логистические активности в управлении закупками должны быть объединены единой политикой отношений с основными поставщиками МР.
Такая политика определяется используемой фирмой логистической концепцией. Так например, при использовании концепции ЛТ или Lean production необходимо установление долговременных партнерских взаимоотношений с небольшим количеством надежных поставщиков, осуществляющих довольно частые поставки МР небольшими партиями в зависимости от заказа производственных подразделений фирмы (см. главу 4). Использование концепции RP требует создания значительных буферных (страховых) запасов МР как в производстве, так и в логистических каналах снабжения.
Адекватные этим и другим концепциям микрологистические системы KANBAN, MRP, ОРТ, а также их комбинации обязательно синхронизируют по определенным алгоритмам производственное расписание выпуска ГП и процедуры закупок необходимых МР.
При решении задач логистического менеджмента закупок главное внимание должно быть уделено сокращению общих затрат, связанных с этой ключевой активностью. Это тем более важно, что затраты на управление закупками по различным отраслям составляют от 40 до 60 в структуре себестоимости производства ГП развитых стран [252, 279].
Наибольший удельный вес в затратах, связанных с закупками, занимают: собственно цена МР, затраты на транспортировку и затраты на управление запасами МР (складирование, грузопереработку, хранение и пр.).
Для сокращения этих составляющих затрат необходима целенаправленная политика фирменного логистического менеджмента, включающая комплекс мероприятий, среди которых можно указать:

• совершенствование планирования потребности и нормирования расхода МР для производственных подразделений фирмы;
• устранение потерь от брака (политика ноль дефектов) в производстве и потерь МР при доставке от поставщиков;
• максимальное сокращение отходов производства и эффективное использование вторичных МР;

Таблица 7.1
Типовые логистические активности в управлении закупками

Наименование	Краткая характеристика
1	2
Идентификация или переоценка потребностей	Менеджмент закупок начинается с определения тех снабженческих трансакций, которые должны быть установлены между отделом закупок и конкретными потребителями МР (подразделениями) фирмы. В некоторых случаях, например, при изменении ассортимента выпускаемой ГП может быть пересмотрен состав внутрифирменных потребителей и (или) номенклатура МР.
Определение и оценка требований потребителей	Как только внутрифирменные потребители и номенклатура МР определены, должны быть установлены требования к весу, размерам, параметрам поставок, планы и спецификации на каждую позицию номенклатуры и определенную номенклатурную группу МР. Кроме того должны быть установлены требования пользователей, определяющие сервис поставок.
Решение делать или покупать	Прежде чем определять возможных поставщиков, необходимо решить вопрос: не выгоднее ли самой фирме производить определенные виды МР (например, компоненты для сборки сложных товаров автомобилей, компьютеров и т.п.), чем покупать у других. В этом случае для принятия окончательного решения обычно оцениваются соответствующие затраты и достижимый уровень качества.
Определение типов закупок	В настоящее время существует три основных типа организации закупок МР в зависимости от продолжительности и сложности: установившиеся закупки, модифицированные закупки (в которых меняется или поставщик или параметры закупаемых МР), новые закупки, вызванные потребностями нового внутрифирменного пользователя.
Анализ поведения рынка	Источник МР для фирмы (поставщик) может функционировать в различной рыночной среде и типе рынка: монополистическом, олигополистическом, высококонкурентном. Знание и анализ рынка поставщиков помогают логистическому персоналу фирмы определить количество возможных поставщиков, позицию на рынке, профессионализм и другие факторы, позволяющие правильно организовать закупки.

Продолжение

1	2
Идентификация всех возможных поставщиков	Эта логистическая активность включает определение всех возможных поставщиков определенного вида (номенклатуры) МР, которые могут удовлетворить требования внутри фирменных пользователей. Важным моментом является включение в этот список тех фирм-поставщиков, услугами которых товаропроизводитель ранее не пользовался.
Предварительная оценка всех возможных источников	Предварительная оценка возможных источников закупаемых МР заключается в сравнении предлагаемого (рекламируемого) поставщиками качества МР и сервиса с требуемыми внутрифирменными пользователями. Такую оценку должны проводить эксперты как производственного, так и логистического менеджмента.
Оценка оставшихся поставщиков и окончательный выбор поставщика	После уменьшения количества возможных поставщиков на этапе предварительного отбора оставшиеся оцениваются с точки зрения наилучшего удовлетворения потребностей фирмы в МР конкретного вида. Для окончательного выбора поставщика используется, как правило, многокритериальная оценка, включающая такие показатели как уровень цены, надежность поставок, качество сопутствующего сервиса и др. Одним из основных требований к поставщику является соответствие принятой фирмой внутрипроизводственной логистической концепции и системы (например, ЛТ - KANBAN, RP - MRP и т.п.).
Доставка МР и сопутствующий сервис	Включает ряд логистических активностей, связанных с реализацией процесса поставок конкретной номенклатуры МР от поставщика фирме-производителю: оформление договорных отношений, передача прав собственности на МР, процедуры заказов, транспортировка, грузопереработка, хранение, складирование и т.п. В ряде случаев включает решения по организационной структуре собственных логистических каналов продвижения МР от выбранного поставщика.
Контроль и оценка выполнения закупок	После завершения процесса доставки должен быть организован входной контроль качества МР (данная процедура для надежных поставщиков, особенно при применении технологии ЛТ, может отсутствовать). Эффективность управления закупками оценивается в результате непрерывного контроля и аудита выполнения условий договоров по срокам, ценам, параметрам поставок, качеству МР и сервиса.

• исключение, по возможности, промежуточного складирования МР при доставке их от поставщиков;
• доставка МР от поставщиков как можно большими отправками с максимальным использованием грузовместимости транспортных средств и минимальными тарифами;
• минимизация уровней запасов МР на всех уровнях складской системы.

Общая стратегия управления закупками МР в фирме складывается из учета приоритетов и взаимодействия в основном финансового, операционного и логистического менеджмента. На схеме ( 7.1) указаны основные критерии (показатели), определяющие политику фирмы в этих сферах.
В частности, для финансового менеджмента такими критериями являются: минимальные затраты на закупки МР, минимальные потребности в дополнительных инвестициях (например, в складское хозяйство, транспорт), минимальные финансовые риски (связанные с недополучением прибыли, кредитными отношениями и т.п.), максимальная скорость оборота капитала, вложенного в МР и др.
Основными требованиями операционного менеджмента являются полное удовлетворение плановых заявок в номенклатуре и объемах поставок МР, синхронизация сроков их доставки с производственным расписанием, качество исходных МР, отсутствие сбоев в поставках, т.е. комплекс требований к надежности закупок и доставки МР в производственные подразделения фирмы.
Задачами логистического менеджмента закупок являются координация и увязка требований финансового, операционного и других видов менеджмента в разрезе общей логистической стратегии фирмы, связанной с управлением материальными потоками. Оптимизационные решения логистического менеджмента при этом традиционно включают минимизацию общих издержек управления закупками и запасами МР, оптимизацию доставки МР при использовании концепции ЛТ, уменьшение логистических рисков (от несоблюдения параметров поставок) и оптимальный выбор поставщиков.
Стратегия закупок МР, реализуемая логистическим менеджментом, базируется на рассмотренных критериях, анализе рынка поставщиков (см. табл. 7.1) и установленных временных приоритетах.
К числу важнейших приоритетов относятся: конкурентоспособность (лидерство) поставщиков на рынке конкретных МР, возможность предоставления ими ценовых скидок при длительных взаимоотношениях, соответствие поставок логистической стратегии фирмы, максимальное снижение затрат на доставку и хранение МР от поставщиков (близость к производственным подразделениям фирмы, отсутствие промежуточного складирования), возможность длительного партнерства в бизнесе.

Цели менеджмента и составляющие цикла заказа

В этой части книги рассматриваются вопросы управления базисными и ключевыми логистическими активностями: процедурами заказа, операционными процедурами в производстве, закупками, дистрибьюцией, запасами, транспортировкой и другими на уровне микрологистических систем. Анализируются методы, приемы и алгоритмы функционального менеджмента этими активностями в аспектах реализации целевых функций организаций бизнеса и интегральной парадигмы логистики.
Рассматриваются проблемы оптимизации управления ключевыми активностями с целью минимизации общих логистических издержек, а также получения эффективных решений по другим критериям.
Материал этой части книги не совсем равномерно распределен по главам, что объясняется не столько пристрастием автора к отдельным проблемам, сколько важностью тех или иных логистических активностей и степенью освещения их в отечественной литературе. В частности, вопросы ценообразования, управления финансовыми потоками и логистическими рисками упомянуты лишь вскользь, учитывая наличие довольно большого количества отечественной и переводной литературы по финансовому менеджменту, ценообразованию, страхованию рисков. Например, указанные вопросы в отечественных изданиях по логистике отражены в работах Б.К. Плоткина [120, 122], Ю.М.
Неруша [100] и других авторов. Проблемы транспортной логистики детально освещены в работах А.А.
Смехова [178, 182], Л.Б. Миротина и специалистов его школы [93-95, 189].
Большое количество отечественных публикаций имеется по вопросам складирования, управления запасами.
Однако автор хотел бы еще раз подчеркнуть, что акцент при описании привычных функций персонала менеджмента отечественных фирм: транспортировки, складирования, грузопереработки, упаковки и других, а также базисных сфер бизнеса: снабжения, производства, сбыта сделан на учете западного опыта логистического менеджмента этими активностями, а также на современных маркетинговой и интегральной логистических парадигмах. Логистический менеджмент в фирме начинается с приема и обработки заказов потребителей (покупателей) ГП. Укрупненно, не касаясь пока маркетинговой стратегии фирмы, задачей логистического менеджмента является качественное удовлетворение спроса от приема заказа до доставки ГП конечному потребителю в соответствии с правилами логистического микса (см. раздел 3.1).
В современном бизнесе логистические активности, связанные с управлением заказами, становятся критическими с точки зрения потребительского сервиса. Многочисленными исследованиями установлено, что время на выполнение таких процедур как прием, подготовка, передача, обработка, мониторинг заказов составляет от 50 до 70 общего логистического цикла его выполнения для большинства отраслей промышленности западных фирм [250].
Поэтому для повышения качества обслуживания потребителей и ско-рейшего удовлетворения их ожиданий необходимо сокращать время и количество составляющих цикла за счет более эффективного логистического менеджмента.
Общая процедура управления заказами включает в себя несколько этапов, образующих так называемый логистический цикл заказа: прием и предварительная обработка информации о заказе; передача; конфигурирование; определение источников выполнения заказа; планирование; мониторинг выполнения и доставки заказа потребителю ( 5.1). Отдельные процедуры, как показано на схеме, обычно объединяют в две комплексные активности: обработка заказа и выполнение заказа.
Если процедуры обработки заказов связаны в основном со сбором, хранением, передачей и обработкой информационных и финансовых потоков, то процедуры выполнения заказов включают в себя логистические активности, связанные с производством и доставкой ГП потребителям на основе их заказов. Однако в логистическом менеджменте активности выполнения заказов рассматриваются обычно только в информационном (финансовом) аспектах, не затрагивая проблем операционного менеджмента и физического распределения ГП.
В то же время с позиций интегрированной логистики процесс управления заказами должен рассматриваться в комплексе со всеми остальными логистическими активностями общего цикла заказов для качественного удовлетворения потребительского спроса.
Ранее исследователи за рубежом рассматривали менеджмент заказов только в дистрибутивной сети фирмы (торговых посредников), не учитывая влияние заказов на производство (так называемые заказы на внутренние поставки ГП). В последние годы преобладающей стала точка зрения интегрированного подхода к управлению заказами как основы изменения производственного расписания выпуска ГП, принятия решений по распределению и пополнению запасов в дистрибутивной сети.
Учитывая вышеизложенное, можно представить следующую схему реализации целей менеджмента заказов ( 5.2).
Схема отражает три фундаментальных принципа интегрированного подхода к менеджменту заказов:

1. Направленность на удовлетворение требований (заказов) конечных потребителей. Менеджмент заказов должен быть сфокусирован на объединении усилий производства и дистрибьюции с целью наиболее качественного удовлетворения потребительского спроса.
2. Входной поток требований на производство ГП должен стимулироваться спросом - быть реакцией на спрос (DDT-концепция). Если этот принцип выполняется, запасы в производстве и дистрибьюции, как правило, минимальны.
3. Хорошо скоординированные и быстрые поставки ГП потребителям в соответствии с их заказами обеспечивают фирме конкурентные преимущества. Способность быстро и надежно удовлетворять заказы потребителей также важна, как и высокое качество поставляемых товаров.

компьютерная поддержка процесса управления заказами позволяет в любое время точно определить размер запасов или выпуска ГП, необходимых для удовлетворения спроса. Эффективный менеджмент заказов способствует реализации маркетинговой стратегии фирмы на рынке и получению конкурентных [ZEBR_TAG_br преимуществ за счет более быстрого переориентирования производства на изменение объема, ассортимента ГП или продуктовых атрибутов.
Достижение точных, хорошо скоординированных по времени, объему и качеству процедур выполнения заказов невозможно без системы планов и логистических действий, направленных на реализацию спроса с минимальными издержками, уровнями запасов и времени совершения цикла заказа.
Основными целями менеджмента заказов с позиций интегрированной логистики являются:

1. Определение времени выполнения цикла заказа в соответствии с требованиями потребителей.
2. Высокое качество менеджмента заказов, определяемое минимальными потерями при доставке заказов и максимизацией ожиданий к качеству ГП и логистического сервиса.
3. Уменьшение всех запасов в интегрированной логистической сети.
4. Увеличение возврата на вложенный капитал, в частности, инвестиции в складское хозяйство, грузоперерабатывающее оборудование, транспортные средства и инфраструктуру и т.п.
5. Увеличение способности удовлетворять заказы непосредственно с производственных подразделений фирмы за счет уменьшения запасов ГП во всех других звеньях логистической сети.
6. Уменьшение общих логистических издержек.

Для достижения этих целей общий процесс логистического менеджмента заказов должен быть разделен на два подпроцесса:

• - менеджмент заказов потребителей;
• - менеджмент заказов в логистической сети.

Менеджмент заказов в логистической сети не связан непосредственно с выполнением и доставкой заказанной ГП конечным потребителям, но способствует более эффективной реализации процедур выполнения заказов для удовлетворения прогнозируемого спроса.
Ключевым фактором успеха менеджмента заказов должно быть нахождение эффективных путей удовлетворения множества различных типов потребителей с их специфическими ожиданиями и требованиями к качеству ГП и логистического сервиса. В связи с этим во многих фирмах простые процедуры заказа были заменены на комплексные процедуры менеджмента заказов, включающие в себя все необходимые логистические активности.
Фокусируясь на входных требованиях потребителей, менеджмент заказов определяет пути и источники их наилучшего выполнения с позиций качества сервиса и минимизации логистических затрат на эти цели.
Интегрированный подход к менеджменту заказов выдвигает определенные требования к составляющим цикла заказа ( 5.1), основными из которых являются:

1. Прием и предварительная обработка заказов. - Менеджмент заказов получает все заказы потребителей из различных потоков, включая пункты розничной торговли, электронные телекоммуникационные сети и системы, заказы на основе телемаркетинга и других источников, используемых фирмой.
2. Конфигурирование. - Каждый заказ состоит из ряда продуктовых и сервисных атрибутов, которые необходимо учитывать при его выполнении. Менеджмент заказов идентифицирует эти требования, даже когда они не совсем четко специфицированы документально.
3. Передача заказов. - Для передачи заказов от одного ЗЛС к другому должны быть использованы все возможные средства связи и передачи информации с агрегированием данных в современных надежных и быстродействующих телекоммуникационных каналах.
4. Определение источников выполнения заказов. - Основываясь на агрегированных данных о заказах, менеджмент должен определить конкретные источники их удовлетворения с учетом всех требуемых продуктовых и сервисных атрибутов. Эти источники могут размещаться как в дистрибутивной сети, так и в самом производстве ГП.
5. Планирование. - Для определенных на предыдущем этапе источников разрабатываются планы выполнения заказов по укрупненным и специфицированным группам товаров с расчетом времени циклов выполнения и доставки заказов в каждую торговую точку.
6. Мониторинг и контроль. - Процедуры выполнения и доставки заказанных объемов ГП потребителям сопровождаются непрерывным контролем сроков, объемов и качества поставок с помощью эффективной системы мониторинга, обеспечивая тем самым реализацию плана выполнения заказов.

Цели управления и виды запасов

Управление запасами является ключевой активностью, составляющей наиболее важную сферу логистического менеджмента фирмы как с точки зрения трудоемкости, так и связанных с нею затрат. Запасы в том или ином виде присутствуют на всем протяжении логистических цепей и каналов, иммобилизируя значительную часть оборотного капитала фирмы. Как было показано в разделе 2.4, затраты на управление запасами достигают 40 и более от общих логистических издержек.
Роль запасов в логистике столь велика, что на Западе последнюю часто определяют как менеджмент запасов, находящихся в покое или движении [271].
Запасы как экономическая категория играют важную роль в сферах производства и обращения продукции. Исследованию экономической сущности запасов посвящено огромное количество работ отечественных и зарубежных авторов. Не останавливаясь подробно на этой проблеме и адресуя читателей, например, к работам К.В. Инютиной [50], Н.Д.
Фасоляка [194, 195], Е.А. Хруцкого [185] и других отечественных авторов, заметим, что с переходом к рыночным отношениям меняется подход как к содержанию самого понятия запасов, так и к их классификации.
Наиболее детальная классификация материальных запасов для плановой экономики приведена в работе [195]. В терминологическом словаре по логистике [141] материальные запасы (inventory) определены как находящиеся на различных стадиях производства продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления и другие товары, ожидающие вступления в процесс внутреннего потребления или потребления производственного.
В зарубежных литературных источниках по логистике и логистическому менеджменту определение запаса дается применительно к конкретному его виду, общее же определение (как экономической категории) отсутствует.
В разделе 2.1 мы определили запас как материальный поток, рассматриваемый в определенном временном сечении. Подобная трактовка запаса, приемлемая с теоретических позиций, все же требует определенного уточнения и расшифровки применительно к задачам логистического менеджмента в бизнесе.
Такое уточнение можно сделать на основе детализации параметров материального потока (продукции) применительно к определенным логистическим активностям. С учетом вышеизложенного может быть предложена следующая классификация запасов ( 9.1).
На схеме отражено несколько основных признаков классификации.
По месту продукции в логистическом канале (цепи) и ее виду укрупненно можно выделить запасы МР, НП, ГП, тары и возвратных отходов. Более детальная классификация по этому признаку может быть получена на основании схемы ( 4.1).
С позиции интегрального подхода по отношению к базисным логистическим активностям запасы подразделяются на запасы МР в снабжении, производственные запасы МР, НП и ГП, сбытовые (товарные) запасы ГП в системе дистрибьюции и совокупные материальные запасы.
Запасы в снабжении - это МР, находящиеся в логистических каналах (цепях) от поставщиков до складов МР товаропроизводителя, предназначенные для обеспечения производства ГП.
Производственные запасы - это запасы МР и НП, предназначенные для обеспечения выполнения производственного расписания в пределах производственно-технологических подразделений фирмы.
Сбытовые (товарные) запасы - это запасы ГП, находящиеся на складах ГП фирмы-производителя и в дистрибутивной сети и предназначенные для удовлетворения спроса потребителей (продажи). Снабженческие, производственные и сбытовые запасы составляют совокупные материальные запасы фирмы, являющиеся объектом оптимизации логистического менеджмента с позиций общих издержек.
По отношению к основным комплексным логистическим активностям можно выделить складские, транспортные и запасы грузопереработки.
Складские запасы - это запасы продукции, находящиеся на складах различного типа и уровня определенных ЗЛС как внутрифирменных, так и логистических посредников.
Транспортные запасы (запасы в пути, транзитные запасы) - это запасы МР, НП или ГП находящиеся в процессе транспортировки от одного ЗЛС к другому или в пределах одного ЗЛС.
К специфическим складским запасам относятся запасы в процессе грузопереработки без логистической операции хранения (например, перевалка в одном транспортном узле с одного вида транспорта на другой, консолидация, сортировка и др.).
По функциональному назначению запасы подразделяются на текущие, страховые (гарантийные), подготовительные и сезонные.
Текущий запас (часть запаса) - основная часть производственного (сбытового) запаса, предназначенная для обеспечения непрерывности процесса производства (сбыта) между двумя смежными поставками.

Классификация запасов

Страховой или гарантийный запас (часть запаса) предназначен для элиминирования логистических и финансовых рисков, связанных с непредвиденными колебаниями спроса на ГП, невыполнением договорных обязательств по поставкам МР (нарушением сроков, объемов поставок, качества поставляемых МР и т.п.), сбоями в производственно-технологических циклах и другими непредвиденными обстоятельствами.
Подготовительный запас (часть запаса) - часть производственного (сбытового) запаса, предназначенная для подготовки МР (ГП) к производственному или личному потреблению. Наличие данного вида запаса вызвано необходимостью выполнения определенных логистических элементарных активностей по приемке, оформлению, погрузке-разгрузке, дополнительной подготовке (растариванию, чистке, рихтовке и т.п.) к потреблению.
Сезонные запасы - это запасы МР и ГП, создаваемые и поддерживаемые при явно выраженных сезонных колебаниях спроса или характера производства.
Запасы продвижения ГП формируются и поддерживаются в дистрибутивных каналах для быстрой реакции на проводимую фирмой маркетинговую политику продвижения товара на рынок, обычно сопровождаемую широкомасштабной рекламой в средствах массовой информации. Эти запасы (чаще всего для товаров широкого потребления: аудио- и видеотехники, табачных изделий и т.п.) должны удовлетворять возможное резкое увеличение спроса на ГП фирмы.
Спекулятивные запасы обычно создаются фирмами для МР (компонентов, полуфабрикатов) в целях защиты от возможного повышения цен на них или введения протекционистских квот или тарифов. Типичным примером является закупка многими европейскими и американскими фирмами больших объемов дешевых электронных компонентов (микросхем, блоков и т.п.) компьютеров, аудио- и видеотехники в Японии, Корее, Сингапуре.
Устаревшие (неликвидные) запасы, как правило, образуются, когда логистические циклы в производстве и дистрибьюции не совпадают с жизненным циклом товара (см. 4.4). В этом случае морально устаревшие товары не находят сбыта.
Задачей логистического менеджмента является предотвращение возможности появления таких запасов.
Запасы играют как положительную, так и отрицательную роль в экономике в целом и отдельных организациях бизнеса. Положительная роль запасов заключается в том, что они обеспечивают непрерывность процесса производства и сбыта, являясь своеобразным буфером, сглаживающим непредвиденные колебания спроса, сбои в поставках и производственном процессе, повышают надежность логистического менеджмента.
Во многих случаях запасы являются необходимым элементом реализации определенной логистической концепции (например, в системах MRP и DRP).
Негативной стороной запасов является то, что в них замораживаются (иммобилизируются) значительные финансовые ресурсы и объемы товарно-материальных ценностей, которые могли бы быть использованы фирмой на другие цели, например, инвестиции .в новые технологии, маркетинг, повышение производительности труда и т.п. Кроме того, большие уровни запасов ГП тормозят улучшение ее качества, так как фирма прежде всего заинтересована в их реализации до инноваций в качество.
И наконец, наличие значительных запасов в снабжении, производстве и сбыте препятствует внедрению интегральной парадигмы логистики и концепции общих затрат, так как изолирует группы ЗЛС и стадии бизнеса друг от друга.
Основной проблемой логистического управления запасами является согласование (координация) зачастую противоположных целей различных сфер бизнеса фирмы (маркетинга, производства и финансов) по отношению к запасам. Укрупненно эти цели заключаются в следующем.
Менеджмент маркетинга заинтересован в как можно более высоком уровне удовлетворения потребителей за счет эффективно пополняемых запасов, способных быстро и комплексно реагировать на изменения спроса.
С позиций производственного менеджмента запасы должны прежде всего обеспечивать непрерывность производственно-технологического цикла, предотвращать сбои из-за отсутствия необходимых МР и НП и в то же время минимизировать затраты, связанные со снабжением.
Финансовый менеджмент заинтересован в как можно меньшем уровне запасов в логистической сети фирмы с точки зрения оборотного капитала, ускорения оборачиваемости запасов, уменьшения общих издержек, связанных с управлением запасами и повышения отдачи на вложенные в запасы инвестиции.
В связи с разным целевым назначением и подходом к запасам указанных сфер менеджмента фирмы между ними могут возникать конфликты, сглаживание которых является одной из ключевых задач логистического менеджмента. Обычно эта задача решается на основе критерия минимальных общих затрат, связанных с формированием и управлением различными видами запасов в ЛС.

Дифференциация задач и издержек формирования и поддержания запасов

Рассмотрим более подробно причины создания и поддержания запасов на различных участках логистической сети фирмы в соответствии со сформулированными выше целями.
Эти задачи можно разбить на две большие группы:

• задачи создания и поддержания запасов МР в логистических каналах снабжения и производства;

• задачи создания и поддержания запасов ГП в дистрибутивных каналах.

В первой группе можно выделить такие задачи как экономия на закупках, сокращение затрат на транспортировку, обеспечение гарантий снабжения и производства (повышение надежности снабжения), защита против возможного повышения цен на МР, учет сезонных колебаний спроса (производственной программы), поддержка производственного расписания.
Создание запасов МР в логистических каналах снабжения приводит в ряде случаев к значительной экономии на затратах, связанных с закупками, так как при закупках в больших объемах поставщики МР обычно делают скидки. Хотя создаваемые в этом случае запасы МР (в логистических каналах от поставщиков до фирмы производителя или на складах МР фирмы) могут поддерживаться достаточно долго, затраты хранения могут быть меньше, чем выигрыш на скидках с цены.
Зачастую закупки МР со значительными скидками делаются в оффшорных зонах для достижения дополнительной экономии на налогах. Запасы такого рода поддерживаются в течение всего времени, пока экономия на скидках превышает затраты на хранение МР.
Сокращение затрат на транспортировку является одной из важнейших задач управления запасами как в снабжении, так и в дистрибьюции. Частично альтернатива запасы или транспортировка обсуждалась уже нами выше (см. раздел 3.2).
Постановка этой задачи, с одной стороны, во многом аналогична проблеме экономии на закупках МР. Закупка фирмами больших количеств МР и отправка их большими экономичными партиями (например, железнодорожным транспортом), как правило, приводит к снижению транспортных тарифов и уменьшению затрат на транспортировку.
Однако в этом случае создание складских запасов становится практически неизбежным. Закупка же небольшими партиями и транспортировка МР непосредственно на производственные подразделения фирмы (например, при использовании технологии ЛТ) связана с большими транспортными издержками.
Задача логистического менеджмента заключается в выборе рационального (оптимального по общим затратам) варианта. Так как транспортные издержки составляют для большинства отраслей подавляющую часть себестоимости продукции уменьшение их даже на небольшой процент за счет рационального создания складских запасов может дать фирмам существенную экономию.
Это особенно важно для сырьевых ресурсов в том случае, когда нет необходимости вкладывать значительные инвестиции в складское хозяйство и хранение (например, создание больших запасов каменного угля на открытых площадках). Оптимизация рассматриваемой задачи связана с определением оптимальной (по критерию суммарных затрат на хранение и транспортировку) партии поставки МР и является одной из основных в теории управления запасами.
Как уже указывалось нами ранее, создание складских запасов во многих случаях необходимо для повышения надежности обеспечения производственного процесса необходимыми МР. В этом случае запас МР представляет собой некоторую гарантийную часть общего производственного запаса, предназначенную для страхования логистических рисков (сбоев) в каналах снабжения.
Причины, вызывающие сбои в снабжении, могут быть самыми разными, например, природные, климатические, дорожные условия, нарушения в транспортных процессах и коммуникациях, сбои в информационных каналах приема и обработки заказов на поставку МР, отклонения от условий договоров поставки по финансированию, срокам, качеству МР и т.д. Количество (объемы) поддерживаемых в страховых запасах МР обычно прямо пропорционально вероятности появления сбоев в снабжении.
Одной из задач управления запасами в снабжении является создание и поддержание складских спекулятивных запасов МР, предназначенных для страхования ценовых рисков. Ценовые риски в этом случае связаны с повышением цен на исходные МР непосредственно поставщиками, изменениями тарифов, налогов, таможенных пошлин, процентных ставок, колебаниями курсов валют и т.п.
Часто западные фирмы, которые вынуждены закупать большие объемы биржевых сырьевых товаров (например, нефтепродуктов, металла, зерна, древесины и т.п.), прибегают к страхованию биржевых сделок путем хеджирования закупок на фьючерсных товарных биржах [154].
Для учета сезонных колебаний спроса на ГП и, соответственно, производственной программы производства некоторых видов МР фирмы вынуждены создавать сезонные запасы МР. Сезонные колебания могут быть вызваны различными причинами: изменениями природных, климатических и дорожных условий, сезонностью производства отдельных видов продукции (например, сельскохозяйственной), условиями работы различных видов транспорта и др.
Альтернативой созданию складских сезонных запасов в некоторых случаях может быть переключение доставки МР с одного вида транспорта на другой (например, с автомобильного - на воздушный).
Наконец, создание складских запасов МР в логистических каналах снабжение-производство и внутри производственно-технологического цикла является в большинстве случаев необходимым элементом .организации производства и операционного менеджмента. Даже при использовании таких логистических концепций как JIT, Lean production не удается полностью исключить складские запасы МР, НП из технологического цикла (эта проблема обсуждалась нами в разделе 6.3).
Складские (буферные) запасы МР и НП являются обязательным условием функционирования микрологистических производственных систем толкающего типа MRP I, MRP II и других.
В ряде случаев складские запасы МР создаются крупными промышленными корпорациями для поддержки своих основных поставщиков, если они являются постоянными и надежными партнерами в логистических каналах снабжения.
Задачи управления и причины создания запасов в системе дистрибьюции ГП фирмы-производителя имеют как сходство, так и принципиальные различия по отношению к снабжению и производству, связанные в основном с учетом и прогнозированием динамики спроса. Основными причинами и, соответственно, задачами создания запасов в дистрибутивных каналах являются: сокращение транспортных расходов, поддержка непрерывности производства, учет сезонных колебаний спроса, улучшение потребительского сервиса, лучшее использование трудовых ресурсов фирмы.
Задача сокращения расходов на транспортировку ГП потребителям за счет создания запасов в системе дистрибьюции аналогична рассмотренной выше задаче для каналов снабжения. Отправка ГП крупнотоннажными партиями, как правило, позволяет фирме получить значительную экономию на транспортных издержках. До тех пор, пока затраты на создание и поддержание запасов (связанные с крупнотоннажными отправками) меньше транспортных расходов прямой доставки ГП потребителям (ритейлерам), фирме выгодно поддерживать складские запасы.
Рациональность создания запасов в этом случае должна соотноситься с ухудшением потребительского сервиса (из-за замедления доставки ГП), издержками транзита и возможной потерей объема продаж.
Западные фирмы часто ассоциируют экономию, достигаемую за счет уменьшения транспортных расходов в дистрибьюции с маркетингово-ориентированным складированием. Фирмы-изготовители обычно отправляют ГП на свои стратегические, маркетингово-ориентированные склады в соответствии с транзитными нормами отгрузки.
Затем фирма может доставлять определенные количества ГП с этих складов конечным потребителям мелкими отправками, минимизируя транспортные расходы. Традиционно крупные (транзитные) партии отправки ГП осуществлялись с лучшим сервисом и по меньшим тарифам, чем мелкопартионные, однако в настоящее время многие транспортно-логистические фирмы (КФР) предоставляют клиентам услуги по транспортировке мелких партий грузов со сравнимыми тарифами и сервисом.
Одной из важных причин создания запасов ГП в физическом распределении является поддержание стабильности и непрерывности производственно-логистического цикла. В 4-й и 6-й главах книги было указано, что выравнивание производства, стабилизация производственно-логистического цикла позволяет значительно уменьшить удельные затраты на единицу ГП.
Это означает, что фирма должна иногда производить ГП с опережением спроса, создавая буферные складские запасы в определенных точках дистрибутивной сети, в том числе и для сглаживания непредсказуемых колебаний спроса.
Альтернативой производства в запас в современном западном бизнесе является производство на заказ. Применение передовых логистических технологий и систем KANBAN, ОРТ, MRP III и других позволяет сократить производственно-логистические циклы, выпускать ГП небольшими партиями, постоянно обновлять ассортимент, немедленно удовлетворяя конкретные заказы потребителей.
В этом случае практически исчезает необходимость создания складских запасов ГП.
Также как для снабженческих каналов в системе дистрибьюции могут создаваться запасы, необходимые для реагирования на сезонные колебания спроса. Если производственных мощностей фирмы может не хватить для удовлетворения резкого возрастания спроса в отдельные периоды времени, производитель должен постоянно пополнять сезонные запасы, хранимые на складах, максимально приближенных к местам прогнозируемого повышения спроса.
Аналогично другим задачам решения логистического менеджмента должны оптимизировать уровни складских запасов по критерию минимума общих издержек.
В современных условиях одной из главных причин создания запасов ГП в дистрибутивных каналах является наилучшее удовлетворение требований потребителей к качеству товаров и сопутствующего сервиса. Этот вопрос мы подробно обсуждали выше с точки зрения товаров-заменителей и возможной потери продаж (см. разделы 3.3, 4.1, 8.5).
Наконец, создание запасов в дистрибьюции позволит повысить устойчивость трудового потенциала и стабильность использования трудовых ресурсов фирмы. Если производство только отслеживает спрос, могут возникать ситуации, когда при резком уменьшении спроса отпадет необходимость полной загрузки производственных мощностей, что влечет за собой сокращение производственного и частично управленческого персонала.
В этом случае могут быть потеряны квалифицированные кадры, нарушена устойчивость трудового коллектива, которые в перспективе могут нанести фирме гораздо больший ущерб, чем производство в запас.
С рассмотренными типами запасов и задачами по управлению ими связаны определенные виды издержек. Общие затраты на создание и поддержание запасов (inventory carrying costs) складываются из следующих основных групп:

• капитальные затраты (capital costs, interest or opportunity costs);
• затраты на хранение (storage costs, storage space costs);
• затраты по текущему обслуживанию запасов (inventory service costs);

• стоимость рисков, связанных с запасами (inventory risk costs).

В задачах управления запасами кроме того используются так называемые потери из-за отсутствия запасов (Out-of-stock costs).
Структура затрат на создание и поддержание запасов в промышленности США по состоянию на конец 1980-х годов [217] и структура этих затрат в общем объеме логистических издержек машиностроения [218] приведены в табл. 9.1.
Рассмотрим выделенные группы затрат более подробно.
Капитальные затраты характеризуют, какой капитал фирмы отнесен на создание запасов с позиций других (альтернативных) путей его использования (например, для целей маркетинга, повышения производительности труда и т.п.). Эти затраты составляют подавляющую часть затрат на создание и поддержание запасов (табл. 9.1). На практике определение этих затрат представляет значительную сложность.
Один из способов вычисления капитальных затрат заключается в определении средней или минимальной нормы процента возврата на вложенный капитал (новые инвестиции), т.е. оценки, аналогичной решениям менеджмента фирмы по вложению средств в рекламу, новое строительство или технологическое оборудование. Часто эту норму, называемую на Западе hurdle rate (барьерная норма), устанавливают на уровне минимальной нормы прибыли или рентабельности.
Например, если капитал, вложенный в запасы, составляет 500 000 , а норма возврата - 15, то капитальные затраты будут равны 75 000 в год.
Таблица 9.1
Таблица 9.1 Структура затрат на создание и поддрежание запасов

Группа затрат	Удельный вес в полном объеме,	Средний удельный вес в структуре общих логистических издержек,	Диапазон изменения в структуре общих логистических издержек,
Капитальные затраты	82,00	15,00	8-40
Затраты на хранение	3,25	2,00	0-4
Затраты на текущее обслуживание	0,75	1,05	0,5-2
Стоимость рисков	14,00	1,20	0,5-2
Суммарные затраты	100	19,25	9-50

Затраты на хранение запасов включают расходы на операции грузопереработки продукции на складе, арендную плату (за арендуемые складские помещения и оборудование), эксплутационные затраты (плата за электроэнергию, тепло- и водоснабжение, текущий ремонт и т.п.), заработную плату складского персонала, амортизационные отчисления. Затраты на хранение зависят от уровней запасов, причем структура их различна в зависимости от того собственные склады или склады общего пользования использует фирма.
Затраты, связанные с текущим обслуживанием запасов, в основном состоят из налогов и страховки. Страховые платежи в значительной степени зависят от вида и стоимости МР или ГП, а также их степени защищенности от повреждений, пожара и т. п. В большинстве случаев налоги на запасы начисляются по состоянию на день оценки запасов или на средний уровень в течение определенного периода времени.
В стоимость рисков создания и поддержания запасов, входят потери, связанные с физическим и моральным устареванием (износом) продукции при хранении, которые сказываются в конечном итоге на ее цене. Особенно это относится к скоропортящейся сельскохозяйственной продукции.
Потеря качества продукции, связанная с ее хранением, может быть оценена как прямая потеря некоторого объема МР или ГП, потеря от брака или как стоимость вторичных ресурсов.
Потери из-за отсутствия запаса возникают в том случае, если размещенный ранее заказ не может быть удовлетворен из складского запаса, где он обычно реализовывался. Различают два вида таких потерь: прямые потери объема продаж и потери от дефицита.
Несмотря на внешнее сходство эти потери отличаются по способу определения и отношению к конкретному потребителю.
Прямые потери продаж связаны с ситуацией, когда покупатель не видит нужного ему товара на полке магазина (у оптовика, поставщика). В этом случае потери - это недополученная прибыль из-за отсутствия акта продажи.
Потери из-за дефицита возникают из-за невыполнения поставщиком конкретного заказа потребителя, который мог бы быть удовлетворен из складского запаса. В этом случае срыв поставки или недопоставка может быть компенсирована через определенное время, однако уже с дополнительными издержками: штрафами, неустойками за невыполнение условий поставки.
В обоих вариантах отсутствие запаса может привести к ухудшению имиджа производителя товара (поставщика), потери части клиентуры, потенциальных покупателей и другим негативным последствиям, которые трудно оценить.
Большое значение для логистического менеджмента имеет в некоторых случаях определение затрат, связанных с транзитными запасами (Inventory in transit carrying costs). Эти затраты могут быть идентифицированы по аналогии со складскими затратами (за исключением затрат на хранение).
Однако для транзитных запасов принципиальное значение имеют базовые условия договоров купли-продажи и поставки товаров (в соответствии с международной стандартной терминологией ИНКОТЕРМС [213]).

ДИСТРИБЬЮЦИЯ И ФИЗИЧЕСКОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

Среди базисных логистических активностей, определяющих коммерческий успех фирмы на рынке, главная роль принадлежит сбыту. В последние 10-15 лет на Западе в связи с бурным прогрессом логистики несколько сместились акценты и размылись границы между сбытом, маркетингом и логистикой. Все в большей степени сбытовые функции отождествляют с маркетинговыми и логистическими.
Например, в монографии Г.Д. Болта [8] приводится определение сбыта как персонифицированного, непосредственного и двухстороннего процесса осуществления контактов и убеждения с целью достижения определенных результатов, и прежде всего увеличения продажи продукции на определенном сегменте рынка.
Таким образом, главной проблемой сбыта в рыночной экономике является максимизация объема продаж ГП в условиях конкуренции. В зарубежной литературе также нет четкого разграничения целей и функций сбыта и маркетинга. Большинство авторов придерживается мнения, что сбытовые функции являются частью маркетинга фирмы. В то же время ряд отечественных исследователей, например, Б.К.
Плоткин, считает, что основным отличием сбытовой деятельности от маркетинговой является наличие для сбыта установившейся товаропроводящей сети и хозяйственных связей по поставкам (продаже) ГП потребителям. Для маркетинга же характерно увеличение объема продаж путем освоения новых сегментов рынка или расширения имеющихся за счет изменения ассортимента ГП, улучшения политики продвижения товаров и т.п. [120].
Взаимоотношения логистики и маркетинга в аспектах сбытовых решений были подробно проанализированы нами в главе 3.
Выделяя собственно логистические проблемы в сбыте, необходимо прежде всего остановиться на таких ключевых активностях, как дистрибьюция и физическое распределение. Как было указано в разделе 2.2 (где определено понятие физического распределения), эти две логистические активности зачастую отождествляются.
В то же время в последние годы ясно прослеживается тенденция расширительного толкования дистрибьюции в смысле включения в ее сферу дополнительных функций по продажам ГП и сервису.
Учитывая вышеизложенное, определим дистрибьюцию как комплексную логистическую активность, заключающуюся в продвижении ГП от производителей к конечным (или промежуточным)
потребителям, организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса.
Как и другие логистические активности, дистрибьюцию нельзя рассматривать в отрыве от стратегических и тактических целей бизнеса фирмы на рынке. Если эти цели и конкретные сегменты рынка определены, то с логистических позиций основной задачей дистрибьюции является максимальная экономия всех ресурсов в цепи производитель-потребитель при обеспечении требуемого уровня качества ГП и сервиса.
В предыдущем материале книги мы уже затрагивали вопросы, касающиеся политики фирмы в организации продаж, а именно: доводить ли ГП до конечного потребителя или продавать ее оптовым торговым посредникам? Эти вопросы имеют принципиальное значение как для возможности фирмы в плане контроля над ценами и позицией на рынке, так и для организации дистрибьюции. Многие фирмы, чаще всего крупные корпорации, стремятся создавать свои (фирменные) дистрибутивные сети для обеспечения полного контроля над рынком сбыта продукции. Однако это требует значительных затрат в строительство и организацию складского хозяйства, транспортировку, грузопереработку, управление запасами и т.д.
Большинство фирм-производителей поэтому предпочитают при организации дистрибьюции пользоваться услугами торговых и логистических фирм-посредников, стараясь в то же время сохранить за собой право собственности на ГП на как можно более длинных участках дистрибутивных каналов (в смысле максимальной приближенности к конечным точкам продаж). В этом случае могут возникать конфликтные ситуации между фирмой-производителем и логистическими посредниками в плане распределения между ними затрат и прибыли, разрешение которых также является прерогативой логистического менеджмента фирмы в дистрибьюции.
Дистрибьюция является ключевой логистической активностью, включающей в себя большое количество элементарных и комплексных активностей, частично отраженных, например, на схеме 2.5. Основными функциями логистического менеджмента дистрибьюцией являются:

• построение организационной структуры дистрибутивных каналов и сетей;
• дислокация дистрибутивных центров (баз, складов) и других ЗЛС в дистрибутивных каналах;
• транспортировка ГП, возвратной тары и отходов;
• складирование, хранение и грузопереработка ГП в складской системе;
• управление запасами, консолидация и рассредоточение товаров;

• передача прав собственности на ГП;
• обеспечение сохранности и защиты товаров, страхование рисков;
• поддержание стандартов качества ГП и логистического сервиса;
• ценообразование;
• мониторинг и информационно-компьютерная поддержка логистических активностей в дистрибьюции и т.д.

Укрупненно эти функции можно разделить на функции обмена, физического распределения и поддерживающие.
В самом общем виде модель дистрибьюции на общегосударственном уровне можно представить в виде схемы ( 8.1).
На схеме ( 8.1) показаны основные потоки МР и ГП, распределяемые на государственном уровне в направлении от промышленных и сельскохозяйственных процедур к промежуточным и конечным потребителям. Между производителями и потребителями находится большое количество посредников, играющих важную роль в дистрибьюции, которых условно можно разделить на две большие группы: оптовики и розничные торговцы (ритейлеры - от англ, термина retailer).
Число оптовых торговых посредников в дистрибутивных каналах современных организаций бизнеса находится в пределах от двух-трех до полутора десятков в зависимости от национальных, отраслевых и внутрифирменных особенностей воспроизводства. Также широк диапазон изменения логистических издержек в дистрибьюции, которые составляют в среднем от 30 до 70

Общая ^одель дистрибьюции

и могут доходить до 300 и более от себестоимости производства по различным отраслям и компаниям.
Каждой отдельной активности в дистрибьюции соответствуют свои издержки, которые укрупненно можно разделить на издержки создания и управления запасами, транспортные расходы и так называемые транзакционные затраты (transaction costs), связанные с поиском логистических партнеров в дистрибутивной сети, оформлением договоров, передачей прав собственности на ГП и другими подобными операциями.

Дистрибутивные каналы и сети

Продукция фирмы-производителя и сопутствующий сервис доставляются конечным и промежуточным потребителям по определенным дистрибутивным каналам, которые в совокупности образуют дистрибутивную сеть фирмы. По определению Американской ассоциации маркетинга (ААМ) дистрибутивный канал - это структура внутрифирменных организационных единиц и (или) внефирменных агентов и дилеров, оптовиков и ритейлеров, через которую товар, продукт или сервис доставляется на рынок [216].
Учитывая определение логистического канала, данного нами в разделе 2.4, назовем дистрибутивным каналом упорядоченное множество ЗЛС, включающее в себя все логистические цепи и их участки, проводящие материальные потоки ГП одного наименования (или ассортимента), а также сопутствующий сервис от фирмы-производителя до конечных или промежуточных потребителей.
Полное множество дистрибутивных каналов образует дистрибутивную сеть фирмы.
Виды дистрибутивных каналов и структура сети зависят от:

• стратегических и тактических целей и задач фирмы на рынке сбыта ГП;
• логистической стратегии фирмы;
• видов и параметров материальных (сервисных) потоков;
• продуктовых атрибутов и ряда других факторов. Структуру дистрибутивных каналов и сетей, взаимоотношения между ЗЛС в них, а также решения логистического менеджмента в дистрибьюции во многом определяют две базисные концепции фирмы-производителя ГП: специализация и ассортимент.

Специализация имеет фундаментальное значение для политики дистрибьюции. Специализация на определенных логистических активностях позволяет внутрифирменным или привлеченным ЗЛС выполнить их наилучшем образом.
Привлечение в структуры дистрибутивных каналов и сетей логистических посредников для фирмы может быть оправдано тогда, когда эти посредники выполняют основные функции в дистрибьюции (транспортировку, складирование, грузопереработку, управление запасами, организацию продаж, страхование и т.п.) более эффективно (с более высоким качеством и меньшими затратами), чем сама фирма-производитель.
Логика специализации базируется на экономии в масштабе и охвате. Когда фирма специализируется на совершении определенной функции в дистрибьюции (например, на грузопереработке), она развивает масштаб и охват специфических активностей для достижения операционной экономии.
Логистический сервис в дистрибьюции включает большое количество специализированных фирм: оптовых и розничных торговых посредников, транспортных и экспедиторских фирм, компаний физического распределения, фирм, занимающихся упаковкой, сортировкой, грузопереработкой, страховых и финансовых компаний и т.д.
Специализацию считают своего рода надстройкой продуктового ассортимента.
Концепция продуктового ассортимента заключается в создании и позиционировании так называемого продуктового микса, требуемого конкретными потребителями. С точки зрения фирменного стратегического позиционирования на рынке товары должны быть сконцентрированы, отсортированы и распределены в определенных местах (точках) дистрибутивных каналов.
Ассортиментный процесс включает три основных этапа: концентрацию, кастомизацию и рассеивание.
Концентрация (или консолидация) представляет собой сбор больших количеств одного продукта или нескольких различных продуктов таким образом, чтобы они немедленно могли быть проданы (распределены) группой. Простой пример - это консолидационный склад производителя. Обычно большие грузовые отправки производятся различными заводами и направляются на консолидационные базы (склады).
Использование в дистрибутивных каналах центров консолидации (например, грузовых терминалов) позволяет уменьшить общее количество трансакций (сделок) за счет того, что потребители могут разместить ассортиментный заказ на консолидационном центре быстрее, чем делать отдельные' заказы на специфические позиции каждому производителю отдельно.
Альтернативной схемой может быть привлечение промышленных дистрибьюторов и оптовиков. Использование этих логистических посредников позволяет фирме-производителю и ритейлерам получить прибыль от концентрации без непосредственного выполнения, связанных с нею работ.
Основным принципом концентрации является минимизация суммы возможных трансакций, что про-, иллюстрировано примером ( 8.2).
На схеме ( 8.2) показано, что концентрация ГП,, ГП2 фирм-производителей на оптовом складе торгового посредника позволяет уменьшить общее количество трансакций с 8 а) до 6 б).
Вторым этапом установления ассортимента является кастомизация, под которой понимают процесс сортировки и группирования

Схема, иллюстрирующая уменьшение общего количества трансакций

продуктов в уникальные комбинации. Результатом кастомизации являются такие продуктовые комбинации, которые удовлетворяют специфические запросы потребителей.
Производители могут доставить потребителям смешанные или комбинированные групповые отправки ГП, которые позволяют последним поддерживать минимальные запасы, а производителям экономить на транспортных издержках.
Тенденция кастомизации в современном бизнесе далеко превосходит просто сортировку ГП в стандартные комбинации. Кастомизация часто включает специальную упаковку для создания уникального в смысле продаж товара и продвижения его в эксклюзивных дистрибутивных каналах.
Одной из распространенных современных функций кастомизации является специальная подборка товаров для показа на выставках в целях продвижения новых продуктов группового ассортимента на рынок.
Конечным этапом ассортиментного процесса является рассеивание (dispersion), которое состоит в отправке уникальных ассортиментных групп ГП потребителям в заданное время и место.
Структуры дистрибутивных каналов и сетей можно классифицировать по нескольким признакам. По числу торговых точек различают:

• интенсивное распределение (относится к большому числу торговых точек, что позволяет наиболее интенсивно покрыть рынок; например, для товаров повседневного спроса);
• селективное распределение (относится к незначительному числу торговых точек, рассчитанных на обслуживание особых потребностей специального сегмента рынка).

По признаку прямолинейности (т.е. количеству звеньев вертикального канала распределения) различают:

• прямую дистрибьюцию (когда производитель осуществляет продвижение и продажу ГП в основном непосредственно потребителям через структуры сбыта и отделы продаж);

• непрямую дистрибьюцию (когда товары поступают потребителям через систему посредников - оптовых и розничных торговцев, агентов, дилеров и т.п.).

На 8.3 укрупненно показаны традиционные схемы прямой и непрямой дистрибьюции.
Структура дистрибутивной сети и схемы возможных товаропроводящих цепей зависят от вида производимой ГП и, соответственно, групп потребителей. На 8.4 а) показаны возможные схемы построения дистрибутивных каналов для предметов потребления, а на 8.4 б) - для средств производства в соответствии с классификацией продукции, рассмотренной выше (см.
4.1).
Для товаров широкого потребления более типичным является использование в дистрибутивных каналах оптовиков и ритейлеров, хотя некоторые фирмы, обладающие значительными ресурсами, могут позволить себе прямую дистрибьюцию и продажу ГП населению (домашним хозяйствам). Обычно, чем более массовым является спрос (или характер производства), тем более разветвленными становятся дистрибутивные сети.
Распределение ГП для промышленных потребителей ( 8.4 б) в основном осуществляется через агентов (брокеров) с помощью

Схемы прямой и непрямой дистрибьюции

промышленных дистрибьюторов. В ряде случаев для этого привлекаются джобберы (см. раздел 8.3).
При построении схемы дистрибутивной сети в ЛС, выборе каналов распределения ГП и логистических посредников в дистрибьюции следует учитывать целый комплекс факторов: характер производства и спроса, имеющиеся ресурсы в дистрибьюции, территориальные особенности сбыта ГП, характеристику привлекаемого дистрибьютора (покрываемая территория, знание товара И рынка, технические возможности, уровень контактов с покупателями и т.п.), наличие информационно-компьютерной поддержки и др.
В зависимости от объемов производства (спроса) и типа товаров различают три наиболее распространенные возможные схемы (модели) дистрибутивных сетей ( 8.5).
Схемы реализуют два упомянутых выше принципа организации распределения и продаж: интенсивное (товары массового спроса) и селективное (товары среднего спроса и специальные товары).

Дополнительная библиография

С. 1.

• Соколин В.П. Введение в логистическое управление материально-техническим снабжением: Учебное пособие. - М.: ВЗИИТ, 1993. 27с.
• Спиридонов Е. Логистика вместо Госплана//Рынок, 6, 1990. С. 11.
• Таможенный справочник России. - СПб.: Гос. тамож. Комитет РФ, Сев.-зап. упр-е, 1995. 416 с.
• Теория управления социалистическим производством/Под ред. О.В. Козловой - М.: Экономика, 1983. 432 с.
• Транспортная логистика и логистика транспорта: Межвузовский научный сборник. - Саратов: СГТУ, 1996. 108 с.
• Транспортная логистика: Учебное пособие/Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: МГАДИ (ТУ), 1996. 211 с.
• Транспортный комплекс России. - М.: Минтранс РФ, 1966. 120 с.
• Туровец О.Г., Родионова В.Н. Логистика: Учебное пособие. - Воронеж: Изд-во Вор. гос. техн. ун-та, 1994. 90 с.
• Уваров С.А. Логистика. - СПб.: ЗАО Инвестиции в науку и производство, 1996. 232 с.
• Усков Н.С., Куренков П.В. О терминологии, используемой в смешанных грузовых перевозках//Терминал, 9, 1997.
• Фасоляк Н.Д. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения и сбыта. - М.: Экономика, 1980. 368с.
• Фасоляк Н.Д., Бармина З.Н. Материально-техническое снабжение: Словарь-справочник. - М.: Экономика, 1985. 224с.
• Федоров Л.С. Максимальный эффект при минимуме затрат. Логистическая стратегия управления материальными ресурсами в странах с развитой рыночной экономикой//РИСК, 1-2, 1994. С. 76-80.

1. Федоров Л.С., Шуйская А.В., Савари Т.И. Логистика в капиталистических странах//Экономика и организация материально-технического снабжения.- М.: ЦНИИТЭИМС. - Вып. 2, 1990. 20 с.
2. Федоров Л.С., Шуйская А.В., Савари Т.И. Терминология для логистики//РИСК, 1, 1995.
3. Феклисов Г.И. Математическое обеспечение систем управления запасами. - М.: Статистика, 1977. 112 с.
4. Харисова Л.М. Логистическое моделирование процесса сбыта готовой продукции: Автореф. дисс. канд. экон. наук. - СПб.: СПбУЭиФ, 1996. 18с.
5. Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами. - М.: Наука, 1969.511 с.
6. Хоскинг А. Курс предпринимательства. - М.: Международные отношения, 1993. 352 с.
7. Хруцкий Е.А., Сакович В.А., Колосов Ф.П. Оптимизация хозяйственных связей и материальных запасов. - М.: Экономика, 1977. 263с.
8. Чернышев М.А. Логистические модели развития инфраструктуры мегаполиса: Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - СПб.: СПбУЭФ, 1995. 18с.
9. Чернышев М.А., Новиков О.А. Инфраструктура мегаполиса: логистический подход. - Ростов-на-Дону: РГУ, 1995. 143 с.
10. Чистов Л.М. Совершенствование управления строительной отраслью. - Л.: ЛИЭИ, 1985. 80 с.
11. Шмитьков А.В. и др. Правовые взаимоотношения хозяйственных объектов в логистической системе при доставке скоропортящихся грузов//Автомобильный транспорт, серия: Автомобильные перевозки. - М.: Вып. 1, 1994. 52 с.
12. Шустов А.С. Организация перевозок грузов в Швеции. - М.: АСМАП, 1994.64с.
13. Шустов А.С., Малышева Е.А. Терминальная система международных перевозок грузов автомобильным транспортом. - М.: АСМАП, 1994.66с.
14. Шутко С., Аль-Махарек М. Логистика. Взгляд с Востока и с Запада//Международные автомобильные перевозки, 2, 1996. С. 40.
15. Щербаков В.В., Парфенов А.В., Пасядина Н.И. Эволюция форм и методов торгового посредничества в постреволюционной России. - СПб.: СПбУЭиФ, 1996. 189 с.
16. Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 1988. 112 с.
17. Энциклопедия предпринимателя/Под общей ред. С.М. Синельникова и М.Б. Биржакова. - СПб.: ТОО Олбис, АО САТИСЪ, 1994.592с.
18. Эффективность стратегий логистического развития: Межвузовский научный сборник. - Саратов: Саратовский гос. техн. ун-т, 1995. 114с.

1. Annual Report of American Warehousmcn's Association. - Chicago, IL, 1994.
2. Baker M.J. Dictionary of Marketing and Advertising, 2nd ed. - New York: Nichols Publishing, 1990.
3. Ballon R.H. Business Logistics Management. Third Edition. - Prentice-Hall International, Inc., 1993.
4. Bowersox D.J., Closs D.J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. - The McGRAW-HILL Companies, inc. New York, 19.
5. Bowersox D.J., Closs D.J., Hclferich O.K. Logistical Management. - Me Millan Publishing, 3rd ed. 1991.
6. Bowersox D.J., Calarbo R.J., Wagenheim G. Introduction to Transportation. New York; MacMillan, 1982.
7. Camp R.C. Benchmarking. - Milwaukee, WI: ASQC Quality Pres, 1989.
8. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management: Strategics for Reducing Costs and Improving Services. - UK: Pitman Publishing, 1992.
9. Christopher M. The Strategy of Distribution Management. - UK: London, Pitman Publishing, 1986.
10. Cooper J., Browne M., Peters M. Europen Logistics. - Oxford, Blackwell Publishers, 1991.
11. Council of Logistics Management. - Oakbrook, Illinois, 1985.
12. Coyle J.J., Bardi E. J., Cavinato J.L. Transportation, 3rd ed. - St.Paul, MN: West Publishing Co., 1990.
13. Coyle J.J., Bardi E. J., Langley C.J.J. The Management of Business Logistics, 5th ed. - St.Paul, MN: West Publishing Co., 1992.
14. DeHayes D.W., Taylor R.L. Making Logistics Work in a Firm//Business Horizon, 6, 1972.
15. Delaney R.V. Sixth Annual State of Logistics Report, presented to the National Press Club. - Washington, D., C, June 5, 1995.
16. Dietz W., Sashs B. Grunlage der Logistik. - Wicn, 1971.
17. Druckcr P.P. The Economy's Dark Continent//Fortune, Apr. 1962.
18. EL-Ansary A.I. Perspectives on Channel System Performance. - Norman OK: University of Oklahoma, 1979.
19. Ericsson D. Business Resource Management: a Framework for Strategic Management of Materials Flow//Thc Gowcr Handbook of Logistics and Distribution Management, 1990.
20. European Logistics Comparative Costs and Practice. - London ELA, ILDM, DRT: 1992.
21. Fogarty D.W., Hoffman T.R. Production and Inventory Management. - South Western Publishing, 1983.
22. Gopal C., Cypress H. Integrated Distribution Management. - Homewood, Business One Irwin, 1993.
23. Hamcr J.M. Facility Management Systems. - Van Nostrand Rcinhold Company, New York, 1988.

1. Hansen Т., Voller С., Stensballe В. Design for Logistics: Methodology Proposal and Case Study/Proceedings of International Conferecc on Industrial Engineering and Production Management. - Marocco: Marrakcch, FUCAM, EST, EMI, 1992.
2. Harmon C. Bar Code Technology as a Data Communications Medium. - St. Louis, Proceedings of CLM, vol. 1, 1985.
3. Harris F.W. How Many Parts to Make at Once//Factory, The Magazine of Management, 10, no. 2, 1913. p. 135-136, 152.
4. Holl R.V. Zero Inventory. - Dow-Jones Irwin. 1983.
5. Hutchinson N.E. An Integrated Approach in Logistics Management. - Engle-wood Cliffs, NJ: Prentis Hall, 1987.
6. ISO (International Standard Organization): ISO 9000 Scries of Standards. - London, 1992.
7. Johnson J.C., Wood D.F. Contemporary Logistics, 4th cd. - New York: MacMillan, 1990.
8. Juran Joseph M. Planning for Quality. - Juran Institute inc., Wilton CT, USA, 1986.
9. Karvinen T. Regional Development of Logistics as a Success Factor of Companies in the Outer-Circle of EU. - Helsinky: University of Technology, Seminar on Logistics, 1995.
10. Krampe H., Lucke H.I. Einfuhrung in die Logistik. - Hussverlag, Munchen, 1990.
11. Lalonde B.J. Growth in EDI usage: Career Patterns in Logistics. - Columbus: Ohio State University, 1992.
12. LaLonde B.J.., Cooper M.C., Noordeweier T.G. Customer Service: A Management Perspective. - Oak Brook IL: CLM, 1988.
13. Lambert D.M., Harrington T.C. Establishing Customer Service Strategics Within the Marketing Mix//Journal of Business Logistics, 10, no. 2, 1989.
14. Langley C.J. The Evolution of the Logistics Concept//Journal of Business Logistics, 2, 1979, v. 7.
15. Leenders M.R., Fearon H.E., England W.B. Purchasing and Materials Management, 9th ed. - Homewood IL: Richard D. Irwin, 1989.
16. Logistic Management Concepts and Techniques//Digital Equipment Corporation. USA, 1984.
17. Logistics Productivity: The Competitive Edge in Europe. - Chicago: A.T. Kearney, 1987.
18. Love S. Inventory Control. - Me Grow Hill, 1979.
19. Magee J.E., Capacino W.F., Rosenfield D.B. Modern Logistics Management: Integrating Marketing, and Physical Distribution. - New York: John Wiley, 1985.
20. Mascolo M.D., Dallery Y. Qucneing Netwok Modelling and Analysis of KANBAN Systems. - Troy: NY, IEEE Computer Society Press, 1992.
21. McKeon J.E., ed. Managing Logistics Change Through Innovative Information Technology. - Cleveland, OH: Leaseway Transportation Corporation, 1987.

1. McLean G.E. Documenting Quality for ISO 9000 and Other Industry Standards. - ASQC Quality Press, Milwaukee, 1993.
2. McShone R. Science and Logistics. NRLQ, 1, v.2, 1955.
3. Moller C., Johansen J. Logistical Efficiency - A Conceptual Framework. Proceedings of the 8th IPS research seminar//University of Aalborg, 1993.
4. Moller C., Johansen J. Paradigms in Logistics. - Department of Production, University of Aalborg, Denmark, 1993.
5. Novak R.A. Quality and Countrol in Logistics: A Process Model// International Journal of Physical Distribution and Materials Management, vol. 19, no. 11 (1989).
6. O'Laughlin K., Cooper J., Cabocel E. Reconfiguring European Logistics Systems. - Oak Brook, CLM, 1993.
7. Operations Management. Teaching material. TACIS'ED - 062.- Milan, 1994.
8. Orlicky J. Materials Requirements Planning. - New York: McGrow-Hill, 1975.
9. Pike J., Barnes R. TQM in Action: a practical approach to continuous performance improvement. - Chapmen and Hall, London, 1994.
10. Porter M.E. Competitive Agvantage. - The Free Press, New York, 1985.
11. Proceedings of International Conference on Industrial Engineering and Production Management. - Morocco: Marrakech April 4-7, IFIP, INRIA, FUCAM, IEPM, 1995.
12. Robenson J.F., House R.G., eds//The Distribution Handbook. - New York: The Free Press, 1985.
13. Rose W. Logistics Management. - Dubuque, Iowa: Brown, 1979.
14. Shapiro R.D. Get Leverage from Logistics. - Harvard Business Review, May-June, 1984.
15. Shapiro R.D., Heskett J.L. Logistics Strategy: Cases and Concepts. - St. Paul, Minnesota: West Publishing, 1985.
16. Stalk G.J., Hout T.M. Competing aganst time. - New York, Free Press, 1990.
17. Stevenson W.J. Producton/Operation Management. - Irwin-Homewood-IL, Boston, MA, 1993.
18. Stock J.R., Lambert D.M. Strategic Logistics Management, 2nd ed. - Home'wood Cliffs, IL: Richard D. Irwin, 1987.
19. Storage Equipment for the Warehouse//Modcrn Materials Handling, 1985, 40, vol. 4.
20. Terminology for Logistics//European Logistical Association. Publishing UN-D 1607(10), 1988-05-31 Eindhoven, The Netherlands.
21. Tcrsinc R.J. Materials Management and Inventory System. Elsevior North - Holland Publishing, 3rd ed., 1987.
22. Total Quality Management. - London, British Standards Institution, 1992.
23. Total Quality Management. Teaching Material. TACIS'ED - 062. Milan, 1994.

1. Tyworth J.E., Cavinato J.L., Langley J.C. Traffic Management: Planning, Operations and Control. - Reading, MA: Addison-Wesley, 1987.
2. Zeithaml V.A., Parasuraman A., Berry L.L. Delivering Quality Service: Balancing Customer Perceptions and Expectations. - The Free Press. A Division of Macmillan, Inc. New York, 1990.

Дополнительная библиография

1. Альбеков А.У. Логистика в управлении коммерческим оборотом вторичных ресурсов. - СПб.: СПбНУЭФ, 1998. 101 с.
2. Альбеков А.У. Проблемы логистики торговли средствами производства. - Ростов-на-Дону: РГЭА, 1998. 231 с.
3. Альбеков А.У., Грибов Е.М. Закономерности развития транспортно-складской логистики на региональном уровне. - Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999. 159с.
4. Бизнес и логистика 98. Сборник материалов 2-й Международной конференции-семинара Логистика и бизнес - 98, Москва, 28- 29 января 1998 г./Под общей ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, К.А. Асаинова. - М.: Брандес, 1998. 286 с.
5. Бизнес и логистика 99. Сборник материалов Московского Международного Логистического Форума (ММЛФ-99), Москва, 2-6 февраля 1999 г./Под общей ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева, А.Е. Колесникова. - М.: Брандес, 1999. 250 с.
6. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие./Под редакцией профессора Д.С. Николаева. - М.: АНКИЛ, 1998.318с.
7. Таджикский A.M. Логистика. Учебник - Инф. внедренческий центр Маркетинг, 1998. 156 с.
8. Таджикский A.M. Практикум по логистике. - Инф. внедренческий центр Маркетинг, 1999. 128 с.
9. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. 168 с.
10. Григорьев Ю.П. Методологические основы совершенствования системы материально-технического обеспечения войск в условиях переходных процессов (логистический подход). - СПб.: ВАТТ, 1999. 106 с.
11. Дыбская В.В. Логистика складирования. - М.: ГУ-ВШЭ, 1999. 232с.
12. Дыбская В.В. Управление складом в логистической системе. - М.: КИА-центр, 2000. 110с.
13. Зайцев Е.И. Все для перевозок грузов. - СПб.: Закон и бизнес, 1998. 96 с.
14. Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров Ф.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций. - Киев: ИНЭКС, 2000. 237 с.
15. Инютина К.В., Квашнин Б.С., Суслов О.В. Основы логистики. - СПб.: СПбГУЭФ, 1999. 40 с.

1. Инструменты рыночной экономики. Межвузовский научный сборник. - Саратов: СГТУ, 2000. 170 с.
2. Козлов В.К., Уваров С.А. Логистика фирмы. - СПб.: СПбГУЭФ, 1998.264с.
3. Колесников С.Н. Стратегия бизнеса. Управление ресурсами и запасами. - М.: Изд. консультационная компания Статус-Кво 97, 1999. 168с.
4. Колобов А.А., Омельченко И.Н. Основы промышленной логистики. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1998. 116 с.
5. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении./Автореферат дис. на соис. уч. степ, д.э.н. - М.: ГУУ, 1999. 57с.
6. Линдере Майкл Р., Фирон Харольд.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. - СПб.: Полигон, 1999.768 с.
7. Логистика. Учебник для вузов./Под редакцией проф. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2000. 352 с.
8. Логистическая организация капитального строительства./Под редакцией проф. В.Н. Стаханова. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. 103с.
9. Логистические системы. Межвузовский научный сборник. - Саратов: СГТУ, 1999. 188с.
10. Маркетинговые и логистические стратегии в антикризисном управлении. Межвузовский научный сборник. - Саратов: СГТУ, 1999. 138с.
11. Маркировка и идентификация. Сборник материалов./Приложение к журналу Логинфо, выпуск 2. - М.: КИА центр, 1999. 60 с.
12. Мясникова Л.А. Мездлогистика: информация и ожидания. - СПб.: СПбГУЭФ, 1998. 180с.
13. Неруш Ю.М. Логистика. Учебник для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. 389с.
14. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика. Учебное пособие. - СПб.: Бизнес-пресса, 1999. 208с.
15. Основы логистики. Учебное пособие./Под редакцией проф. Л.Б. Миротина и проф. В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 1999. 200 с.
16. Пилишенко А.Н. Логистика: практикум./Под редакцией проф. Н.К. Моисеевой. - М.: МГИЭТ (ТУ), 1998. 172 с.
17. Практикум по логистике. Учебное пособие./Под редакцией проф. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999. 270 с.
18. Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. 2-е издание. - М.: ИНФРА-М, 2000. 352 с.
19. Семененко А.И. Введение в теорию обоснования логистических решений (эффективность логистических систем и цепей). Учебное пособие. - СПб.: СПбГУЭФ, 1999. 247 с.
20. Семененко А.И. Логистика: словарь и библиография. Справочное пособие. - СПб.: СПбГУЭФ, 1999. 67 с.

1. Сергеев В.И. Ключи к единому образу и пониманию. - М.: журнал Логистика, 1,2 , 1998. С. 7-11.
2. Сергеев В.И. Программно-целевой подход к созданию региональных транспортных систем. - М.: журнал Бюллетень транспортной информации, 1, 1998. С. 5-9.
3. Сергеев В.И. Взаимодействие логистических посредников в региональных транспортных системах./Промышленный транспорт на пороге XXI: Международная научно-техническая конференция, сборник докладов. - М.: Аспромтранс, 1998. С. 24-26.
4. Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных системах. - М.: журнал Бюллетень транспортной информации, 5, 1998. С. 9-11.
5. Сергеев В.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса России. - СПб.: журнал Терминал, 2, 2000. С. 29-31.
6. Сергеев В.И. Логистика: как выбрать специальность. - СПб.: журнал Обучение и карьера, 1, 1999. С. 20-21.
7. Сергеев В.И. Роль экспедитора в логистических системах./Материалы международной конференции Менеджмент логистики - логистика, системы, транспорт. Санкт-Петербург, ЛЕНЭКСПО, 26-27 мая 1999 г. - СПб.: Транспортный клуб. Вып. 2, 1999. С. 32-33.
8. Сергеев В.И. Проблемы преподавания логистики в российских вузах. - М.: журнал Логистика, 1, 1999. С. 46-47.
9. Сергеев В.И. Глобальная логистика: состояние и возможности. - М.: журнал Логистика, 4, 1998. С. 4-7.
10. Сергеев В.И. Концепция интегрированной логистики. Логистический менеджмент и его взаимосвязь с функциональными сферами бизнеса./Сборник материалов Международной конференции Логистический менеджмент, логистика внешней торговли и транспортная логистика. - Сочи, КИА-центр, 1999. С. 4-9.
11. Сергеев В.И. Перспективы развития логистических систем в России./Сборник материалов международного российско-финского семинара по транспортной логистике. - СПб.: АСМАП, 1999. С. 27- 30.
12. Сидоров И.И. Логистическая концепция управления промышленным предприятием. - СПб.: СПбГИЭА, 1999. 180 с.
13. Современный склад./Приложение к журналу Логинфо, выпуск 1. - М.: КИА центр, 1999. 60 с.
14. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1997. 201 с.
15. Стаханов В.Н., Саввиди И.И., Костоглодов Д.Д. Маркетинг и логистика фирмы. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1999. 173 с.
16. Стаханов В.Н., Струков Е.А., Тамбовцев С.Н. Промышленная логистика. Учебное пособие. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. 142 с.
17. Теория и практика логистики экономики переходного периода: Материалы региональной научно-практической конференции./Отв. редактор проф. В.Н. Стаханов. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. 150 с.

1. Украинцев В.Б. Конкуренция и логистика. - М.: Экспертное бюро, 1999.224с.
2. Федько В.П., Альбсков А.У., Комарова А.И. Инфраструктура муниципальных образований: логистический аспект. - Ростов-на-Дону: РГЭА, 1999.488с.
3. Федько В.П., Федько Н,Г. Инфраструктура товарного рынка. Учебное пособие. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2000. 512 с.
4. Чернышев М.А. Муниципальная экономика: логистическая концепция. - Ростов-на-Дону: РГСУ, 1998. 230 с.
5. Шевалье Ж., Вань Т. Логистика. Новые принципы менеджмента и конкурентоспособности./Пер. с фр. - М.: Консалтбанкир, 1997. 112с.
6. Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйственных связей и логистика. - СПб.: СПбГУЭФ, 1997. - 84 с.

Физическое распределение

Все операции, связанные с преобразованием непосредственно материального потока в ЗЛС дистрибутивной сети, составляют ключевую логистическую активность - физическое распределение. К этим операциям (элементарным активностям) относятся: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, экспедирование, хранение, сортировка, комплектация, консолидация и т.д.
Элементарные активности объединяются в комплексные: транспортировку, складирование, защитную упаковку, грузопереработку, управление запасами и другие с целью повышения эффективности работы ЛС и оптимизации качества логистического сервиса в дистрибьюции.
Как было указано в предыдущем разделе, операции физического распределения выполняют как структурные подразделения сбыта
Таблица 8.1
Основные виды и функции торговых посредников

Виды торгового посредника	Краткая характеристика, основные функции
Оптовые торговцы
Регулярный (независимый) оптовик (Regular wholesaler)	Представляет собой крупную оптовую торговую фирму с полным набором функций. Закупает обычно ГП в больших количествах от производителей, консолидирует ГП на своих базах и складах, осуществляет хранение, грузопереработку, комплектует и сортирует партии ГП для продажи; доставляет заказы потребителям; осуществляет кредитно-финансовые операции; страхование рисков; осуществляет предпродажный и послепродажный сервис. Регулярная оптовая фирма является преимущественным источником пополнения торговых запасов ритейлеров для товаров массового спроса.
Промышленный дистрибьютор, дилер (Industrial distributor, diler)	Классифицируется обычно так же, как и регулярный оптовик с полным набором дистрибутивных функций. Промышленные дистрибьюторы различаются по товарным группам и оказываемому сервису (в основном для промышленных потребителей). Обычно промышленные дистрибьюторы работают с определенными предприятиями (например, осуществляющими сборку ПК автомобилей и т.д.), закупая для них ассортиментные группы компонентов, деталей, сборочных единиц и т.п. Индустриальный дистрибьютор обычно специализируется в сервисных услугах для узкого промышленного сегмента рынка.
Конечный грузоотправитель (Drop Shipper)	Оптовик с ограниченными посредническими функциями, редко принимающий на себя функцию физического обладания товаром. Обычно оперирует с такими товарами как зерновые, конструкционные и строительные материалы, сельскохозяйственные продукты, продукция тяжелого машиностроения. Закупает продукцию большими партиями под будущие заказы; как правило, доставляет ГП непосредственно потребителям крупнотоннажными грузовыми отправками (вагонами, судами и т.п.). Когда покупатель найден, данный оптовик передает ему право собственности и ответственность за коммерческие риски.
С-С оптовик (Cash-and-Carry Wholesaler)	Оптовый посредник с ограниченными функциями. Обычно работает за наличный расчет с прямой доставкой товаров ритейлерам. Типичная

Продолжение

	сфера деятельности - бакалейная торговля. Обслуживают ритейлеров, чьи заказы меньше грузовой отправки производителя или регулярного оптовика.
Джоббер (фургонный дистрибьютор) (Jobber, Wagon distributor)	Функционирует преимущественно в бакалейной торговле. Является ограниченно-функциональным оптовиком, скупающим средние или мелкие партии товаров для быстрой перепродажи с целью получения максимальной скорости возврата на вложенный капитал. Закупает товар, как правило, у производителя. Обычно не имеет своих складов и продает товар ритейлерам или непосредственно покупателям мелкооптовыми партиями с грузовиков (фургонов).
Стеллажный джоббер (Desk jobber, Rack jobber)	Обеспечивает и обслуживает стеллажи (полки) супермаркетов. Стеллажный джоббер принимает на себя полную ответственность за отбор, показ, продвижение, поставку, доставку и контроль оптовых партий ритейлерам. Выполняет сервисные функции по предпродажному и послепродажному обслуживанию промышленных товаров.
Оптовик-сборщик (Assembling wholesaler)	Преимущественно оперирует с сельскохозяйственной продукцией, собирая ее в заказываемые потребителями лоты (грузовые отправки) у фермеров, сельскохозяйственных предприятий. Продает продукцию экономичными партиями на локальных рынках.
Полуджоббер (Semijobber)	Полуджоббер обычно рассматривается как оптовый торговец с ограниченными отдельными функциями, так как может оперировать в качестве ритейлера на конкретном локальном рынке или в дистрибутивном канале. Чаще выполняя операции, характерные для розничного торговца, иногда может осуществлять оптовые продажи.
Функциональные посредники
Торговый агент (Selling agent)	Совершает операции сбыта товаров по поручению принципала (обычно фирмы-изготовителя ГП) за его счет и от его имени, не являясь при этом его служащим. Права и обязанности агента регламентированы агентским соглашением. Для небольших предприятий выполняет функции финансовой помощи в продаже товара, оформления кредита, сбора заказов. Часто работает как аналитик по сбыту, анализу, прогнозу, пере-

Продолжение

	даче коммерческой информации о товародвижении, объемах продаж. В мировой практике различают несколько типов торговых агентов: агент-делькредере, эксклюзивный агент, консигнационный агент и др. (см. [213]).
Агент производителя (Manufacturer s agent)	Подобно торговым агентам для промышленных предприятий он действует как заменитель их собственных отделов продаж. Функционирует на дол-. повременной контрактной основе, обычно представляя интересы в дистрибутивных сетях нескольких мелких производителей, получая комиссионное вознаграждение, зависящее от объемов продаж. Работает, как правило, на ограниченной территории, не имея права повышать цены, делать скидки или давать кредит.
Комиссионный купец (Commission merchant) Консигнационный агент (Consignee agent)	Функционирует на постоянной контрактной основе. Получает от производителя крупные партии товара и хранит их на своих базах, т.е. владеет товарами и товарораспорядительными документами принципала, но не имеет права собственности на товар. Сделка оформляется договором комиссии или консигнации. Обычные условия консигнации - хранение товара на складе комиссионного купца в течение одного - полутора лет. От продажи товара купец (консигнатор) получает комиссионное вознаграждение. Хранение и обратный возврат нереализованного товара оплачиваются, как правило, владельцем товара.
Брокер (Broker)	Торговый посредник, содействующий совершению сделок купли продажи между группами производителей (владельцев) товара и покупателей. Получает вознаграждение в виде комиссионных, обычно 35 от суммы сделки. Распространенный тип посредника, участника биржевых сделок (подробнее см., например, [154]).
Аукционная компания (Auction company)	Широко распространенный тип посредников при организации продаж фруктов, табака, домашнего скота. Аукционная компания обеспечивает физические операции, связанные с установлением специфических размеров лотов ГП, обусловленные маркетинговыми требованиями. Компания имеет соответствующие технические возможности для складирования и транспортировки экономичных грузоотправок. Аукционная компания финансируется продавцами товаров в процентах от объема сделки или продаж.

ГП фирмы-производителя, так и многочисленные логистические посредники. Многие логистические посредники в дистрибьюции объединяют свои логистические активности, например, перевозку, экспедирование, складирование и хранение груза, сортировку, грузопереработку и т.п.
Широко известны в мировом бизнесе крупные транспортно-экспедиторские и логистические фирмы такие как ASG АВ и Bilspedition (Швеция), Ryder, Federal Express, Leasnay, American Express (США), Welchelt (Германия), TNT (Дания/Голландия), Sped-Bertraud Faure, Carlberson (Франция), которые имеют крупнейшие грузовые терминалы и терминальные комплексы, осуществляя интеграцию подавляющей части логистических активностей в физическом распределении, эффективно обслуживая потребности сбыта ГП сотен производителей.
Фирмы, осуществляющие подобное комплексное обслуживание производителей или владельцев продукции, часто на Западе называют логистическими фирмами или компаниями физического распределения (КФР).
Особенностью деятельности КФР является то, что они обычно обслуживают или определенную территорию (зону, регион, область и т.д.), или транспортные коридоры (например в интермодальных перевозках), или определенную группу клиентов. КФР, как правило, заинтересованы как в транспортировке, так и других операциях физического распределения на протяжении возможно большей части логистических каналов фирм-производителей (владельцев) товаров в определенной территориальной зоне. Обычно КФР работают с несколькими видами товаров или несколькими товарными складами по материальным потокам.
Они являются менеджерами товарных запасов, консолидируют, распределяют ГП, обеспечивая даже ее упаковку и предпродажный сервис.
Современные тенденции в развитии деятельности КФР заключаются в попытках захватить как можно больший контроль над материальными потоками, обеспечив себе тем самым максимальную прибыль. Это проявляется, например, в специализации снабжения-сбыта и контроле всей дистрибутивной сети по отдельному виду продукции или захвате рынка транспортных услуг по продвижению определенной номенклатуры грузов в территориальной зоне.
При этом КФР, как правило, не являясь владельцами товаров, берут на себя только часть финансового риска, связанного с движением, хранением и обработкой товаров по дистрибутивному каналу (или сети).
Изготовитель (продавец) товара должен учитывать издержки и финансовый риск, фиксировать цену на каждом этапе товародвижения, чтобы сохранить контроль над потоками товаров и защитить свою прибыль или обеспечить выполнение иной целевой функции интегрированной ЛС. Так, если изготовитель заключает контракт
на транспортировку или физическое распределение своих изделий, необходимо это делать лишь после того, как будет определена конечная цена продажи и соответствующие расценки на каждом этапе товародвижения.
В операциях физического распределения для каждого ЗЛС в дистрибутивном канале обычно рассматриваются два так называемых центра тяжести:

- центр IN (Вход);

- центр OUT (Выход).
Деятельность центров IN и OUT соединяется в поворотной точке, которая большую часть времени является точкой (линией) отбора, где различные виды товара, обрабатываемые в данном ЗЛС, должны консолидироваться или разукрупняться. В некоторых случаях такая операция отбора ограничивается деятельностью по грузопереработке или чаще по транзиту через товарный склад, на котором консолидируется партия товара.
Изучение центра тяжести IN в дистрибьюции должно начинаться с. ЗЛС, конечного для производителя, причем некоторые компоненты (изделия) могут быть уже консолидированы во время производственного процесса. Центр тяжести IN может не совпадать с центром OUT, дислокация которого, например, полностью определяется оптимальной задачей дистрибьюции. Метод определения центров тяжести должен основываться на экономических принципах, диктуемых стратегией интегрированной логистики.
Этот подход подразумевает определение уровня качества сервиса, который всегда должен соблюдаться в физическом распределении.
Когда продукт достигает конечной точки в цепи внутрипроизводственной логистики, т.е. является пригодным для физического распределения в дистрибутивной сети и конечного потребления, с этого момента продукт будет проходить через так называемые центры консолидации.
Каждый центр консолидации может быть определен как центр, товары которого сгруппированы или разделены на части, либо в котором выполняются операции как группирования, так и разделения. Каждой передачей груза будет осуществляться:
- либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;
- либо операции по разделению на части, так чтобы полученная единица измерения продукта в конце логистической цепи была пригодна для потребления.
Одно из основных правил логистики в дистрибьюции заключается в транспортировке как можно дальше и как можно чаще самых крупных из возможных производственных или транспортных единиц. Для достижения этой цели до конца логистической цепи необходимо консолидировать насколько это возможно все различные личные предметы материального потока, направляемого к конечной точке этой цепи.
Примерами такой консолидации являются сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы - в автомобильных. На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной ЛС должна быть обеспечена связность и непрерывность материального потока независимо от единиц измерения продукта или транспортных единиц, участвующих в перемещении.
Любая единица является результатом согласований и определений в соответствующих ЗЛС. По этой причине в западной литературе по логистике они называются transaction units - учетно-договорные единицы (УДЕ). Эти единицы являются соглашением по обмену между партнерами (ЗЛС) внутри дистрибутивного канала какой-либо продукции.
Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, достаточно долго закрепленные, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочисленны и различны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, различные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерения продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения и т.п.
Многообразие характеристик вызывает необходимость постоянного согласования (гармонизации) между ними в логистических каналах продвижения не только одного товара, но всех товаров вместе на определенных рынках и в коммерческих товаропроводящих структурах. Продуктивная гармонизация означает не только договоренность (соглашение) о характеристиках, но и в большей степени рационализацию и стандартизацию УДЕ во всех логистических активностях.
Стандартизация приводит к экономии за счет эффекта масштаба в логистике. Фактически стандартизация должна начинаться, когда товар проектируется, с тем чтобы, например, размеры упаковки соответствовали объемным модулям транспортных средств для экономичного физического распределения.
Продуктивная гармонизация должна быть найдена между различными УДЕ, например, упаковки, продажи, конечного потребления, грузовых единиц физического перемещения (паллетов, контейнеров), грузовых и транспортных документов, информационных характеристик и т.п. Эти единицы образуют иерархию, причем переход от наименьшей УДЕ к наибольшей должен осуществляться гармонически.
Особое значение приобретает гармонизация и стандартизация при осуществлении перевозок ГП различными видами транспорта, например, стандартизация грузовместимости контейнеров в смешанных (мультимодальных) перевозках.
В физическом распределении важную роль играет стандартизация и гармонизация продуктовых и транспортных УДЕ. В пределах заданного дистрибутивного канала логистические характеристики должны быть определены для транспортных средств, имеющих наибольшую грузовместимость (грузоподъемность).
Затем можно вывести УДЕ, кратные различным вместимостям меньших транспортных средств и упаковочным характеристикам ГП. Аналогично можно определить продуктивную гармонизацию между различными видами транспорта в физическом распределении, требующем смешанных перевозок (например, в транспортных узлах).
Основой такой гармонизации являются стандартные УДЕ продукции и тары, таких как паллет (поддон) и контейнер. Применение паллетов для перевозок ГП явилось первой необратимой тенденцией, которая изменила в мировом бизнесе все процессы физического распределения, получив название паллетизация.
Вторая необратимая тенденция, которая коренным образом изменила логистику, вызвана применением контейнеров в физическом распределении - контейнеризация. Стандартизация грузовместимости универсальных контейнеров, регламентированная ISO привела к появлению новой УДЕ продукции (тары) и вызвала настоящую революцию в логистике, так как следующая за паллетом грузовая единица - контейнер - превратилась в стандарт, который необходимо было интегрировать на все виды транспорта.
Продуктивная гармонизация должна быть найдена также между иерархической лестницей УДЕ продукции и иерархической лестницей транспортных УДЕ для всех видов транспорта (см. схему 8.7). Основной особенностью, связывающей эти две шкалы единиц, является тот факт, что транспортные единицы, характеризуются имеющимися у них конструктивными параметрами и возможностями: грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т.д., а УДЕ продукции должны быть приспособлены к этим возможностям.
Задачей логистики в физическом распределении должно быть нахождение баланса между имеющимися возможностями транспортных средств и возможностью их оптимального использования с точки зрения УДЕ продукции.
В любом виде транспорта каждая УДЕ продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м3, либо наоборот - м3/т.
В первом случае (отношение т/м3) имеющаяся в наличии грузоподъемность транспортной единицы в тоннах будет полностью заполнена УДЕ продукции, в то время как УДЕ продукции не заполнит имеющийся в наличии объем (в м3) этой же транспортной единицы. Во втором случае (отношение м3/т) имеющаяся в наличии вместимость (емкость) транспортной единицы в м3 будет полностью заполнена единицами измерения продукции, а грузоподъемность - нет.
При организации физического распределения необходимо рационально интегрировать УДЕ измерения продукции и их возможности, а также транспортные УДЕ и их вместимости до конца логистического канала. Кроме того возникает потребность в многочисленных согласованиях в ЗЛС между УДЕ различных этапов физического распределения.
Управление подобным согласованием и координация работы на всех этапах физического распределения должны быть прерогативой верхнего уровня руководства фирмы-изготовителя продукции (интегрального менеджера, отдела логистики). Более подробно этот вопрос освещен в работе [157].

Классификация УДЕ в логистике

Задачи физического распределения должны быть точно ориентированы на те цели, которые оптимизируют результаты интегрированной логистики. В этом плане современные тенденции физического распределения связаны с концепцией контейнеризации перевозок грузов.
В странах ЕС принято несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических центров перевозок и консолидации грузов на основе использования контейнеров в смешанных перевозках (программы Collomodul, UNCTAD). Одной из главных задач этих программ является отыскание продуктивного согласования (гармонизации) внутри иерархии УДЕ измерения продукции и использования контейнеров в большей части УДЕ межвидовых перевозок грузов.
Если раньше контейнеризация была проблемой лишь экономики транспорта, то сейчас она рассматривается с точки зрения логистики, а именно: различные виды транспорта должны интегрировать стандартную УДЕ измерения продукции - контейнер - в межвидовые перевозки. Кроме того каждый вид транспорта должен обладать новой техникой и необходимыми параметрами транспортных средств, которые позволяли бы ему экономично перевозить контейнеры ( в соответствии со стандартами ISO).
Фактически именно контейнер должен иметь возможность выбирать, на каком участке логистической цепи он намерен использовать тот или иной вид транспорта.
Как следует из вышеизложенного, особо актуальным является использование контейнеров в процессах физического распределения для макрологистических систем (региональных, республиканских и межнациональных), требующих применения нескольких видов транспорта или включающих в свою сферу деятельности транспортные узлы. Однако и на уровне микрологистических интегрированных систем будущее в физическом распределении принадлежит контейнеризации. При этом необходимо обеспечить гармонизацию трех основных УДЕ продукции, принятых при заключении сделок по дистрибьюции или продаже:

• - единица груза - упаковка;
• - единица груза - паллет (поддон);
• - единица груза - контейнер.

При физическом распределении кроме того могут использоваться УДЕ продукции, кратные этим трем единицам. Например,

• - паллет половинной высоты, мини-паллеты, контейнеры типа Roll;
• - мини-контейнеры, которые после их установки бок о бок снова будут образовывать контейнерную единицу груза.

Главной задачей для каждого из этих трех основных уровней является нахождение технологии, которая позволяет производить действия по группированию и разделению грузов наиболее экономичным
образом. Это означает: начиная с какой-то однородной единицы воссоздать идентичную с точки зрения перевозок и снабжения единицу, но состоящую из различных изделий, которые все направляются в одно и то же место назначения.
Отправляющаяся единица будет идентичной, но разнородной с точки зрения изделий, поэтому ее называют гетерогенной.
Рассмотрим пример.
Предположим нам необходимо обработать 50 различных изделий, каждое из которых имеет вместимость 14 паллетов размера 1200 1000 мм. Допустим, что имеется несколько грузополучателей (максимум до 50 различных предпринимателей), действующих на локальных рынках. Пусть каждый паллет загружен пакетами (упаковками), содержащими одно изделие.
На один стандартный паллет размером 1200 1000 приходится 50 упаковок. Первой нашей логистической операцией будет осуществление консолидации на уровне однородных (гомогенных) контейнеров, разнородных контейнеров с однородными паллетами.
Итак, из каждого из 50 однородных контейнеров мы намерены извлечь (т.е. отсортировать) единицы однородных паллетов, которые будут загружены в контейнеры подобного типа, также содержащие 14 паллетов 1200 1000. На этот раз груз будет состоять из 14 паллетов 14 различных изделий.
Таким образом у нас имеется разнородный (гетерогенный) контейнер, загруженный однородными паллетами. Операции в центре консолидации при обработке таких контейнеров (операции хранения, перегрузки и транспортировки) будут более рентабельными, чем при обычной доставке при наличии соответствующего оборудования для выполнения функций физического распределения подобных контейнеров.
Подобная логистическая операция может быть сделана на втором уровне стандартизации УДЕ продукции, т.е. на уровне паллетов. Можно создать центр консолидации, в котором однородные УДЕ паллетов будут преобразовываться в разнородные УДЕ паллетов, т.е. такая же работа по сортировке производится на другом уровне единицы загрузки.
В этом случае для нашего примера в центре консолидации будет 50 паллетов, загруженных 50 однородными пакетами. Функция выдачи (OUT) будет иметь выход в стандартных единицах груза, состоящий из 14 паллетов, загруженных пакетами с 50 различными изделиями. В этом случае паллеты являются гетерогенными.
Единицы груза - паллеты идентичны в точках IN (вход) и OUT (выход), так как интегрируются в контейнерную УДЕ, имеющую вместимость 14 паллетов 1200 1000.
Следующий шаг делается уже на уровне первой загрузочной единицы - упаковки. Если потребителем является, например, супермаркет, то на третьем шаге можно снабдить его 50 144 = 700 упаковками различных изделий на единицу измерения продукции на контейнерном уровне.
Вдоль всей этой гипотетической логистической цепи во время транспортировки мы всегда будем использовать УДЕ измерения продукции с наибольшей вместимостью, т.е. контейнер, от конца производственной линии до конечной торговой точки. Остановимся теперь кратко на вопросе гармонизации между стандартной упаковкой (пакетом) и паллетом. Уже упоминавшаяся программа Collomodul в одном из разделов ставит целью оптимизацию входных и выходных функций центров консолидации, которые должны рациональным образом снабжать конечные торговые точки (супермаркеты и гипермаркеты).
При этом главной заботой является рост производительности распределения на уровне пакет-паллет с целью обеспечения возможности использования высокоэффективной технологии сортировки и консолидации, применения автоматизированных и робототизированных линий.
Программой рекомендуется использование паллетов стандартных размеров 1200 1000 и 1200 800 с учетом размеров грузовой площадки мини-контейнеров Roll, который является субмодулем паллета 1200 800, имея размер 600 800 мм. Учет этих размеров приводит к необходимости использования стандартного упаковочного модуля размером 600 400 мм.
Высота модуля должна быть кратной новому стандарту контейнеров ISO; вес модуля не должен превышать 15 кг.
Типоразмерный ряд стандартных субмодулей упаковки по рекомендациям Collomodul приведен в табл. 8.2.
Для продукции, которая может удовлетворять этим требованиям по габаритам, наиболее совершенным модулем является 300 200, так как с его размерами можно получить все комбинации, соответствующие большому числу промежуточных модулей между двумя размерами стандартных паллетов и основным модулем УДЕ упаковки 600 400 мм.
Этими модулями будут:

• - 600 800 на базе, равной 1200 800 с высотой 1000 мм;
• - 600 1000 на базе, равной 1200 1000 с высотой 800 мм.

В дистрибутивном канале самые высокие расходы по физическому распределению вниз и вверх по материальному потоку от центра
Таблица 8.2
Типоразмерный ряд субмодулей упаковки (мм)

600 400	600 200	600 100	400 300	400 200	400 100
300 200	300 100		200 150	200 100	150 100

своей деятельности несут посредники, стоящие перед конечными потребителями. Только после оптимизации их функционирования можно рассматривать продуктивные организационные схемы для других посредников и направлять их на то, чтобы в конечном итоге сократить логистические затраты вверх и вниз по потоку от центров по производству, консолидации или упаковки товаров.
В дистрибутивных сетях физического распределения необходимо определить размещение центров обработки грузов (дистрибутивных платформ), применяющих автоматизированное оборудование для трех уровней УДЕ продукции: пакетного, паллетного и контейнерного. Исследования [11] показывают, что УДЕ между производственными центрами, работающими без складов, и дистрибутивными платформами должен быть контейнер.
Дистрибутивные платформы в этом случае должны содержать высокомеханизированное оборудование для обработки крупномасштабных запасов на уровне контейнерной единицы.
Второй уровень консолидации, нацеленный на автоматизированную обработку паллетов, должен располагаться, как правило, на местных рынках и представлять собой складской консолидационный центр, работающий со всеми типами производственных центров и грузополучателей. В таком центре осуществляется переход от контейнеров, загружаемых однородными паллетами с изделиями одного наименования к отгрузочным единицам - паллетам, загружаемым коробками (пакетами) с одними и теми же изделиями, но способным быть транспортированными в контейнерах, содержащих различные изделия.
При перевозках автомобильным транспортом отгрузочная партия должна состоять из одного контейнера в один пункт назначения.
Третий уровень консолидации, непосредственно приближенный к конечному потребителю, - это сортировочная линия на уровне паллетной единицы, загруженной упаковками, содержащими различные изделия. Эта сортировочная линия должна быть оборудована таким образом, чтобы принимать однородные паллетные единицы, питаясь от автоматизированного склада.
На этом паллетном уровне сортировочная линия должна выдавать однородные паллетные единицы, которые должны загружаться в контейнеры для доставки, например, в супермаркеты.
Изложенная схема физического распределения ГП (вниз по потоку) может применяться в обратном порядке на всех трех уровнях для пустой оборотной тары.
В идеальном случае местные центры консолидации могут быть использованы для выполнения сбытовых функций поставки ГП потребителям на локальном рынке с использованием УДЕ контейнеров. При этом вся логистическая цепь должна быть построена и оборудована таким образом, чтобы осуществить обработку и хранение грузов на уровне этой единицы.
В заключении сформулируем три золотых правила логистики в физическом распределении.
Правило 1 .
Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей дистрибутивная логистическая цепь должна проникать возможно глубже к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно- большее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц, обеспечивающих получение возможно больших вместимостей.
Для применения этого правила необходимо первоначально ранжировать критерии построения дистрибутивной сети. При этом возможно большие расстояния означают длину логистического участка, а не расстояние в км, причем время превалирует над пройденным расстоянием, а надежность и качество перевозок над скоростью транспортировки.
Грузовые единицы должны рассматриваться с точки зрения перевозки многими видами транспорта, т.е. с точки зрения максимальной вместимости стандартизированных контейнеров, которые возможно могут быть предложены каждым из видов транспорта.
Правило 2
Для наиболее эффективного решения задачи физического распределения в логистической цепи необходимо использовать минимальное количество УДЕ измерения продукции и минимальное количество УДЕ транспорта, независимо от их вместимостей.
Данная концепция минимального количества УДЕ согласуется, независимо от вместимости, с концепцией количества оборота этих единиц, т.е. количества раз, когда эти УДЕ могут быть предоставлены потребителям вовремя. Это подразумевает интенсивное использование оборудования для технологической обработки указанных единиц и наличие инфраструктур, заинтересованных в экс-плуатации УДЕ при перевозках многими видами транспорта.
Применение этого правила требует, чтобы в сфере физического распределения производились сравнительные оценки эффективности возможных сценариев на макро- и микроэкономическом уровне, в частности, по используемому технологическому оборудованию.
Правило 3
Если нельзя избежать создания стационарного склада, он должен располагаться на логистической цепи в центре консолидации, который размещается возможно ближе к конечным торговым точкам, если это касается физического распределения в плане транспортировки, и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу, если это касается сортировки.
Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых единиц продукции. В идеальном случае, когда существует адекватность между темпами производства и потребления, можно было бы действовать уплотненными потоками с нулевым запасом во всех ЗЛС, через которые проходит дистрибутивный канал, и минимальным запасом в конечных торговых точках сбыта.
В реальных же условиях всегда имеется расхождение между темпами производства продукции и темпами местного (на локальном рынке) потребления. Поэтому наличия стационарного склада в дистрибутивной сети, как правило, избежать нельзя.
Поэтому наличия стационарного склада в дистрибутивной сети, как правило, избежать нельзя. Правило 3 как раз и отвечает на вопрос, где должен быть расположен стационарный склад.
Применение этого правила открывает новые перспективы относительно выбора, который должен быть сделан между созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и концепцией мобильного, подвижного запаса. Другими словами, мы должны выбирать между скоростью распределения и надежностью распределения.

Функциональная блок-схема подсистемы GPS/AVL

Подключается к любому компьютеру или к специализированному бортовому терминалу. Galaxy Land имеет встроенный датчик навигационной системы GPS NAVSTAR, позволяющий определять местоположение с точностью 100 м, скорость и направление движения. Специализированный бортовой компьютер MDT предназначен для работы совместно с Galaxy Land. Имеет прочный корпус, герметичную клавиатуру, ЖКИ дисплей 4 строки по 40 символов.
MDT позволяет подключить следующие датчики: 4 температурных датчика для холодильной камеры, 2 датчика уровня топлива для запасного и дополнительного баков, аварийный датчик (удар и опрокидывание автомобиля), выход с тахографа и тахометра для фиксации характеристик работы двигателя. MDT может быть запрограммирован в соответствии с запросами заказчика:
либо для связи, либо для накопления маршрутных данных, либо для того и другого вместе. Возможно, например, запрограммировать MDT так, чтобы при прохождении заданных точек маршрута на диспетчерский пункт передавалась информация о состоянии всех датчиков.
Программное обеспечение LOGIQ Dispatch Interactive обеспечивает диспетчеру возможность передачи текстовых сообщений всем или выбранным транспортным средствам, прием текстовых сообщений от водителей, отображение местоположения автомобиля на электронной карте. В основе программы LOGIQ Dispatch Interactive лежит база данных, в которой сохраняется вся информация о транспортных средствах и действиях диспетчера. В любой момент времени имеется возможность получить данные о том, где была автомашина и каково ее состояние.
Если бортовой комплект оборудования содержит датчики, то программа позволяет запросить транспортное средство о состоянии этих датчиков.
Для уменьшения затрат на связь программа позволяет формировать кодированные сообщения, которые автоматически расшифровываются на MDT у водителя или на компьютере диспетчера. Есть также возможность создания специальных форм, например, накладных, маршрутных листов и т.д., при передаче которых передается только содержание полей, а не весь документ; при этом на MDT или у диспетчера он отображается полностью.
LOGIQ Dispatch Interactive поставляется с выбранным комплектом карт. Потребитель может выбрать из предложенного каталога, либо заказать изготовление нужных карт.
Карты поставляются на CD-ROM.
Для обеспечения связи с подвижными объектами LOGIQ Dispatch Interactive может быть подключен к сети передачи данных, работающей по протоколу Х.25 и имеющей выход на береговую станцию системы Inmarsat - Бурум (Голландия), либо к терминалу Galaxy Land, выполняющей роль базовой станции.
Российская фирма АО ПРИН адаптировала систему LOGIQ Dispatch к отечественным условиям и предлагает пользователям следующее оборудование и программные продукты [77]:
PC Vtrak - программный продукт, позволяющей на базе имеющейся системы связи в короткий срок развернуть многофункциональную систему оперативного контроля и слежения за небольшим транспортным парком (до 35 подвижных объектов).
Возможности системы:
Карта:

• работа с растровыми (сканированными) картами;
• простая подготовка новых карт при помощи предоставляемой утилиты РСХМАР;
• масштабирование (отображение карты большего/меньшего масштаба при ее наличии);

• центрирование карты относительно заданной точки или транспортного средства.

Режимы отображения транспортного средства:

• отображение в реальном времени одного или нескольких (до 35) транспортных средств в виде условного значка на карте;
• слежение за выбранным транспортным средством;
• вывод географических координат, курса, скорости транспортного средства в текстовом виде;
• направление движения (вектор) транспортного средства на карте;
• автоматическое переключение между листами карты в режиме слежения за транспортным средством;
• след (траектория) движения транспортного средства на карте.

Дополнительные возможности:

• нанесение на карту отдельных точечных объектов (16 типов) и линий;
• нанесение на карту путевых точек (256 точек);
• нанесение на карту специальных зон (при попадании транспортного средства в такую зону срабатывает сигнализация - текстовая информация и звуковой сигнал);
• сигнализация отклонения от маршрута (маршрут - линия между двумя путевыми точками).

Архив:

• ведение текстового архива;
• возможность просмотра (проигрывания) архива.

Подсистема передачи данных:

• встроенный в программное обеспечение контроллер линии связи;
• работа с любым радиомодемом, поддерживающим прозрачный режим (transparent mode);
• возможность получения координат с транспортного средства в режиме разделения времени или по запросу;
• возможность подключения практически к любой радиостанции;
• максимальная скорость обновления информации - 1 машина в секунду (реальная - 1 машина - 2-3 секунды);
• сигнализация о прекращении передачи информации с транспортного средства.

Точность локализации транспортного средства:

• стандартная точность 50 м СКО (средняя квадратическая ошибка);
• повышенная точность 5-10 м при использовании дифференциального режима.

Состав оборудования на автомобиль:

• - Placer GPS 400
• спутниковый навигационный датчик для определения местоположения (в комплекте с малогабаритной антенной);
• - PacCom EWM-1200
• контроллер линии связи;
• - Автомобильная радиостанция
• любая автомобильная радиостанция УКВ-УВЧ диапазона для передачи данных на диспетчерский центр.

Состав оборудования для диспетчерского центра:

• - Базовая радиостанция
• любая базовая радиостанция УКВ-УВЧ диапазона для приема данных от автомобилей;
• - PacCom EWM-1200
• контроллер линий связи;
• - PC Vtrak
• Программный пакет слежения и отображения для контроля за небольшим парком подвижных объектов;
• - ПРИН ИДР (дополнительное оборудование)
• Станция дифференциального режима для получения точности определяемых координат до 2-5 м.

GPS/AVL Subsystem - полный набор программных и аппаратных средств для развертывания системы оперативного контроля и слежения за большим транспортным парком (до 1000 подвижных объектов).
Функциональная блок-схема подсистемы GPS/AVL представлена на 13.11.
Возможности системы:
Карта:

• работа с векторными и растровыми картами;
• отображение нескольких окон с картами на экране компьютера;
• масштабирование;
• центрирование карты относительно заданной точки или транспортного средства;
• автоматическое переключение между листами карты в режиме слежения за транспортным средством;
• отображение различных информационных слоев (дороги, кварталы, дома и т.д.);
• перевод почтового адреса в точку на карте, а также отображение адреса заданной точки (при наличии на карте соответствующей информации).

Режимы отображения транспортного средства:

• отображение в реальном времени группы транспортных средств в виде условных значков в одном или нескольких картографических окнах на экране компьютера;

• слежение за выбранной группой транспортных средств;
• отображение географических координат, курса, скорости, почтового адреса транспортного средства;
• отображение в текстовом виде состояния датчиков, установленных на транспортном средстве;
• отображение текстовых сообщений, переданных со специального терминала, установленного в кабине транспортного средства.

Дополнительные возможности:

• двухсторонний обмен текстовыми сообщениями между диспетчером и водителем;
• модульная структура системы, позволяющая территориально разносить отдельные ее компоненты;

Функциональная блок-схема подсистемы GPS/AVL

• работа нескольких диспетчеров в локальной сети;
• до 8 рабочих мест с отображением только текстовой информации (состояние автомобиля и его положение относительно ближайшего перекрестка);
• возможность подключения к системе различных прикладных программ, созданных пользователем.

Архив:

• ведение текстового архива.

Подсистема передачи данных:

• специализированный радиоконтроллер для передачи информации с транспортного средства на диспетчерский центр;
• отдельный программный пакет NCManager для обеспечения надежной передачи данных;
• использование выделенного канала для передачи информации с транспортного средства;
• возможность подключения 4 внешних датчиков и терминала для передачи формализованных сообщений;
• возможность подключения практически к любой радиостанции, использующей частотную модуляцию;
• режим автоматического выключения радиостанции после выключения зажигания;
• скорость обновления информации до 5 машин в секунду;
• сигнализация о прекращении передачи информации с транспортного средства.

Точность местоопределения транспортного средства:

• стандартная точность 50 м СКО (средняя квадратическая ошибка);
• повышенная точность 5-10 м при использовании дифференциального режима.

Состав оборудования на автомобиль:

• - PSC -200
• контроллер линии связи, интегрированный с навигационным датчиком;
• - Echo XL (дополнительное оборудование) специализированный информационный терминал для передачи формализованных сообщений;
• - Автомобильная радиостанция
• любая автомобильная радиостанция УКВ-УВЧ диапазона для передачи данных на диспетчерский центр.

Состав оборудования для диспетчерского центра:

• - Базовая радиостанция
• любая базовая радиостанция УКВ-УВЧ диапазона для приема данных от автомобилей;
• - PCS 200
• контроллер линии связи;
• - NCManager

• программный пакет управления каналом передачи данных; имеет возможность подключения дифференциальной станции для уточнения координат подвижных объектов;
• - AVLManager
• программный пакет управления всей работой GPS/AVL Subsystem, отображает местоположение и состояние подвижных объектов в текстовом виде;
• - StarView
• рабочая станция слежения и отображения; отображение группы подвижных объектов на электронной карте и в текстовом виде; функции GIS; возможность работы в локальной сети;
• - CBS (дополнительное оборудование)
• станция дифференциального режима для повышения точности определения координат до 2-5 м.

Кроме описанных выше логистических ИКТ, применяемых в транспортных системах слежения и диспетчеризации, зарубежными логистическими менеджерами используется большое количество, компьютерных систем и программных продуктов, автоматизирующих основные функции, управления транспортировкой. В частности в табл.
13.6 приведены характеристики некоторых систем и программных продуктов.
Перспективным направлением развития логистических ИКТ (в частности, при транспортировке грузов) является использование глобальной некоммерческой сети Internet. За рубежом известно достаточно большое количество ЛИС, использующих возможности Internet. В нашей стране сейчас ведутся активные разработки различных логистических Internet-приложений, в частности, на транспорте.
В работах [45,143] предложена ЛИС управления международными автомобильными перевозками (МАП) МАП ON-LINE на базе Internet. Система ориентирована на внедрение логистических ИКТ на транспорте, использующих возможности Internet как для информационного обеспечения грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, так и для интеллектуальной поддержки и организации транспортного процесса путем реализации удаленного доступа к необходимым приложениям и электронного фрахта при автомобильных перевозках через Internet.
Укрупненная схема электронного фрахта представлена на 13.12.
Принцип работы системы заключается в предоставлении потребителям транспортных услуг и логистическим посредникам в транспортировке компьютерного доступа в on-line режиме:

• к Web-страницам специализированной базы данных с информацией, необходимой для функционирования логистических посредников;
• к разделу поиска клиентов, заключения и оформления сделок на перевозку грузов;

Схема электронного фрахта

• к аналитическому разделу логистического центра региональной (территориальной, ведомственной, отраслевой) транспортно-логистической системы;
• к удаленным приложениям (пакетам программ) сервера логистического центра (технология Internet - PROGRESS).

Преимуществами использования сети Internet в данной системе являются низкая стартовая стоимость, простота эксплуатации, открытость для синхронизации перевозок всеми видами транспорта, что особенно актуально для интер- и мультимодальных перевозок, возможность выхода на международный рынок для заключения сделок. Открытость системы обеспечивает клиентам большие возможности не только для заключения сделок, но и для рекламы своей деятельности.
Практические возможности и ресурсы Internet, такие как WWW, JAVA-апплеты и аппаратно независимая система доступа к распределенным базам данных и приложениям PROGRESS позволяют уже сегодня создавать эффективные логистические ИКТ в транспортировке.
Internet уже более 20 лет известна как средство коммуникации. Но лишь около 5 лет она развивается как самостоятельная система глобального масштаба, внедряясь во все сферы человеческой деятельности. Ее популярность объясняется наличием множества постоянно
Таблица 13.6
Характеристики некоторых информационно-компьютерных транспортных систем и программных продуктов

Название системы (продукта)	Фирма-изготовитель	Основные функциональные возможности и характеристики
MICRO-SPED	GSI W P, Германия	Общая характеристика: система обеспечивает организацию и оптимизацию перевозок грузов с учетом расстояния перевозки, включая складскую и таможенную обработку, переработку мелких партий грузов. Использует базу данных расстояний по Европе (более 70000 пунктов). Внедрена на более чем 1500 предприятиях Европы. Программный комплекс включает следующие модули: - база данных клиентуры; - база данных имеющегося парка подвижного состава (по маркам, грузоподъемности, объему кузова, технической готовности); - база данных расстояний (Европа, собственная база пользователя); - учет мелкопартионных отправок; - расчет себестоимости перевозок (многовариантный); - расчет тарифов на перевозки; - выписка товарно-транспортных накладных (в том числе и международных - CMR); - выписка счета-фактуры; - ведение учета выполнения перевозок (экспедиторская книга); - ведение учета выставленных счетов.
Q-Tracks	Videotrans, Бельгия - Голландия	Обеспечивает: - двухстороннюю спутниковую связь КЛИЕНТ - ПЕРЕВОЗЧИК; - обмен информацией в режиме on line ДТП - ВОДИТЕЛЬ; - слежение за транспортным средством и определение местоположения.
Lucas Kienzle Fleet Management System	LUCAS KIENZLE, Германия	Компьютерная система обработки тахограмм. Включает: - автоматический пульт управления анализатором тахограмм;

Продолжение табл. 13.6

		- полуавтоматический аппарат для считывания данных; - программные пакеты (в том числе Hours Law), позволяющие вычислить время работы и отдыха водителя, скорость движения и пройденный автомобилем путь.
Mac Track	ICS, Голландия	Обеспечивает компьютерный контроль: - расхода топлива; - режима труда и отдыха водителя (обработка данных тахографа); - операций ремонта и обслуживания; - состояния и замены шин.
CIT	Массачусетский технологический институт, США	Обеспечивает следующие функциональные возможности: - высокую безопасность движения; - точность определения местоположения до 100 м; - речевое оповещение водителя о внештатных ситуациях на маршруте; - клавиатурный ввод маршрута в бортовой компьютер; - поддержка и пополнение базы данных маршрутов; Техническое оборудование системы включает: - гирокомпас; - магнитные датчики; - речевой синтезатор; - электронный спидометр.
BLACK BOX (системы: TRAC BLACK BOX, CAR BLACK BOX)	ICS, Голландия - Бельгия	Программный модуль TRANSSUPPORT обеспечивает следующие функциональные возможности: - двухсторонняя передача данных (в том числе и через спутник); - планирование маршрута; - учет работы водителя; - платежи за перевозку; - обмен информацией и документами с таможней; - распознавание местоположения транспортного средства; - связь с базами данных.
KOMALOG	АО Интерстатус, Россия - Великобритания	Программный комплекс для решения логистических схем для транспортных, экспедиторских и

Продолжение табл. 13.6

складских предприятий. Стандартный управляющий модуль включает модули: - справка о расстояниях; - калькуляция фрахта; - сборный груз; - грузовые перевозки; - склад; - средства погрузки. Специальные решения и дополнительные модули пакета: - логистика погрузки; - тяжеловесный груз; - связь (коммуникации); - общие вопросы; - учет операций на складе временного хранения в соответствии с требованиями к таможенным складам.

обновляемых услуг, благодаря которым работа в сети становится простой, доступной рядовому пользователю и эффективной. Коммерческая активность в Internet начала проявляться лишь в последние 2 года, несмотря на это, уже сейчас многие специалисты' характеризуют эту сеть как рынок наилучшей структуры с множеством неразведанных направлений.
Перспективность разработки отраслевой (автотранспортной) Internet-ниши на единой Internet-Intranet-платформе в этом огромном информационном пространстве чрезвычайно велика. Это открывает возможность не только расширения информационного рынка за счет локальных (корпоративных) информационных ресурсов, но и эффективной их защиты, а также коммерческого регулирования информационного потребления.
Система МАП ON-LINE в настоящее время активно разрабатывается как совокупность банка специальных приложений для МАП и банка данных, содержащих:

• собственную предметно-ориентированную базу данных для МАП, содержащую в обязательном порядке действующую в РФ и в странах Европы систему ограничений и регулирования перевозок;
• правовую базу данных (типа КОДЕКС или ГАРАНТ);
• таможенную базу данных.

Система ограничений в МАП может быть оформлена так же, как в известных справочниках, издаваемых АСМАП.
Перечисленным определяется по существу программа-минимум. Программа-максимум заключается в разработке Internet-приложений для МАП и организации доступа по сети Internet к банку приложений
центра. Банк приложений должен содержать следующие программы:

• автоматизированной прокладки маршрута перевозки (электронный атлас);
• бизнес-планирования перевозок;
• калькуляции затрат на перевозки и оценки эффективности маршрутов;
• расчета оптимальной загрузки транспортного средства;
• разработки легенды маршрута для мультимодальных перевозок;
• автоматизированной обработки транспортных документов (тахограмм, накладных).

В первом приближении дерево структуры гипертекстовой БД МАП для информационного обеспечения автоперевозчиков может выглядеть следующим образом:
1. Представительский раздел (home page):

• - логотип логистического центра и адреса;
• - структура центра и руководство;
• - общие сведения о центре, задачи, история и т.п.;
• - место для коммерческой рекламы других фирм, обслуживающих автоперевозчиков.

2. Рекламный раздел:

• - услуги центра и АСМАП;
• - профессиональное обучение;
• - стажировки в учебных центрах РФ и за рубежом;
• - выставки, конференции, презентации;
• - новые издания для МАП.

3. Периодика:

• - журнал Международные автомобильные перевозки;
• - журнал Автомобильный.транспорт;
• - информационный бюллетень АСМАП.

4. Коммерческий раздел:

• - срочная официальная информация;
• - оперативная информация из АСМАП, РТИ и таможни;
• - архив документов;
• - электронные сделки поперевозкам (система поиска клиентуры и т.п.);
• - электронные объявления о купле-продаже (автомобиль, запасные части и пр.) и сервисные предложения (техническое обслуживание и ремонт);
• - представительства РФ за рубежом;
• - система автосервиса на дорогах РФ;
• - курсы валют;
• - расписания движения паромов, поездов;
• - обзорно-аналитическая и статистическая информация:
• - эксплуатационные характеристики и конструктивные параметры автотранспортных средств (АТС) (надежность, топливо и т.д.);

• - продажный рейтинг иномарок;
• - цены на топливо, АТС, запчасти и т.п.;
• - специализированное программное обеспечение МАП (новинки);
• - информация о полезных для перевозчиков станциях с обеспечением связи с ними по URL-адресам: транспортная инспекция; правительство РФ, администрация города (района); IRU и КВТ ЕЭК ООН; IVECO, SCANIA и другие фирмы, дилерская сеть; серверы TRANSPORT ON LINE в РФ и за рубежом мобильная связь, программы и т.п.; таможня, склады временного хранения грузов;
• - документы: тексты основных международных конвенций и соглашений; формы основных документов для МАП; таможенное регулирование МАП; страховые документы; перечни необходимых для МАП документов и порядок оформления; библиография по МАП;
• - система ограничений в МАП по странам: налоги, сборы, штрафы, платежи; режимы работы таможен; весогабаритные ограничения; экологические ограничения; таможенные ограничения; ограничения на условия движения; прочие ограничения и особые условия.

Подход к разработке и наполнению БД достаточно традиционен для подобных систем. Он связан с технологией написания WEB-страниц на языке HTML после дизайнерской проработки, набора и форматирования текстов в HTML-редакторе или в текстовом редакторе с HTML-расширением.
Программная часть ориентирована на разработку специализированных Internet-приложений в виде JAVA-апплетов для раздела коммерческих сделок. Перспективное направление, реализуемое в рамках данного проекта - организация доступа через Internet к удаленным приложениям для решения задач МАП.
Решение этой проблемы возможно средствами системы PROGRESS. PROGRESS - открытая, аппаратно-независимая система, удовлетворяющая всем требованиям проекта в части организации доступа к удаленным базам и приложениям.
Эффективность этой системы подтверждается пользователями, в числе которых крупные коммерческие банки, магазины и государственные учреждения РФ.

Глобализация

Эта часть книги посвящена некоторым проблемам, связанным с макрологистическими системами. Зарубежная и уже определенная отечественная практика показывает, что они развиваются быстрыми темпами.
Особый прогресс в мире достигнут в создании и совершенствовании макроэкономических торговых, транспортных и информационных ЛС как на уровне определенных регионов, стран, так и в глобальном (транснациональном) масштабе. Для России развитие макрологистических транспортных и информационных (телекоммуникационных) систем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство. Одной из основных тенденций развития макрологистических систем в мире является глобализация. Эта тенденция отражает, с одной стороны, глобализацию рынков сбыта ГП, производства, снабжения МР, рабочей силы, капитала, которые характерны для крупных транснациональных корпораций, с другой - создание и развитие глобальных межгосударственных транспортно-логистических, телекоммуникационных, дистрибутивных и других макрологистических систем.
Показательным в этом плане явился XI 1-й Всемирный конгресс по логистике, состоявшийся в мае 1997 г. в Хельсинки.
Проблемы глобализации на конгрессе рассматривались в двух аспектах. Во-первых, в плане дальнейшего развития и создания межгосударственных и транснациональных макрологистических
систем для более свободного перемещения через границы товаров, капитала и информации. Особенно интересным в этом отношении является опыт формирования глобальных ЛС в странах ЕС, разрабатываемых в рамках различных программ и проектов, например, Collomodul, Hermes, Docimel, TEDIM, TACIS и т.д. под патронажем UN, ELA, UNCTAD и других организаций.
Конечной целью большинства этих проектов и программ является улучшение сервиса, экологии и снижение логистических затрат (в частности, на транспортировку и управление запасами) за счет снятия таможенных, тарифных, налоговых и других барьеров, формирования рациональных грузопотоков, создания интегрированной сети региональных распределительных логистических центров, формирования транспортной и телекоммуникационной инфраструктуры и т.д.
Во-вторых, много докладов было посвящено проблемам менеджмента в глобальных логистических каналах транснациональных корпораций, в частности, таких как IBM, Digital Equipment, Nestle, Procter, Acer Computer International, Volvo, Electorlux и других. Рассматривались вопросы дальнейшего снижения логистических затрат корпораций за счет рационального размещения производственных подразделений в странах с дешевым сырьем и рабочей силой, оптимизация структуры и размещения складского хозяйства, рациональные способы транспортировки сырья, комплектующих и готовой продукции, организация снабжения запасными частями и логистического сервиса.
Таким образом, хотя мы и определили в разделе 2.3 глобальные ЛС как макрологистические, тенденция глобализации напрямую относится и к микрологистическим системам с поправкой на цели и задачи менеджмента транснациональных корпораций. Поэтому дальнейшее изложение материала этого раздела книги будет относиться как к макро-, так и микро-ЛС с учетом схожести возникающих проблем.
Основными движущими силами глобализации в логистике согласно Д. Бауэрсоксу являются [218]:

• экономический рост;
• перспективы развития глобальных логистических цепей (каналов);
• регионализация;
• экспансия технологий;
• дерегулирование.

Тенденция экономического роста и подъема - характерная черта послевоенного развития экономики многих стран. Отличительными признаками ее являются: расширение рынков за пределы национальных границ, продуктовая экспансия, рост экспорта и импорта, рост ВНП, географическая иммиграционная экспансия, более эффективное производство и возрастающий уровень жизни населения большинства стран.
Экономический рост в индустриально развитых странах приводит к увеличению логистической производительности и эффективности особенно для экспорта товаров. Поиск новых резервов роста и обострение конкуренции вызывают стремление многих фирм искать новые рынки сбыта, дешевые источники сырья и трудовых ресурсов за пределами национальных границ своих стран.
Международное разделение труда и кооперация привели к созданию большого количества транснациональных компаний, использующих в бизнесе глобальные логистические цепи и каналы, прежде всего, в дистрибьюции товаров. Перспективы развития глобальных логистических каналов связаны прежде всего с увеличением отдачи на вложенный капитал, более низкими тарифами логистических посредников в других странах, лучшими финансовыми и другими условиями.
Созданию межгосударственных логистических каналов способствуют крупные международные транспортно-экспедиторские фирмы, страховые компании, а также глобальные телекоммуникационные сети, о чем уже упоминалось ранее.
Важную роль в глобальной логистике играет фактор регионализации. Региональные аспекты логистики можно рассматривать как на уровне одной страны (что подробно будет освещено далее), так и на уровне нескольких стран, расположенных в непосредственной близости друг от друга, как правило, имеющих общие границы в определенной географической зоне.
Известны многочисленные примеры успешных макрологистических региональных структур и систем, например, для стран Бенилюкса, ЕС, США и Канады, Юго-Восточной Азии. Региональный фактор усиливает тенденцию глобализации за счет таких аспектов, как сходство политических систем и экономического уровня стран, входящих в регион; близость социального уклада жизни, традиций, исторических корней; миграции населения; единых источников энергии, сырьевых ресурсов; единой транспортной системы и дорожной инфраструктуры; единых телекоммуникаций; отсутствия таможенных и торговых барьеров и т.д.
Движущая сила технологий проявляется в глобализации ЛС путем взаимного быстрого проникновения современных технологических решений, ноу-хау, проектов, научных исследований в экономику большинства развитых стран. Практически ни одна страна не может получить долговременной выгоды за счет использования новых технологий, так как они быстро становятся достоянием других стран (компаний), минуя национальные границы в сильно интегрированном мировом экономическом и информационном пространстве.
Наконец, существенное значение для продвижения глобальной логистики имеют процедуры дерегулирования, проводимые многими странами, в частности, ЕС, США и Канады в части снятия торговых, таможенных, транспортных и финансовых барьеров на
пути развития международных торговых, экономических, социально-политических и экономических взаимоотношений. Эти процедуры облегчают обмен и движение капитала, товаров, людей, информации через национальные границы.
В то же время нельзя говорить о том, что все барьеры на пути развития международной логистики в настоящее время сняты. Существует достаточно много ограничений, торговых, финансовых, таможенных и других барьеров, обусловленных различным причинами, в том числе различными политическими системами, разным экономическим и социальным уровнем развития стран, различным жизненным уровнем и т.д.
Подобные барьеры существуют, например, между странами ЕС и Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой, странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией и т.д. Кроме того в глобальной логистике необходимо учитывать международную конкуренцию, ограничения на дистрибутивные сети транснациональных корпораций и т.п.
Менеджмент в глобальных макро- и микрологистических системах должен учитывать эти факторы для успешного продвижения международной логистики (см. схему 16.1 [218]).
На схеме ( 16.1) указаны три группы барьеров в развитии глобальной логистики. Рыночные барьеры отражают конкурентную борьбу за источники дешевых сырьевых ресурсов, энергии,
конкурентов из других стран, из которых наиболее важными являются транспортные, таможенные и торговые. Большое значение для развития глобальной логистики имеют так называемые международные канальные посредники, к которым обычно относятся: [ZEBR_TAG_br

• международные экспедиторы;
• транспортные компании;
• компании по управлению экспортными операциями;
• внешнеторговые компании и представительства;
• брокерские и агентские фирмы;
• компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях;
• порты

и другие.
Особая роль среди канальных посредников в глобальных ЛС принадлежит, как уже указывалось ранее, международным транспортно-логистическим фирмам. Обычно они выполняют большое количество логистических активностей в глобальных каналах и системах, к основным их которых относятся:

• - квотирование грузовых отправок или других УДЕ в международных перевозках;
• - букование грузовых мест и грузовместимости транспортных средств;
• - подготовка коммерческих и таможенных документов;
• - получение экспортных лицензий;
• - осуществление экспортного декларирования для грузоотправителей;
• - подготовка сертификатов, ветеринарных и других свидетельств;
• - подготовка и получение консульских инвойсов;
• - подготовка товарно-транспортных документов, погрузка, разгрузка, проверка отгрузочных документов, взвешивание, упаковка и другие операции;
• - страхование;
• - оплата за перевозки, расчеты с клиентами;
• - получение приходных документов;
• - представление документов в банк или экспедирование их в заданный пункт назначения;

• - предоставление складских услуг (букование) в порту, грузовом терминале;
• - осуществление интермодальных перевозок;
• - предоставление собственных транспортных средств, трейлеров, контейнеров;
• - сбор и получение денег для грузоотправителей

и другие операции.
Большинство крупных международных транспортно-экспедиторских фирм, таких например, как Shenker, TNT EW, ASG AB, BTL, Federal Express, Scansped, сертифицировано стандартами ISO 9002, что свидетельствует о высоком мировом уровне качества оказываемых ими логистических услуг.
Экспортно-импортные операции в глобальных ЛС, как правило, связаны с большим, чем в обычном логистическом менеджменте, объемом информации, более сложным документооборотом (см. раздел 13.1) и требуют правительственного регулирования. На 16.2 представлена типичная схема экспортно-импортных операций в глобальной ЛС с привлечением необходимых логистических посредников [282].
Роль правительственных организаций в этой сфере (в частности, таможни) сводится к упорядочению и регулированию потоков экспортно-импортных грузов, защите потребителей, предотвращению контрабанды запрещенных к ввозу-вывозу товаров и протекционистской политике в отношении своих производителей, транспортных, экспедиторских и других компаний, участвующих в глобальных логистических цепях. Важное место в структуре глобальных ЛС занимают зоны свободной торговли (свободные экономические зоны).
Свободные экономические зоны играют роль катализаторов развития глобальной логистики, примером чему являются Гонконг, Сингапур и др. Основными преимуществами их для глобального логистического менеджмента являются:

• хранение товаров и операции грузопереработки без таможенных формальностей;
• свобода выполнения функций логистическими посредниками;
• возможность консолидации/разукрупнения партий грузов перед импортом;
• сокращение логистических издержек;
• возможность перемаркировки и перезатаривания перед импортными операциями;
• поддержание необходимых логистическому менеджменту квот ГП;
• тестирование товара потребителями перед импортом;
• реэкспорт товаров без уплаты пошлин и налогов;
• хранение товаров в зоне без обязательной идентификации.

Грузопереработка

Грузопереработка (или обработка грузов) обычно выполняется совместно с логистическими активностями складированием и транспортировкой. Как отмечают многие зарубежные специалисты по логистике сам термин Грузопереработка (Materials Handling) довольно трудно поддается определению.
В частности, в работе [227] Грузопереработка определяется как эффективное перемещение грузов на короткие расстояния, имеющее место внутри завода или склада или между помещением и транспортным предприятием.
Рассматривая грузопереработку как важную комплексную логистическую активность, логистический менеджмент должен учитывать следующие основные факторы:

• движение (Грузопереработка всегда связана с движением и перемещением определенного количества МР, НП, ГП внутри определенной инфраструктуры (facilities) ЗЛС или вне ее);
• время (продукция должна быть перемещена внутри производственных подразделений, складов и т.п. к определенному моменту времени, связанному с производственным расписанием, временем дистрибьюции, заказа или другим отрезком времени логистического цикла);
• количество (Грузопереработка всегда связана с определенными размерами отправок или партий груза. Зачастую именно грузоперерабатывающие мощности определяют рациональное количество поставляемых производителю МР или потребителям - ГП);
• пространство (склад, транспортное средство, терминал и т.п. должны рационально использовать имеющееся в наличии пространство и грузовместимость. Системы грузопереработки позволяют осуществить наиболее эффективное использование пространства).

Эти ключевые факторы должны учитываться совместно. При этом необходимо дополнительно принимать во внимание такие аспекты, как интеграцию и координацию действий логистических посредников в закупках, производстве и дистрибьюции продукции.
Основные логистические принципы современной грузопереработки сведены в табл. 12.3.
Указанные принципы должны быть реализованы при управлении грузопереработкой в фирменных микрологистических системах согласно следующим основных целевым установкам:
1. Повышение эффективности использования складской мощности. Любой склад имеет фиксированные габаритные размеры и объем, которые связаны с определенными логистическими издержками. Использование складского пространства должно рассматриваться в двух аспектах.
Один из них заключается в максимально эффективном использовании высоты помещений склада. Поэтому фирмами

Схема современного автоматизированного склада

Таблица 12.3
Логистические принципы грузопереработки

Принцип	Краткая характеристика
1. Планирования	План грузопереработки составляется совместно с планом складирования для обеспечения максимальной операционной эффективности
2. Системного подхода и интеграции	Все решения по грузопереработке должны быть интегрированы с другими логистическими активностями для достижения цели бизнеса
3. Материального потока	Грузопереработка должна осуществляться настолько часто и планировка оборудования быть достаточной для оптимизации материального потока
4. Рациональности (простоты)	Упрощение процесса грузопереработки путем уменьшения, устранения или комбинирования нерациональных операций и/или оборудования
5. Гравитации	Использование собственного веса грузоперерабатываемых партий во всех случаях, где это возможно
6. Использования пространства	Оптимальное использование пространства складирования и перемещения
7. Единицы размера	Увеличение количества, размера или веса обрабатываемой партии или отношения этих характеристик
8. Механизации и автоматизации	Максимальная механизация и автоматизация операций грузопереработки
9. Выбора оборудования	В выборе оборудования для обработки грузов должны быть учтены все основные факторы и принципы
10. Стандартизации	Должны применяться типовые схемы грузопереработки и стандартизованное оборудование
11 . Адаптивности	Выбор методов и оборудования должен быть адаптирован к широкому кругу задач логистического менеджмента, который может встретиться на практике
12. Полной грузоподъемности	Увеличение отношения грузоподъемности мобильного оборудования к весу перерабатываемой партии груза
13. Использования	Оптимальное использование оборудования совместно с рабочим персоналом
14. Поддержки	Планирование профилактического ремонта и обеспечения запасными частями грузоперерабатывающего оборудования
15. Обновления	Обновление морально и физически устаревшего оборудования
16. Контроля	Использование операций по грузопереработке для улучшения контроля при управлении процедурами заказов, производственными процедурами и запасами продукции
17. Мощности	Использование грузоперерабатывающего оборудования для повышения производительности труда
18. Непрерывного совершенствования	Непрерывное совершенствование технологии грузопереработки

зачастую применяется оборудование, позволяющее складировать партии грузов на максимальную высоту зданий (вертикальное использование пространства). Другой аспект - максимальное использование складских площадей (горизонтальное использование пространства).
2. Улучшение операционной эффективности. Эта цель заключается в минимизации видов перерабатываемых грузовых единиц.
Большинство фирм стремятся складировать и формулировать заказы потребителям даже при большой номенклатуре продукции из небольшого количества унифицированных по размеру и весу отправок (пакетных, паллетных, контейнеров). Оперирование с такими отправками и грузовыми единицами позволяет осуществлять лучшую загрузку оборудования, экономить на операционных издержках.
3. Улучшение условий труда рабочего персонала и сокращение тяжелого ручного труда. Улучшение условий труда имеет многоаспектный характер, включая такие моменты, как повышение безопасности операций грузопереработки, эргономических и экологических характеристик рабочих мест, улучшение охраны труда и техники безопасности и т.д. Важную роль в повышении логистической эффективности грузопереработки играют механизация и автоматизация складских работ, позволяющие существенно повысить производительность за счет максимального сокращения ручных операций (особенно тяжелого ручного труда при выполнении погрузочно-разгрузочных работ).
В операциях грузопереработки большое значение имеют размеры SKU (Stock Keeping Units) - единиц поддержания запасов, так как от этого зависит как технология грузопереработки, так и степень автоматизации. При большом количестве SKU фирмы обычно используют робототехнику, так как ручная сортировка и комплектация заказов становятся практически невозможными.
4. Улучшение логистического сервиса. Грузопереработка улучшает эффективность обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы.
Грузопереработка играет роль в реализации концепции JIT, осуществляя перемещение товаров на складах, размещение запасов, подбор и комплектование заказов, быструю подготовку грузовых отправок потребителям. Внимание логистического менеджмента должно быть направлено на сокращение длительности грузопереработки по сравнению с транспортировкой.
5. Уменьшение логистических издержек. Эта цель является одной из наиболее важных и должна постоянно отслеживаться при применении новых технологий грузопереработки и оборудования.
По типам используемого оборудования и степени механизации (автоматизации) системы грузопереработки делятся на:

• механизированные;
• полуавтоматизированные;

• автоматизированные (роботизированные);
• информационно направленные.

Для любой системы грузопереработки определяющую роль играют УДЕ технологического оборудования, груза и тары (см. раздел 8.4). Как мы указывали ранее, гармонизация этих единиц, например, типоразмерных рядов упаковок, паллетов, пакетов, контейнеров позволяет значительно сократить логистические издержки и повысить уровень сервиса.
Размеры грузовых единиц, обрабатываемых и складируемых как единое целое, зачастую определяют технологию грузопереработки для большинства ЛС.
Механизированные системы грузопереработки включают большое количество различных типов оборудования, в том числе погрузчики, конвейеры, стеллажи, подъемники и т.п.
Некоторые типы оборудования для механизированных систем грузопереработки сведены в табл. 12.4.
Полуавтоматизированные системы грузопереработки представляют собой обычно смесь механизированного и автоматизированного оборудования, устанавливаемого на складе. Типичными примерами являются автоматически регулируемые системы перевозки, компьютерная сортировка, роботы и различные формы транспортеров.
Автоматически регулируемые системы перевозки (Automated-Guided Vehicle Systems - AGVS) выполняют большое количество функций грузопереработки, подобно буксировочным механизмам, но без участия человека. Типичные системы AGVS основаны на принципах автоматического оптического или магнитного регулирования.
Новейшие системы используют видео и информационные компьютерные технологии отслеживания пути движения груза.
Автоматические сортировочные линии применяются на крупных базах, грузовых распределительных центрах, терминалах. Обычно используют различные виды транспортеров и конвейеров и автоматическое оптическое сканирование грузовых единиц по штрих-кодам или другим идентификационным отметкам.
Как только продукция выбрана и отправлена на конвейер, она должна быть отсортирована в требуемые специфические отправки. Автоматическая сортировка позволяет получить два преимущества: сокращение ручного труда (уменьшение персонала) и существенное увеличение скорости и точности формирования требуемых партий грузов.
В современных складских комплексах широко используются различные системы роботов. В основном они применяются при разукрупнении грузовых единиц, программируясь таким образом, чтобы распознавать место хранения или позицию на сортировочном конвейере.
Другой сферой использования роботов в складировании является применение их в специальных помещениях, отличающихся особо опасными или неблагоприятными условиями для человека (в химических средах, низкотемпературных помещениях и т.п.).
Таблица 12.4
Типы оборудования для механизированной грузопереработки

Английский термин	Русский термин	Краткая характеристика
Forklift truck	Вилочный погрузчик	Широко распространенный тип оборудования для погрузки-разгрузки пакетов на паллетах, ящиков и т.п.
Walkie-rider pallet truck	Самоходный паллетный погрузчик	Многооперационный механизм для погрузки-разгрузки паллетов, сортировки и укрупнения отправок, применяемый в складских помещениях. Дешев в эксплуатации, работает на электротяге
Towline	Буксировщик (подъемник)	Состоит из напольных или установленных под потолком устройств для буксировки или подъема грузов, подобно тельферу. Однако не обладает гибкостью погрузчиков.
Tow tractor with trailers	Буксировочный трактор с трейлерами	Состоит из трактора (или другой машины), буксирующего один или несколько четырехколесных полуприцепов (трейлеров) с паллетизированными отправками. Используются обычно для поддержки процедуры
Two-wheeled hand trucks Balance-tilt floor trucks	Двухколесные ручные тележки Напольные опрокидывающиеся тележки	Простейшие виды оборудования для перевозки, разукрупнения партий грузов на складе
Outrigger rising-cab turret trucks Orderpicker trucks Reach trucks	Стеллажные штабелеры и подъемники	Используются для погрузки-разгрузки на складских стеллажах, сортировки, укрупнения партий грузов. Могут работать в узких проходах и поднимать грузы на большую высоту
Multi-cars	Мультикары	Транспортные мини-механизмы с навесным оборудованием для транспортировки и грузопереработки внутри складских помещений
Conveyors	Конвейеры	Широко используются в операциях приемки грузов и сортировки. Классифицируются в зависимости от типа привода (электрические, гидравлические), передачи движения (ременные, роликовые) и т.п.
Carousels	Карусели	Карусельные механизмы широко применяются в операциях сортировки, комплектования, разукрупнения
Cranes	Краны	Широко применяются в операциях погрузки-разгрузки. Различают мостовые, автокраны, краны-штабелеры и т.п.
Road-railers	-	Установка полуприцепов на железнодорожные тележки с помощью седельного тягача без использования кранов

Автоматические системы грузопереработки развиваются уже в течение трех десятилетий как за рубежом, так и в нашей стране. Однако с позиций логистического менеджмента необходима оценка степени автоматизации прежде всего на основе определения затрат и качества операций грузопереработки. Полная автоматизация требует значительных инвестиций в оборудование и может быть оправдана только при существенном повышении качества грузопереработки, обусловленным требования потребителей или логистических посредников.
Хотя компьютеры играют важную роль во всех системах грузопереработки, они особенно необходимы при полной автоматизации, так как осуществляют интерфейс склада с ЛС фирмы и являются основой автоматического регулирования всех операций.
Преимущественными сферами применения автоматических систем грузопереработки являются системы подбора заказов и автоматические системы хранения и поиска - ASRS (Automated Storage and Retrieval Systems). В системах подбора заказов после получения заказа информационная система контролирует операции распределения согласно схеме заказа от стеллажей, где хранятся отдельные SKU, до конвейера, на котором осуществляется формирование заказываемой партии.
Концепция ASRS стала применяться за рубежом сравнительно недавно и связана со складами высокостеллажного хранения. Стеллажные каркасы для хранения грузовых единиц могут достигать высоты 120 футов и более. Типовой склад в этом случае состоит из рядов каркасов для хранения, разделенных технологическими проемами шириной от 120 до 180 футов.
По проемам по специальным опорам двигаются автоматически управляемые штабелеры для перемещения груза на хранение и поиска требуемой грузовой единицы - S/R машины. Зона вертикального стеллажного хранения дополняется автоматической сортировочной линией (конвейером).
ASRS управляется информационно-компьютерной системой.
В отечественной литературе подробное описание автоматизированных транспортно-складских комплексов и систем, подобных AGVS (ТАНД) и ASRS приведено в работах А.А. Смехова [177-179, 182] и В.А.
Литвиненко [73].
В табл. 12.5 приведены основные типы и характеристики автоматических складских систем, применяемых за рубежом [277].

Информационная поддержка РТЛС

Ключевую роль в функционировании микрологистических систем, в том числе и РТЛС, играет информационная поддержка, которую необходимо рассматривать в трех аспектах: территориальном, отраслевом и межрегиональном (международном). С территориальных позиций информационное обеспечение РТЛС является элементом телекоммуникационной среды региона, что выдвигает требования совместимости с другими элементами этой среды, вызывает необходимость обработки разнородной информации в интересах региона и его отдельных территорий. Отраслевой аспект предполагает рассматривать информационную поддержку как важную составляющую часть управления определенным видом транспорта в регионе или отдельными предприятиями. Проблема состоит в рациональном совмещении информационных ресурсов региона и вида транспорта во имя общих интересов.
Наконец, транспортно-логистическая система региона - элемент федеральной и международной транспортной системы. Эффективное использование ее способствует социально-экономическому развитию территорий, интеграции России в экономическое пространство Европейского сообщества и в то же время, требует соблюдения единых подходов к информатизации в области транспортной логистики, торговли, банковских, страховых и таможенных операций.
Наилучшее разрешение всех этих проблем возможно в условиях организации обмена информацией, построенной на мировых стандартах и протоколах, согласованных документообороте и нормативно-правовой базе. Такие требования могут быть выполнены только в условиях единого информационного пространства региона.
Информационное пространство региона представляет собой информационную инфраструктуру, включающую телекоммуникационную, программно-техническую, информационную и организационно-экономическую среду с соответствующими структурами и установленными между ними отношениями, закрепленными соответствующими актами. Существование такого пространства, при использовании современных средств телекоммуникации и мощных средств интеллектуальной поддержки, обеспечит в его рамках эффективную деятельность органов управления как территорий, так и видов транспорта.
Концептуальная схема формирования информационной поддержки РТЛС Северо-Запад представлена на 17.5 1174,175|.
Таким образом, единое информационное пространство региона, являясь одновременно составной частью системы управления и

Элементы РТЛС Северо-Запад в схеме отработки логистических технологий

регионом, и видом транспорта, играет интегрирующую роль, увеличивая потенциальные возможности более рационального решения отраслевых и территориальных задач. С этих позиций программа информационного обеспечения должна тесно взаимодействовать с целым рядом международных и федеральных программ, активно внедряющихся в жизнедеятельность каждого региона страны, в том числе и Северо-запада России (см. схему 17.3).
Одной из таких программ является Международная программа ООН по повышению эффективности мировой торговли (программа UNCTAD). Ключевая задача программы - содействие созданию сети Trade Point на основе системы электронного обмена данными, построенных на международном стандарте EDIFACT.
Эту программу рассматривают как модель мировой торговли после 2000 года. В России создан Межведомственный Координационный Совет (РМВКС Эдифакт).
Развернуты работы по созданию информационного центра по вопросам внешней торговли (Trade Point) в Санкт-Петербурге.

Концептуальная схема формирования информационной поддержки РТЛС Северо-Запад

Учитывая, что программа UNCTAD является программой ООН, ее принципы и подходы могут быть использованы в концепциях электронного обмена данными торговых и транспортных операций при разработке торговых макрологистических систем.
Региональное значение для Северо-запада имеют:

• - Программа внедрения транспортных логистических систем для информационного сопровождения смешанных перевозок внешнеторговых грузов через Прибалтийский регион с использованием современных средств телематики (TEDIM, основные участники: Германия, Финляндия, Россия).
• - Программа TACIS-95 (участники: ЕС, Россия) - Северо-Западный транспортный коридор. Данный проект предназначен для улучшения качества регионального информационного обслуживания транспорта в коммерческих целях.

Федеральные программы:

• - Программа создания Российской сети региональных информационно-аналитических центров (РИАЦ), реализуемая в рамках ряда постановлений правительства России по государственной поддержке предпринимательства.
• - Программа развития Российской информационной сети торговопромышленных палат (ТПП). Российская ТПП активно работает с регионами в сфере информационного обмена.
• - Федеральная программа Возрождение торгового флота.
• - Федеральная целевая программа совершенствования и развития дорог Российской Федерации Дороги России.
• - Государственная инновационная программа Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания - Терминал.
• - Межвузовская научно-техническая программа Развитие транспортной составляющей инфраструктуры Северо-запада России.
• - Программа Российская система пассажирских перевозок и обслуживания населения - Транссервис.

Для всех перечисленных программ, в той или иной степени влияющих на РТЛС Северо-Запад, программа информационного обеспечения транспортно-логистической системы региона имеет ключевой значение. Рассмотрим основные организационно-методические аспекты формирования целевой программы информационной поддержки РТЛС Северо-Запад согласно работам 1174,175].
Многофункциональность и своеобразие деятельности РТЛС Северо-Запад, с одной стороны, и необходимость эффективного взаимодействия территорий с транспортными структурами с другой, требуют создания надежных механизмов координации. Сегодня решение этой проблемы возможно через координацию деятельности транспорта и территорий, осуществляемую в рамках единого информационного пространства. Единое информационное пространство рассматривается в качестве стратегической цели, на достижение которой должна быть направлена программа информационного
обеспечения транспортно-логистической системы Северо-Западного региона ( 17.6).
Основными целями программы информационного обеспечения следует считать:

1. Координация работ по созданию и развитию систем информатизации РТЛС, обеспечение совместимости их взаимодействия с федеральными и международными проектами и программами совершенствования транспортного комплекса Северо-запада в части информационной и телекоммуникационной инфраструктуры и транспортной логистики.
2. Участие в создании единого информационного пространства Северо-запада на согласованной концептуальной основе и мировых требованиях.
3. Формирование и развитие инфраструктуры информатизации РТЛС, обеспечивающей устойчивое управление всеми видами и звеньями транспортного комплекса региона.
4. Предоставление современных телекоммуникационных и информационных услуг широкому кругу пользователей в регионе.
5. Осуществление международного сотрудничества в области транспортной логистики, информационной совместимости и в других сферах электронного обмена информацией при организации и осуществлении транспортно-логистического сервиса.

Для достижения поставленных целей в программе информационного обеспечения необходимо решить следующие задачи:

• Организация взаимодействия в рамках программы между отраслями и транспортными ведомствами при разработке планов и проектов развития в регионе телекоммуникационной среды и информационной инфраструктуры РТЛС Северо-Запад.
• Организация взаимодействия в рамках программы с международными, федеральными проектами и программами, затрагивающими интересы РТЛС в части управления, информатизации, телекоммуникации.
• Организация взаимодействия с программами информатизации территорий в части информационного обеспечения государственных и административных органов управления о состоянии и функционировании различных звеньев РТЛС, расположенных на подведомственной территории.
• Организация взаимодействия с региональной системой баз и банков данных общего пользования (программа Информационные ресурсы региона) в области информатизации о транспортно-логистическом сервисе.
• Участие в формировании методологии, технологии, организации единого информационного пространства Северо-запада.

Рис, 17.6. Организационная структура информационного обеспечения РТЛС Северо-Запад

• Разработка и реализация концепции, программ и проектов создания и развития программно-технических комплексов различных структурных звеньев РТЛС.
• Увеличение количества и качества предоставляемых информационных услуг на международных и межрегиональных транспортных линиях.
• Обеспечение необходимого уровня защищенности, надежности хранения информации, режима санкционированного доступа к информационным фондам согласно требованиям и принципам программы Информационная безопасность региона.
• Разработка и реализация проектов создания регионального и территориальных центров транспортной логистики, с учетом целесообразности совмещения их с информационно-аналитическими центрами, решающими функционально взаимосвязанные задачи на данных территориях.

Программа должна разрабатываться в соответствии со следующими принципами:

1. Принцип системного подхода - подчиненность целей, задач и приоритетов информационного обеспечения целям, задачам и приоритетам развития и эффективного функционирования всего транспортного комплекса региона.
2. В программе должно быть предусмотрено рациональное использование имеющихся в регионе и на транспорте информационно-вычислительных и коммуникационных ресурсов, а также известных разработок как отечественных, так и зарубежных в области региональной информатики.
3. Организационные, программно-технические и иные решения должны быть, с одной стороны, ориентированы на применение современных прогрессивных информационных технологий, с другой - согласованы и скоординированы с действующими и создаваемыми информационными системами различных отраслей и ведомств территорий, в том числе и органов административно территориального управления.
4. Модульность разработки - относительная независимость отдельных проектов, программ, технических решений. Этот принцип программы позволяет формировать систему из работоспособных, относительно независимых блоков, проводить модернизацию системы в процессе ее функционирования, повышать ее живучесть. Подобный ввод системы в действие быстрее дает отдачу, в том числе и экономическую.
5. При построении системы информационного обеспечения должны быть использованы стандарты и протоколы системы электронной передачи данных, обеспечивающие эффективный обмен унифицированными документами и интеграцию РТЛС в мировое экономическое пространство.

1. Разработка и реализация системы информационного обеспечения РТЛС должна производиться на основе экономических методов хозяйствования и правового регулирования взаимоотношений заинтересованных сторон субъектов территории через проведение соответствующей региональной нормативно-правовой, кредитно-финансовой и налоговой политики.
2. Организационная и функциональная структуры информационного обеспечения должны строиться с учетом того, что в РТЛС решаются в основном две группы относительно самостоятельных, но взаимосвязанных задач, а именно: задачи управления перевозками и задачи технической эксплуатации транспортных средств и сооружений. Это обстоятельство в значительной мере предопределяет и структурное построение информационных ресурсов, предназначенных для обеспечения решения задач целевого использования и развития транспортной системы региона. При этом следует отметить особую роль приоритетной информатизации сферы управления РТЛС, так как она не только повышает эффективность управления на всех ее уровнях, но и за счет расширения номенклатуры и повышения качества транспортно-логистических услуг способствует активизации всех сфер жизнедеятельности территории и в первую очередь - повышению деловой активности в торговле и предпринимательстве.
3. РТЛС является совокупностью организационно самостоятельных, но тесно взаимодействующих разнородных транспортных комплексов. Формирование и использование информационных систем каждого комплекса будет осуществляться преимущественно в рамках самого комплекса. В связи с этим должен быть решен вопрос обеспечения программно-технической и информационной совместимости отдельных подсистем.
4. Система информационного обеспечения РТЛС должна строиться на принципах Открытых систем как инвариантная к изменяющейся архитектуре системы и обладающая свойством адаптации к изменению условий функционирования и развития.
5. Серьезное внимание при разработке проблем информационного обеспечения РТЛС должно быть уделено вопросам защиты информации. Информационная безопасность должна обеспечивать как информационную прозрачность различных сфер функционирования транспорта для всех субъектов региона в рамках их интересов и полномочий, так и информационную устойчивость всей системы.
6. Формирование рыночной экономики сопровождается серьезными изменениями структуры собственности, в том числе и на информационные ресурсы. Это в полной мере относится и к транспортной системе. Поэтому необходимым условием успешного решения информационного взаимодействия различных субъектов в РТЛС, а, следовательно, и эффективности функционирования транспортной системы в целом является разработка соответствующих местных и отраслевых правовых актов, регламентирующих полномочия владения, пользования, распоряжения информационными ресурсами.

1. Оценка эффективности разработки и внедрения тех или иных фрагментов системы информационного обеспечения должна производиться не столько по масштабу компьютеризации, сколько по степени включения информационных ресурсов в обеспечение управляемости всего транспортного комплекса региона и его дальнейшее развитие. Существующая на практике оценка процесса информатизации по объему финансовых и материальных вложений является односторонней и часто приводит к неверным выводам. Программа информационного обеспечения транспорта региона составляет единое целое с Комплексной программой информатизации Северо-Западного региона.
2. Показатели эффективности процесса информатизации могут носить как качественный, так и количественный характер. Однако, в любом случае, метрика соответствующего показателя должна определяться из степени достижения цели информатизации - повышения эффективности работы РТЛС. Следует отметить, что выбор полной совокупности показателей качества проектов и эффективности процессов информатизации, разработка методов и методик их оценки - одна из наиболее сложных проблем, требующая значительных усилий. Оценка качества этого процесса не может быть одномерной и должна охватывать различные ее аспекты: развитость информационной инфраструктуры; объем и качество сформированных информационных ресурсов; степень доступности информационных ресурсов; совместимость (интегрируемость) элементов инфраструктуры с внешней информационной средой; обеспечиваемый уровень информационной безопасности; экономические показатели процесса информатизации и информационного обслуживания субъектов; степень подготовленности персонала к использованию информационных средств и технологий в практической деятельности.
3. Так как под программой понимается комплекс мероприятий и ресурсов, обеспечивающих реализацию поставленных целей, она должна давать, несмотря на методологические трудности, ясное представление о связи между затратами и уровнем решения задач информатизации, выраженное количественными показателями. Такие связи практически могут быть установлены только по результатам системного проектирования, содержанием которого является:

• - определение структуры целей и задач информатизации, их приоритетности, выбор критериев и показателей информатизации;
• - определение структуры программы, выделение подпрограмм и их элементов (систем, объектов);
• - предварительное определение затрат на создание (развитие) программных элементов;

• - технико-экономическое обоснование программных элементов, определение целесообразного состава и облика систем и объектов, закрепленное частными заданиями на разработку;
• - разработка бизнес-планов создания (развития) программных элементов, определение этапов реализации, ответственных исполнителей, сроков, затрат, источников финансирования.

Результатом системного проектирования является программа, которая представляет собой совокупность документов определенного состава и формы.
Наличие новых сложных задач, возникающих при формировании РТЛС, еще раз подчеркивают необходимость существенного повышения эффективности регуляции процессов функционирования региона как единой социально-экономической системы. Разнородность же задач и специфика отдельных подсистем РТЛС требуют наличия обособленных структур управления ими.
Для разрешения этого противоречия необходимо наличие компьютерной системы интеллектуальной поддержки процессов управления РТЛС, построенной в режиме реального времени на единой технической политике и интегрированной в информационное пространство региона.
Концептуальные положения технической политики Комплексной программы информатизации показывают, что информационное обеспечение РТЛС должно строиться в виде крупной территориальной компьютерной сети, обеспечивающей предоставление пользователям системы следующих основных видов услуг:

• доступ к базам данных различных организаций, подключенных к сети РТЛС, как в режиме on-line, так и в отсроченном режиме с помощью регламентированных запросов по электронной почте. При этом доступ должен быть разрешен только к тем базам данных и к тем видам услуг, которые санкционированы администрацией сети РТЛС на основе договоров, заключенных с конкретными пользователями;
• организация электронной почты с возможностью обмена файлами различного формата;
• организация электронных досок объявлений и телеконференций;
• обеспечение возможности удаленного санкционированного доступа к вычислительным ресурсам других организаций - абонентов РТЛС;
• обеспечение доступа к крупнейшим российским и мировым сетям общего пользования - EUnet/Relcom, Internet, CompuServe и другим. При этом должна обеспечиваться возможность обмена электронной почтой с абонентами данных сетей, участие в телеконференциях, доступ (в том числе в режиме on-line) к хост-машинам и FTP-серверам данных сетей.

При разработке структуры телекоммуникационной сети РТЛС и основных принципов ее построения необходимо решить ряд принципиальных вопросов, связанных с архитектурой данной сети. В частности, необходимо выбрать между распределенной и централизованной, иерархической и одноранговой структурами, выбрать основные операционные системы и коммуникационные протоколы.
При этом необходимо учитывать ряд условий, которые должны соблюдаться при создании сети РТЛС:

• должна быть обеспечена возможность поэтапного создания и развития сети. Подключение новых пользователей должно производиться простым и унифицированным способом, без изменения топологии других участков сети и принципов ее администрирования;
• должна быть обеспечена максимальная независимость проектных решений от типа оборудования и программного обеспечения конкретных фирм-производителей. Это позволит наилучшим образом использовать уже имеющиеся у потенциальных участников сети РТЛС оборудование и программное обеспечение, а также опыт и квалификацию персонала;
• максимальное использование при создании сети международных и государственных стандартов. Это позволит при развитии сети использовать новые виды оборудования и программного обеспечения, а также взаимодействовать с другими сетями, основанными на этих стандартах.

Из приведенного выше перечня основных услуг, предоставляемых РТЛС, и указанных условий ее создания вытекают следующие принципы построения ее телекоммуникационной сети:
1. Использование архитектур, базирующихся на принципах Открытых систем. В качестве операционной системы предпочтение отдается UNIX, которая стала ключевой коммерческой операционной системой. Версия UNIX SVR4 является стандартом де-факто и отвечает следующим условиям:

• - соответствует требованиям основных стандартов Х/Ореп (XPG4), POSIX 1003.1, FIPS 151-1 (U.S. Federal Government Standard), ANSI CXJ11;
• - имеет объектные интерфейсы приложений, которые представляют собой свод правил для программистов, гарантирующий переносимость объектного кода между различными компьютерами с одинаковой архитектурой микропроцессоров;
• - обеспечивает защиту информации от несанкционированного доступа в соответствии с уровнем С 2 по международной классификации.

2. Использование распределенной архитектуры, базирующейся на принципах информационной технологии клиент-сервер. Характерными особенностями этого подхода является оптимальность вычислительных и коммуникационных способностей систем, дружественный
интерфейс пользователя, доступ ко множеству источников информации, использования стандартного языка обработки данных SQL и в конечном итоге - высокая экономическая эффективность. Это открывает перед пользователями более простой способ доступа к данным на различных серверах, включая UNIX и Windows NT - серверы.
3. Использование реляционных систем управления базами данных, базирующихся на принципах открытых систем и распределенной архитектуры, таких как ORACLE, INFORMIX, INGRES. Распределенная система выглядит для пользователя как единая нераспределенная система, несмотря на то, что физически данные располагаются в разных местах.
4. Использование в качестве базового транспортного протокола TCP/IP. На основе него построена крупнейшая международная сеть Internet, которая объединяет деловые круги, правительства и различные базы данных.
Архитектура протокола TCP/IP соответствует структуре сети РТЛС, так как она предназначена для сети, состоящей из отдельных разнородных пакетных подсетей, которые соединены друг с другом шлюзами и к которым подключаются разнородные машины. Доставка пакетов между узлами различных подсетей обеспечивается реализацией во всех узлах и шлюзах межсетевого протокола IP.
Использование данного протокола позволяет организовать три различных по уровню и стоимости предоставляемых услуг метода доступа пользователей к сети:

• - электронная почта;
• - доступ к хост-машинам сети в режиме эмуляции терминала;
• - непосредственное IP-подключение.

На основе изложенных принципов может быть предложена структура сети РТЛС [174, 175], представленная на схеме ( 17.7). Сеть имеет трехуровневую иерархическую структуру:
1. На нижнем уровне располагаются локальные и корпоративные сети предприятий-абонентов сети РТЛС. Это могут быть разнородные сети, использующие различную кабельную среду и сетевые операционные системы.
На серверах этих сетей могут храниться базы данных, предоставляемые в качестве информационных ресурсов в общее пользование другим абонентам сети. Связь локальных сетей с локальными узлами осуществляется по выделенным или коммутируемым каналам, арендуемым владельцами локальных сетей.
2. На втором уровне располагаются локальные узлы сети, организованные по территориальному (отраслевому) принципу и обеспечивающие подключение к сети РТЛС ближайших пользователей. Локальные узлы соединены с сетями предприятий и организаций с использованием маршрутизаторов, которые осуществляют также связь с региональными (отраслевыми) и частью локальных узлов по выделенным каналам связи. Любой абонент, желающий подключиться

Иерархическая структура телекоммуникационной сети РТЛС

к сети и получить доступ к определенным информационным ресурсам, подключается к локальному узлу данной территории (отрасли), получая в нем пароль и бюджет. При этом нет необходимости регистрироваться в других серверах сети.
Предоставление услуг, связанных с доступом к другим серверам, осуществляется UNIX-ХОСТом локального узла.
3. На верхнем уровне располагаются региональные (РТЛС) узлы. В состав регионального узла входит центральный маршрутизатор, поддерживающий связь с локальными и региональными узлами по выделенным каналам.
Хост-ЭВМ регионального узла может содержать базы данных общего пользования для данного региона, копии наиболее важной информации из баз данных локальных узлов, осуществлять функции расчета за предоставляемые услуги.
Предлагаемая структура является прозрачной для пользователей системы. Любой пользователь через свой локальный узел может получить доступ к любым оплаченным им ресурсам сети. Трехуровневая структура позволяет обеспечить максимальную пропускную способность и высокую надежность системы в целом.
Выход из строя какой-либо из линий связи между локальными и региональными узлами не повлечет за собой нарушения доступа пользователей к ресурсам сети.
Кратко остановимся на вопросах управления программой.
В мировой и отечественной практике решения сложных проблем с привлечением разнообразных коллективов и специалистов, отраслевых органов управления и властных структур общепринятым является программно-целевой метод, который используется при разработке и реализации Комплексной программы информатизации Северо-Западного региона. Управление программой информационного обеспечения РТЛС - это совокупность методов, средств и механизмов достижения программных целей.
Организационная структура управления программой представлена на 17.8 [174].
Основные принципы управления программой:

• - организационное единство методологии, технологии и организации разработки и реализации программных элементов (целевых программ, проектов, систем, сетей и так далее);
• - осуществление управления по конечным результатам достижения программных целей;
• - организация управления программой на основе четкого перераспределения функций и полномочий разработчиков, т.е. функционально-иерархическая организация управления.

Необходимым условием эффективности управления программой является наличие видов обеспечения (нормативно-правового, научного, финансового, технического, кадрового и пр.). Финансовое обеспечение программы целесообразно строить на основе формирования фонда финансового сопровождения программы, в котором аккумулируются средства различных источников финансирования.

Организационная структура управления программой информационного обеспечения РТЛС

Фонд позволит более эффективно и подконтрольно расходовать финансовые ресурсы.
Оценка эффективности управления программой осуществляется по следующим критериям:

• - степени отклонения от программных заданий на протяжении всего периода реализации программы;
• - способности обеспечить сокращение сроков и ресурсов реализации программных целей.

Кроме уже упоминавшейся программы UNCTAD (Trade Points) определяющее значение для формирования и развития информационной системы РТЛС Северо-Запад имеет взаимодействие с программой TEDIM (Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management).
По инициативе Финляндии и Германии при активном участии России в 1995 году было положено начало этой программе (в русском переводе: ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ ТЕЛЕМАТИКИ В УПРАВЛЕНИИ ЛОГИСТИКОЙ И ПОСТАВКАМИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ).
Представителями Министерства транспорта и связи Финляндской Республики, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства путей сообщения Российской Федерации, Правительства города Санкт-Петербург и Министерства транспорта Германии был подписан Меморандум взаимопонимания о начале программы TEDIM.
На совещании в верхах Европейского Союза в Эссене в декабре 1994 года программе TEDIM был присвоен статус стратегической телематической сетевой программы. Эта программа является единственным проектом в области телематики с участием стран не членов ЕС, включенным в приоритетный лист Европейского Союза.
Целью программы TEDIM является повышение конкурентоспособности грузового транспорта, безопасности и надежности перевозок грузов на территории всех входящих в систему стран посредством внедрения современной техники связи и телематики, а также принципов логистики.
Программа включает в себя три подпрограммы:

1. Развитие систем логистической информации на сетевой основе на побережье Балтийского моря и прилегающих территориях (9,8 миллиона ЭКЮ).
2. Сотрудничество в сфере телематики между таможенными властями и железными дорогами (2,1 миллиона ЭКЮ). Одной из задач этой подпрограммы является развитие систем передачи электронных сообщений между железными дорогами - RailCom - (на первом этапе между железными дорогами Финляндии и Октябрьской железной дорогой).

Модернизация и повышение уровня обработки грузов и условий передачи данных в Северо-западном регионе России, которая
включает в себя умеренные кратко- и среднесрочные инвестиции в телематику и инфраструктуру терминалов (68,3 миллиона ЭКЮ).
Полученные каждым из участников программы выгоды будут иметь форму более высокого уровня услуг по перевозкам и логистике, сокращения задержек в операциях на терминалах, более аффективного использования транспортных средств, а также более высокого уровня безопасности и надежности операций с точки зрения персонала. Особое внимание в Программе уделено предоставлению услуг по мультимодальным перевозкам грузов.
Управление связанным с международными перевозками экологическим риском будет выполняться за счет непрерывного наблюдения за экологически опасными перевозками от начала до конца. Данная возможность является неотъемлемой частью системы управления поставками.
Координацию работ по Программе TEDIM осуществляет Международный консультативный комитет и Секретариат на основе взаимодействия с Национальными комитетами.
Основными проектами Программы TEDIM, имеющими приоритетное значение для формирования и развития РТЛС Северо-Запад и ее информационного обеспечения, являются:

• DMS (Delivery Management Systems);
• DelCom (Delivery Communications);
• RailCom и RailTrack;
• BOPCom (Baltic/Basic Open Port Communication);
• CustCom;
• Incentra.

Контроль за поставками составляет все более существенную часть логистики, и здесь новая телематическая технология открывает широкие возможности. Одна из целей TEDIM заключается в развитии DMS.
Большое внимание уделяется также поддержке использования международных систем и их внедрения в экспериментальных проектах.
Системы контроля за поставками необходимы в логистических цепях поставок. В них имеется множество сторон-участников: представители промышленности и торговли и различные фирмы, предлагающие услуги. DMS делает возможным мониторинг каждого этапа операции транспортировки. Все отклонения от запланированного маршрута и изменения временного графика легко поддаются учету.
Собирая информацию о перевозках и контролируя поставки, DMS стремится к повышению эффективности перевозок, в том числе за счет сведения до минимума отрицательных последствий отклонений, улучшения планирования и уменьшения общих расходов и вложений в цепи перевозок.
DelCom - проект, который основывается на телематической архитектуре. Если BOPCom сосредоточивается на согласовании систем, используемых в судоходстве, то целью DelCom является исследование
деятельности по перевозкам в целом и повышение эффективности сотрудничества различных сторон с помощью современных средств информационной техники.
DelCom, со своей стороны, также поддерживает финский проект контроля за перевозками DMS.
Эти система автоматической обработки данных применяется для поддержки слежения и контроля за торговыми перевозками, отгрузкой и промежуточным складированием.
Финляндия имеет одинаковую с Россией ширину колеи железной дороги. Целью сотрудничества в области железных дорог (RailCom) является создание системы, при помощи которой информация по накладным будет передаваться между Россией и Финляндией электронным способом.
Запускаемый проект RailTrack объединит три проекта TEDIM (DMS, CustCom и RailCom), охватывающих железнодорожные и комбинированные перевозки между Европейским Союзом и Россией. Разрабатываемая программа включает слежение за документами груза, начиная с места отправления до конечного пункта доставки и наблюдение за движением и статусом как перевозимых единиц, так и партий.
Постоянная передача информации минимизирует риски потерь и повышает надежность транспортных услуг. Таким образом, RailTrack предлагает обслуживание в качестве централизованной системы, которая следит за всей информацией, связанной с вагонами и грузами клиентов.
Целью проекта является также ускорение таможенных процедур на таможне России с четырех часов до двух (зеленая линия).
Целью ВОРСот является улучшение информационного сообщения между портами и связанными с ними группами, а также повышение уровня информационных систем порта.
ВОРСот является самым обширным из проектов TEDIM. В проекте занято десять стран, и он включает более тридцати различных участников. Важность проекта характеризуется тем, что его наполовину финансирует комиссия Европейского Союза.
В проекте участвуют также многие предприятия и порты. Территорией, на которую падает основной центр тяжести, является бассейн Балтийского моря, в особенности Финляндия, Германия и Россия.
В то же время ВОРСот - важный шаг к созданию всеевропейской логистической сети. ВОРСот позволяет перейти от подготовительного этапа к экспериментальным проектам и конкретным делам.
Движущей силой проекта являются TZL Technik Zentrum Lubeck и ISL (Institut fur Seeverkehrswirtschaft und Logistik).
В Финляндии основную ответственность в ВОРСот несет EDI Management. Финляндия отвечает за шесть сфер применения, в частности, за опасные вещества, таможенное сотрудничество и внутригосударственные перевозки.
Начался опытный этап программы, в котором принимает участие финская фирма лесной промышленности ENSO.
Одним из наиболее интересных экспериментальных проектов TEDIM является так называемая программа зеленой линии для срочных товарных перевозок при помощи новых таможенных деклараций. Финский экспортер заранее посылает таможенные документы - в настоящее время на дискете, а в будущем полностью при помощи средств электронной передачи информации. Важным моментом в проекте является использование сообщений EDIFACT в электронной передаче информации. Финское или какое-нибудь другое экспортное предприятие из стран ЕС может отправить необходимые таможенные документы в Россию электронным путем через таможенную систему Финляндии.
Оттуда информация передается таможенникам Северо-запада России и далее до Москвы.
Этап подготовки проекта Incentra достиг конечной стадии, и вскоре намечается его осуществление. В рамках проекта создана база данных о картах, погодных условиях, транспортных потоках и законодательстве как в Финляндии, так и на Северо-западе России. Incentra включает слежение за движением с помощью спутников и мониторинг транспортных средств.
В связи с проектом создается также регистр должностных лиц и предприятий.
Среди других проектов TEDIM можно выделить, например, TECOLO и Telematic Communication in Northwestern Russia. В первом анализируются рефрижераторные перевозки на Юго-востоке Финляндии, а во втором - телематическая инфраструктура на Северо-западе России.
Совсем недавно (август 1997 г.) утвержден новый проект LOG СОМ о создании сети ЛЦ в России (гг. Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону), связанных с ЛЦ в Германии и странах Скандинавии.

Информационные потоки в логистике

Роль информационно-компьютерной поддержки логистического менеджмента трудно переоценить. Современное состояние логистики во многом сформировалось благодаря бурному развитию и внедрению во все сферы бизнеса информационно-компьютерных технологий.
Реализация большинства логистических концепций (систем), таких как RP, JIT. DDT и других была бы невозможна без использования быстродействующих компьютеров, локальных вычислительных сетей, телекоммуникационных систем и информационно-программного обеспечения.
Значение информационного обеспечения логистического процесса настолько важно, что многие специалисты выделяют особую информационную логистику, имеющую самостоятельное значение в бизнесе и управлении информационными потоками и ресурсами. Такая точка зрения, на наш взгляд, вполне допустима, однако в рамках концепции этой книги, мы трактуем информационные потоки как вторичные, продуцированные материальными потоками, поэтому рассматриваем управление информацией, сопровождающей эти потоки как информационно-компьютерную поддержку логистического менеджмента.
Назовем информационным потоком поток сообщений в речевой, документной (бумажной и электронной) и другой форме, генерируемый исходным материальным потоком в рассматриваемой ЛС, между ЗЛС или ЛС и внешней средой, и предназначенный для реализации управляющих функций.
Классификация информационных потоков приведена на 13.1.
По отношению к логистическим активностям можно выделить элементарные, комплексные, ключевые и базисные информационные потоки (согласно схеме 2.2), сопровождающие соответствующие операции и функции. По отношению к ЛС (ЗЛС) информационные потоки делятся на:
от верхнего уровня логистического менеджмента к низшему; [ZEBR_TAG_liвходные и выходные - по отношению к входу-выходу ЛС или ЗЛС. По виду носителей информации наиболее распространенными являются потоки на бумажных носителях (документы), а при использовании компьютерных технологий обработки информации - на магнитных носителях (магнитных лентах, дисках), в виде электронных видеограмм и т.п.
По времени возникновения информации различают регулярные (стационарные) потоки, соответствующие регламентированной во времени передаче данных, периодические (с жестким ограничением на время передачи) и оперативные потоки, обеспечивающие связь абонентов в интерактивном и диалоговом режимах on line и offline.
В зависимости от назначения выделяют директивные (управляющие) информационные потоки, потоки нормативно-справочной информации, информации для учета и анализа при принятии решений и вспомогательные информационные потоки.
Возрастание роли информационных потоков в современной логистике обусловлено следующими основными причинами. Во-первых, для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т.п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса.
Во-вторых, с позиций управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности в спросе. И наконец, в-третьих, информация увеличивает гибкость ЛС с точки зрения того, как, где и когда можно использовать ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.
Логистический менеджмент фирмы оперирует с многочисленными показателями и характеристиками информационных потоков: номенклатурой передаваемых сообщений, типами данных, документами, массивами; интенсивностью и скоростью передачи данных; специальными характеристиками (пропускной способностью информационных каналов, защитой от несанкционированного доступа, помехозащищенностью и др.).
Как мы уже отмечали ранее (см. раздел 2.3), между информационным и материальным потоком отсутствует изоморфность (т.е. однозначное соответствие, синхронность во времени возникновения). Как правило, информационный поток либо опережает материальный, либо отстает от него. В частности, само зарождение материального потока обычно является следствием информационных потоков в ходе, например, переговоров о сделках купли-продажи товаров, составления контрактов и т.д.
Типичным является наличие нескольких информационных потоков, сопровождающих материальный.
Характерным примером большого разрыва во времени возникновения материальных и информационных потоков являются форвардные сделки на еще не поставленный (или не произведенный) товар на товарных биржах.
Информационные потоки, сопровождающие отдельные логистические активности, например, операционные производственные процедуры, транспортировку, управление запасами и заказами, могут быть очень сложными и насыщенными в плане схем документооборота, количества документов и реквизитов. В качестве примера на 13.2 приведена схема (алгоритм) документооборота при осуществлении таможенных процедур экспорта груза [186].
Как видно из приведенной схемы, только одна элементарная логистическая активность - таможенное оформление груза в экспортной перевозке - порождает достаточно сложные информационные потоки и требует обработки большого объема документов.
При выполнении, например, смешанных железнодорожно-морских международных перевозок грузов, используется до 60 оригинальных документов, тысячи реквизитов, а взаимодействие по информационным потокам осуществляется между двумя десятками логистических посредников.
Указанные обстоятельства приводят к необходимости уменьшения бумажного документооборота за счет электронной обработки данных, упрощения технологических схем документооборота, внедрения международных стандартов электронной передачи и обработки информационных логистических потоков на основе, например, стандарта ООН EDIFACT.
Информационные потоки в ЛС определяются конкретными потребностями персонала логистического менеджмента при выполнении отдельных функций планирования, регулирования, анализа, контроля и учета. В качестве примера на 13.3 представлена схема источников информации и возникающих информационных потоков при планировании размещения запасов ГП фирмы в дистрибутивной сети.
На схеме представлены четыре основных источника, генерирующие информационные потоки при планировании фирмой запасов ГП в складской системе дистрибьюции: требования потребителей, прогнозы объемов продаж, решения в дистрибьюции и логистические издержки по управлению запасами в дистрибутивной сети.
Информация, отражающая требования потребителей, детализирует классы и группы потребителей в определенном сегменте рынка, схемы доставки ГП каждой группе и организацию логистического сервиса и т.д. Типовые элементы информационных потоков
разгрузки, оформления документов и т.п. Информационные потоки, связанные с уменьшением неопределенности других параметров дистрибьюции, учитывают условия поставки, количественные и качественные параметры выполняемых заказов, требования полноты, точности и достоверности информации при управлении запасами. [ZEBR_TAG_br И наконец, информационные источники, характеризующие затраты при управлении запасами, подробно проанализированы нами в разделе 9.2.
Проанализированные информационные потоки для одной функции логистического менеджмента - планирования и одной логистической активности - управления запасами уже дают представление о сложности, многообразии и большой размерности информационных потоков в ЛС.

Интерфейс логистического менеджмента с маркетингом

Интерфейс логистического менеджмента с маркетингом

Логистику в фирме часто воспринимают как другую половину маркетинга. Выше подчеркивалось, связи между ними настолько сильны и переплетены, что иногда бывает трудно разделить сферы интересов этих двух ключевых активностей любого бизнеса.
Логистическая стратегия, подобно рекламе и продуктовой стратегии, является интегральным элементом стратегии маркетинга. При этом эффективность маркетинга в фирме можно представить композицией трех основных составляющих: эффективности логистической цепи или канала (в системе дистрибьюции), потребительской и торговой франшиз (привилегий) ( 3.5).
Маркетинг и логистический менеджмент взаимодействуют между собой в основном в системе сбыта (дистрибьюции) фирмы, причем логистика, отвечая за процедуры физического распределения ГП, играет важную роль в организации продаж. В некоторых случаях физическое распределение может быть ключевым элементом и критическим фактором реализации маркетинговой стратегии и тактики продаж.
Для анализа логистического интерфейса с маркетингом в западной литературе часто используют традиционное понятие маркетингового микса 4 P-s: price - product - promotion - place (цена - продукт - продвижение - место). Тогда интерфейс логистики и маркетинга можно представить в виде схемы взаимодействия маркетингового и логистического миксов с целью удовлетворения требований потребителей ( 3.6).
Наглядное представление ключевых составляющих маркетинга и логистики, даваемое рассматриваемой схемой, позволяет проследить прямой интерфейс между такими характеристиками, как продукт, место и цена (затраты). Рассмотрим их более подробно.
Логистический менеджмент по отношению к фактору цена обычно оказывает прямое влияние на достижение фирмой корпоративных или финансовых стратегических целей, задаваемых маркетингом. Ценовые решения требуют тщательного анализа факторов, относящихся к конкурентным товарам, социально-экономическим
и демографическим характеристикам потребителей на конкретном сегменте рынка и макроэкономическим индикаторам.
Учитывая, что затраты в дистрибьюции, особенно транспортные расходы, достигают размеров, сопоставимых, а в некоторых отраслях и превышающих себестоимость производства ГП, логистические решения по транспортировке оказывают существенное влияние на возможность реализации маркетинговой ценовой политики.

Взаимодействие маркетингового и логистического миксов

Рациональный выбор вида транспорта, перевозчика, экспедитора, оптимальная маршрутизация и другие решения, принимаемые в процессе логистического менеджмента, могут значительно сократить логистические издержки в системе дистрибьюции товаропроизводителя, расширив возможность маркетингового ценового маневра. То же самое можно сказать и о других комплексных логистических активностях в сбыте: складировании, грузопереработке, управлении запасами, подробный анализ влияния которых на цены товара и сервиса будет рассмотрен в третьей части книги.
Кроме того необходимо учитывать интегральное влияние на цену ГП физического распределения в смысле замены одной комплексной логистической активности на другую (например, складирования на транспортировку), объединения нескольких элементарных активностей в одном ЗЛС для снижения затрат и т.п.
В ряде случаев логистический менеджер может быть заинтересован в. разных схемах ценообразования, если они отвечают требованиям управления запасами, изменения места складирования и времени доставки, диктуемых потребительским спросом и обеспечением соответствующего уровня качества сервиса. Усилия логистического менеджмента могут быть направлены на увеличение объемов продаж в определенном секторе рынка, если там не достигнута маркетинговая схема, цены.
Такая ситуация часто складывается под воздействием сезонных колебаний спроса, которые вызывают необходимость принятия дополнительных логистических решений по управлению запасами (например, создание специальных сезонных запасов).
Другой важной характеристикой сферы взаимного пересечения интересов маркетинга и логистики являются продуктовые атрибуты и прежде всего ассортимент продукции, определяемый маркетинговой стратегией фирмы. Ассортиментные характеристики ГП непосредственно влияют на структуру логистических цепей и каналов в системе дистрибьюции, уровни запасов, виды транспортных средств и способы транспортировки и т.д. Появление новых ассортиментных позиций даже одного товара, но в другой по габаритным размерам упаковке может полностью изменить структуру логистического канала или способ транспортировки, и поэтому должно быть обязательно согласовано с логистическим менеджментом физического распределения.
Изменение ассортимента и связанное с ним изменение физических атрибутов ГП существенно влияет на операции грузопереработки, требует согласования типоразмерных рядов упаковок, паллетов и контейнеров, может вызвать необходимость применения нового технологического оборудования для сортировки, комплектации, консолидации и т.п. Это, в свою очередь, может привести к возрастанию логистических издержек, необходимости дополнительных инвестиций в систему дистрибьюции
и в конечном итоге к повышению цены товара, нивелирующему ожидаемую маркетингом прибыль от улучшения ассортимента.
Нельзя не остановиться в этом плане на вопросе об упаковке товара. Стремление дизайнеров фирмы к оригинальной упаковке, часто продиктованное требованиями маркетинга, может вызвать незапланированное повышение логистических издержек физического распределения. Логистический менеджер на Западе иногда определяет упаковку продукта, как молчащий продавец, так как на уровне розничного торговца упаковка может быть решающим фактором, влияющим на объем продаж.
С позиций маркетинга важен внешний вид упаковки, красочность, наличие полной информации о товаре, т.е. те параметры, которые могут выделить его среди аналогичных взаимозаменяемых товаров конкурентов (за рубежом такие товары называют substitutes - заменители).
Для логистического менеджера упаковка важна прежде всего с точки зрения ее габаритных размеров и способности защищать товар от возможных повреждений в процессах транспортировки и грузопереработки. В частности, потребительская (торговая) упаковка должна быть пригодна для помещения ее в промышленную или внешнюю транспортную упаковку желательно с полным использованием объема.
Например, в промышленной упаковке должно помещаться целое число торговых упаковок, в паллете должно помещаться целое число промышленных упаковок, в контейнере транспортного средства - целое число паллетов и т.д. Таким образом, должна быть достигнута гармонизация так называемых учетно-договорных единиц упаковок и грузовместимости транспортных средств в физическом распределении (см. раздел 8.4). Отсутствие такой гармонизации неизбежно влечет повышение логистических издержек.
Поэтому габаритные размеры упаковок и их защитные характеристики должны задаваться логистическим менеджером для промышленного дизайнера.
Продвижение товара на рынок является одной из ключевых функций маркетинга, которой уделяется много внимания в любой фирме. Важность продвижения подтверждается теми огромными суммами, которые затрачиваются во всем мире на рекламу, выставление ГП, организацию распределения и продаж. Обычно специалисты по маркетингу классифицируют свои стратегии продвижения ГП на две базовые категории: тянущие и толкающие (по аналогии с внутрипроизводственными микро-ЛС, см. главу 4).
Эти категории связаны с конкуренцией в логистических каналах распределения ГП. Перед производителями часто встает дилемма: создавать свои (фирменные) дистрибутивные сети или привлекать для сбыта ГП логистических посредников (оптовых и розничных торговцев)?
Первый подход требует, как правило, больших инвестиций, но позволяет лучше контролировать рынок и объем продаж. Во втором случае затраты существенно меньше, но теряется полностью или частично
контроль над рынком сбыта. При этом дистрибутивные каналы оптовых посредников являются объектами постоянной конкуренции между производителями ГП.
Маркетинговая стратегия вытягивания (pull) товара через дистрибутивный канал обычно связана с широкомасштабной рекламной компанией в средствах массовой информации, которую осуществляет фирма-производитель. Реклама стимулирует спрос покупателей, которые запрашивают рекламируемый товар у розничных торговцев (ритейлеров); те, в свою очередь, обращаются к оптовикам, а последние - к производителю.
Таким образом получается некоторый замкнутый контур вытягивания товара у фирмы-производителя на основе спроса, стимулируемого рекламой. Независимо от принадлежности канала распределения pull-стратегия, как правило, не требует создания и поддержания больших запасов ГП в дистрибутивной сети.
Основой push-стратегии продвижения является кооперация производителя ГП с оптовыми и розничными торговыми посредниками, когда товар выталкивается с производства в дистрибутивные каналы посредников почти независимо от стимулирования спроса. Издержки на рекламу несут посредники самостоятельно или в кооперации с производителем ГП.
Часто производитель вынужден стимулировать продвижение и продажу специальными скидками или дополнительными запасами у ритейлеров. Упор в этом подходе делается на регулирование запасов ГП в дистрибутивных каналах оптовых и розничных торговых партнеров.
С позиций логистики рассмотренные подходы принципиально различны, так как акцентируют внимание на разных комплексных логистических активностях: транспортировке, с одной стороны, складировании и управлении запасами - с другой. Чаще логистический менеджер отдает предпочтение стратегии выталкивания с ее большей направленностью на насыщение логистического канала и подготовку продаж.
Стратегия вытягивания, направленная на немедленное удовлетворение спроса, ставит перед логистическим менеджментом гораздо больше проблем, поэтому необходима постоянная координация стратегических логистических и маркетинговых планов в дистрибьюции.
Логистический интерфейс с маркетингом по атрибуту место обычно представляет собой проблему выбора точек сбыта основного объема ГП. С позиций маркетинга это трансформируется в задачу выбора: или продавать оптовикам, или - напрямую ритейлерам. При этом решения о выборе места всегда предшествуют решениям о выборе структуры каналов дистрибьюции.
С точки зрения логистического менеджера такие решения могут существенно повлиять на эффективность ЛС. Например, фирмы, имеющие контакты по сбыту только с оптовиками, как правило, испытывают меньше логистических проблем, так как оптовики более предсказуемы,
имеют тенденцию закупать ГП большими партиями, размещают свои заказы и управляют запасами ГП в складских системах более стабильно и эффективно, чем ритейлеры. Существенным фактором является в этом случае гораздо меньший уровень затрат фирмы-производителя на транспортировку продукции.

Эволюция логистики

Логистика как наука и как инструмент бизнеса в гражданской области стала формироваться в начале 1950-х годов прежде всего в США. Эволюция логистики тесно связана с историей и эволюцией рыночных отношений в развитых капиталистических странах, причем сам термин логистика в бизнесе укоренился и стал повсеместно применяться в мире лишь с конца 1970-х годов. Вот уже почти полвека на Западе не прекращаются оживленные дискуссии среди специалистов, ученых и бизнесменов по поводу названия и содержания рассматриваемого понятия.
Анализируя обширную западную литературу по логистике, можно сделать вывод, что многие авторы пользуются различными суммарными терминами, описывая в общем-то одинаковые логистические активности1. Перечень наиболее
часто встречающихся синонимов термина логистика приведен в табл. 1.2.
На наш взгляд, применение того или иного термина является делом вкуса исследователя и зачастую оправдано желанием акцентировать внимание на отдельных сторонах логистического процесса. Показательным в этом плане является использование термина физическое распределение, который вплоть до середины 1970-х годов являлся наиболее употребительным на Западе синонимом современного понятия логистики, а в настоящее время обозначает одну из комплексных функций интегрированной логистики и является синонимом термина дистрибьюция.
В. логистике как научной дисциплине принято выделять такие разделы, как логистика снабжения (logistics of supply), производственная (промышленная) логистика (production logistics), логистика
Таблица 1.2.
Наиболее употребительные синонимы термина логистика в зарубежной литературе

Название термина (англ, язык)	Перевод названия
Physical distribution	Физическое распределение
Marketing logistics	Логистика маркетинга
Materials management	Материальный менеджмент
Logistics engineering	Логистический инжиниринг
Industrial logistics	Промышленная логистика
Business logistics	Бизнес-логистика (коммерческая логистика)
Logistical management	Логистический менеджмент
Integrated logistics management	Менеджмент в интегрированной логистике
Supply management	Менеджмент снабжения
Logistics pipeline management	Менеджмент логистического канала
Distribution management	Менеджмент распределения
Supply chain management	Менеджмент логистической цепи (цепи поставок)
Time-based management	Менеджмент ведущего времени
Integrated distribution	^Интегрированная дистрибьюция
Supply chain logistics	Логистика цепи поставок
Service response logistics	Логистика сервисного отклика
Integrated supply chain management	Менеджмент в интегрированной логистической цепи

сбыта (logistics of distribution), транспортная логистика (traffic logistics) и др.
В отечественной, пока еще не многочисленной литературе встречаются названия промышленная (внутрипроизводственная), производственно-коммерческая, коммерческая, закупочная, сбытовая, транспортная, распределительная, предпринимательская логистика [42, 46, 48, 93, 108, 109, 141, 180, 182 и др.].
Такое широкое толкование понятия логистика и отдельных ее частей, по-видимому, связано с двумя основными причинами: исторически небольшим временем развития логистики в гражданской сфере (сфере бизнеса) и генезисом логистической концепции на Западе в плане совершенствования рыночных отношений.
Логистика является относительно молодой и бурно развивающейся наукой. Многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием.
В связи с этим интересно проследить тот исторический путь, который прошла логистика, оценить ее состояние на современном этапе и перспективы развития за рубежом и в нашей стране.
На 1.1 представлена эволюция логистики за рубежом в плане развития теории и практики управления материальными, а также сопутствующими информационными и финансовыми потоками, т.е. решения всего комплекса вопросов, связанных с процессами обращения сырья, материалов и готовой продукции, доведением их от поставщиков до предприятий-производителей и от последних до конечных потребителей в соответствии с их требованиями.
В генезисе логистики ХХ-го века можно выделить несколько исторических этапов.
Период с 1920-х до начала 1950-х годов можно было бы назвать периодом фрагментаризации, когда идея логистики как интегрального инструмента снижения общих затрат и управления материальными потоками в бизнесе не была востребована, хотя и витала в воздухе. И до 1950-х годов отдельные логистические активности (см.
1.1.) были важны с точки зрения снижения составляющих затрат, например, в производстве, транспортировке, складировании и т.п. Однако общие экономические условия, уровень развития технологии и менеджмента не способствовали проявлению феномена логистики.
Показательным в этом отношении является этап развития экономики США. В рассматриваемый период США имели быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, хорошим инвестиционным климатом, минимальным государственным регулированием экономики. Производители товаров и услуг едва справлялись с потребностями расширяющегося рынка, т.е. имелась типичная
1.1. Эволюция логистики
ситуация рынка продавцов. Естественно, что в этих условиях' основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытит! рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.
Однако рассматриваемый период важен тем, что в нем были сформулированы предпосылки будущего внедрения логистической концепции. К ним можно отнести следующие:

• возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров;
• рост транспортных тарифов;
• появление и быстрое распространение концепции маркетинга;
• развитие теории и практики военной логистики.

В течение этого периода вышел ряд работ по маркетингу, в которых была вскрыта природа физического распределения как составной части маркетинга, указана его особая роль в организации и 'повышении эффективности сбыта товаров.
Становление концепции маркетинга, как следствие постепенного перехода мировой экономики от рынка производителя к рынку покупателя, явилось ключевым фактором, объясняющим появление логистики в бизнесе.
Рассматриваемый период характеризовался активным развитием военной логистики, прежде всего в США. К началу 1950-х годов была в основном сформирована теория военной логистики. Практическая значимость разработанных логистических подходов была доказана американской армией во время открытия второго фронта во II-ой мировой войне, когда были успешно применены принципы единого управления и координации снабжения, складирования и транспорта.
Нельзя сбрасывать со счетов и опыт логистической координации работы тыла и транспорта при обеспечении снабжения и перемещении огромных масс войск, примененных советскими военными специалистами в Великой Отечественной войне. К сожалению, как это часто бывало в истории, разработанные военными логистические методы и подходы нашли применение в западном бизнесе лишь спустя более чем два десятилетия.
Необходимо отметить появление в рассматриваемом историческом отрезке времени первых логистических организаций и сообществ. Старейшей организацией в США и в мире является Национальная ассоциация проблем управления закупками (основана в 1915 г.), преобразованная в 1967 г. в Национальную ассоциацию агентов снабжения.
Период с середины 1950-х по 1970-е годы западные специалисты называют периодом становления (концептуализации) логистики. Этот период характеризовался быстрым развитием теории и практики логистики прежде всего в США.
Философия маркетинга широко распространилась в западных организациях бизнеса. В то же время пришло понимание того факта, что нельзя больше пренебрегать
возможностями улучшения дистрибьюции (физического распределения), прежде всего с позиций снижения затрат. Известный американский писатель и консультант по менеджменту Питер Друкер назвал активности в дистрибьюции наиболее печально пренебрегаемой и наиболее подающей надежды сферой американского бизнеса [231],
Одним из ключевых фактов быстрой экспансии логистики в западный бизнес явилось возникновение концепции общих (тотальных) затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что общий уровень затрат на продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Например, переключая перевозки товаров с автомобильного на воздушный транспорт, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т.е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя затраты на собственно транспортировку возрастут, общий уровень затрат в дистрибутивной сети уменьшится.
Данный пример подчеркивает внутренние взаимоотношения между двумя важнейшими логистическими активностями: запасами и транспортировкой. Концепция общих затрат явилась базисом для развития методологии принятия логистических решений.
Вместе с этим существовал еще ряд объективных экономических и технологических факторов, объясняющих ускоренное развитие логистики в этот период. К основным из них можно отнести:

• изменения в моделях и отношениях потребительского спроса (развитие олигополистических рынков);
• давление затрат на производство;
• прогресс в компьютерных технологиях;
• изменения в стратегиях формирования запасов;
• влияние военного опыта.

Эти факторы наиболее ярко проявились в 1960-х годах в США. Основными тенденциями на рынке стали усиление внимания к покупателям (в частности, увеличение доли сервисных услуг) и появление большого количества разнообразных товаров, удовлетворяющих одинаковые потребности (конкурентных товаров). Быстрое .развитие олигополистических рыночных структур заставило организации бизнеса искать новые пути координации спроса и предложения, лучшего обслуживания потребителей.
Возникли новые логистические подходы к сокращению циклов заказа и производства продукции. Усиление разнообразия товаров почти автоматически привело к значительному возрастанию затрат на создание и поддержание запасов в системах дистрибьюции.
Это, в свою очередь, потребовало поиска новых путей совершенствования товаропроводящих структур и снижения затрат в- процессах физического распределения.
За бурным экономическим ростом сразу после Второй мировой войны к середине 60-х годов наметился заметный спад и период сжатия пролонгированной прибыли производителей. Изменение рыночной ситуации, рост олигополистической конкуренции усилили давление фактора затрат на производителей продукции, заставили менеджеров искать новые пути повышения производительности труда, снижения затрат в производстве и дистрибьюции.
И новые логистические концепции предоставили им такую возможность. Кроме того менеджеры начали осознавать, что логистические затраты могут достигать весьма больших размеров.
Анализ логистических затрат, проведенный в середине 1960-х годов [217], показал, что для США они оценивались примерно в 15 от валового национального продукта, а при исключении из ВНП сервисных услуг, сумма логистических затрат доходила до 23. Из всего объема затрат примерно две трети составляли транспортные издержки, а одну треть - издержки на создание и поддержание запасов.
Было также установлено, что около 19 от ВНП США было инвестировано в логистические активности, а в целом они составили 13 от мирового уровня.
В Великобритании логистические затраты на физическое распределение в тот же период составляли около 16 от общего объема продаж, из них 5,5 - на транспортировку. В Японии затраты на физическое распределение составили примерно 26,5 от объема продаж, из них на транспортировку - 13,5.
В странах ЕС логистические затраты были в среднем около 21 от величины добавленной стоимости, причем из них на транспортировку продукции - 8,6, создание и поддержание запасов - 9,2 и 3,2 на логистическое администрирование.
Одним из важных факторов, способствовавших развитию логистического мышления, было применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий. Научно-технический прогресс в экономике развитых капиталистических стран привел к необходимости решения многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса и потребностей в ресурсах и т.п. Эти задачи не могли остаться без внимания развивающихся компьютерных технологий, которые начали активно внедряться в бизнес с середины 50-х годов.
Компьютер стал неотъемной частью каждой крупной фирмы. В то же время стали повсеместно применяться современные экономико-математические методы и модели теории оптимального планирования, теории массового обслуживания, теории управления запасами и другие методы исследования операций.
Особенно широко начали использоваться методы математической статистики, линейного программирования и прогнозирования. Возрос интерес
менеджеров к внедрению в бизнесе информационно-компьютерных технологий как средства снижения затрат и получения оптимальных управленческих решений. Одним из результатов синтеза компьютерных технологий и принципов логистики стала разработанная в США внутрипроизводственная микрологистическая система MRP I (Material Requirements Planning) - система планирования потребности в материалах.
Существенным фактором, усилившим логистический подход к дистрибьюции, было изменение в стратегиях формирования запасов. Большинство товаропроизводителей не хотели создавать большие запасы готовой продукции на своих производствах, а стремились вытолкнуть их в каналы дистрибьюции. Поэтому оптовики, розничные торговцы и другие торговые посредники были вынуждены самостоятельно решать проблемы дислокации складов, транспортировки, управления и контроля уровней запасов в товаропроводящих сетях. Естественно, что увеличение затрат дистрибьюторов, связанных с этими логистическими активностями, привело к обратной реакции возврата запасов производителям.
Конфликтные ситуации могли быть разрешены только с помощью логистической координации.
Наконец, опыт военной логистики стал постепенно использоваться менеджментом для администрирования и координации логистических действий. Этому способствовало в США спонсирование армией логистических разработок ряда ведущих университетов и научно-исследовательских фирм.
В конце 1960-х годов на Западе (в основном в США) была сформулирована концепция так называемой бизнес-логистики как интегрального инструмента менеджмента. Основное содержание концепции звучало так [156]: Логистика - это менеджмент всех видов деятельности, которые способствуют движению и координации спроса и предложения на товары в определенном месте и в заданное время.
В то же время в рассматриваемый период не прекращались попытки дать обобщенное определение логистики. Эти попытки в основном исходили от университетских ученых и многочисленных логистических организаций, ассоциаций и сообществ, возникших в разных странах.
Одна из наиболее авторитетных в мире логистических организаций Национальный Совет по менеджменту физического распределения (США), преобразованный позднее в Совет логистического менеджмента (СЛМ) в то время определял логистику следующим образом [251]:
Логистика - широкий диапазон деятельности, связанный с эффективным движением конечных продуктов от конца производственной линии к покупателю, в некоторых случаях включающий движение сырья от источника снабжения до начала производственной
линии. Эта деятельность включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, заказы на производство продукции, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей.
Еще одна известная логистическая организация - Американское общество инженеров-логистиков - предложила следующее определение [230]:
Логистика - это искусство и наука управления, техника и технические активности, которые предусматривают планирование, снабжение и применение средств перемещения для реализации запланированных операций во имя достижения поставленной цели.
К началу 1970-х годов были сформулированы фундаментальные принципы бизнес-логистики, и некоторые западные фирмы начали их успешно применять на практике. Однако для большинства фирм, заинтересованных в повышении прибыли, логистический подход к контролю и уменьшению затрат еще не стал очевидным.
Кроме того попытки внедрить логистическую координацию натолкнулись во многих западных фирмах на противодействие среднего и даже высшего менеджмента. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например, закупок, транспортировки, грузопереработки, часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.
Дополнительные трудности создавали существовавшие в то время системы бухгалтерского учета, не приспособленные для выделения и контроля составляющих логистических издержек и оценки финансовых результатов логистических активностей фирм.
Отличительной чертой 1970-х годов стало возрастание конкуренции на фоне нехватки высококачественных сырьевых ресурсов. Предшествующий рост инвестиций в средства производства в большинстве стран сменился относительной стабилизацией. В то же время значительно выросли общие логистические затраты, например, в США в 2,7 раза за анализируемое десятилетие.
Основной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости производства продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий. Свою роль сыграл в этом и разразившийся энергетический кризис. За период с 1973 по 1980 гг. мировые цены на сырую нефть выросли в 4 раза, что повлекло за собой почти повсеместный в западном мире рост инфляции и спад промышленного производства.
Стагфляция западной экономики в этот период заставила высший менеджмент бизнеса вплотную заняться поисками путей снижения затрат в производстве и дистрибьюции на основе концепции бизнес-логистики. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал
одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на Производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие АСУ технологическими процессами и производственными подразделениями.
Широкое распространение на Западе получила упоминавшаяся выше логистическая система MRP I. В силу указанных причин концепция логистики во многом отождествлялась с материальным менеджментом, который был определен как взгляд и принципы, посредством которых осуществляется планирование, организация, координация и контроль материального потока от сырья до конечного потребителя [259].
Превращению логистики из концепции в практический инструмент бизнеса как в производстве, так и в дистрибьюции товаров способствовала синтезированная в этот период логистическая система DRP (Distribution Requirements Planning) - система управления распределением продукции. К числу важнейших функций DRP, а затем ее расширенных модификаций стали относиться контроль за состоянием запасов, включая расчет точки заказа, организация перевозок, распределение, формирование связей производства, снабжения и сбыта с использованием обеспечивающего комплекса MRP.
В этот же период бурными темпами развивается экономика Японии, которая стала теснить своих американских и европейских конкурентов на рынках. Это произошло благодаря низкой себестоимости и высокому качеству японских товаров, обеспеченным, в частности, разработанными и примененными впервые в мире логистической концепцией just in time - JIT (точно в срок) и внутрипроизводственной системой KANBAN [96, 151].
В конце 70-х годов японская фирма Тоёта сформировала новую философию управления качеством продукции - TQM (Total Quality Management) - всеобщего управления качеством [280, 281], которую в настоящее время применяет большинство фирм развитых капиталистических стран; а дисциплина TQM стала одним из фундаментов развития нового интегрального подхода в логистике.
К концу 70-х годов на Западе практически завершилась так называемая тарно-упаковочная революция, которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, современных автоматизированных складских комплексов, активно начала внедряться контейнеризация перевозок грузов.
Значительный экономический эффект дало применение в дистрибутивных логистических системах стандартизации тары и упаковки, прежде всего внедрение стандартных типоразмерных рядов упаковок и паллетов.
Период с 1980-х до середины 1990-х годов один из самых известных ученых и специалистов по логистике профессор Мичиганского университета США Дональд Бауэрсокс назвал периодом логистического ренессанса [218]. Действительно, за этот период теория и практика логистики на Западе шагнули далеко вперед, намного превзойдя то, что было сделано за предыдущие десятилетия.
Доминантной идеей бурного развития логистики в это время была максимальная интеграция логистических активностей фирмы и ее логистических партнеров в так называемой полной логистической цепи: закупки - производство - дистрибьюция - продажи для достижения конечной цели бизнеса с минимальными затратами.
В течение рассматриваемого исторического периода произошли существенные изменения в мировой экономике, которые объясняют феномен логистического взлета. Основными из них являются следующие:

• революция в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров (ПК);
• глобализация рынка;
• изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики;
• повсеместное распространение философии TQM;
• рост партнерства и стратегических союзов;
• структурные изменения в организациях бизнеса.

1980-е и начало 1990-х годов смело можно назвать эпохой персональных компьютеров. Малогабаритные и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой принадлежностью любой организации бизнеса, устанавливались практически на каждом рабочем месте, где необходимо было осуществлять управление или контроль производственных, технологических, распределительных и других процессов, связанных с материальными потоками. Использование ПК, создание на их базе локальных вычислительных и телекоммуникационных сетей, автоматизированных рабочих мест (АРМ) открыло новые горизонты для логистики. Современное программное обеспечение позволило использовать ПК в интерактивных процедурах интегрированного логистического менеджмента от закупок материалов через производство к распределению и продажам готовой продукции.
Новые генерации более мощных и менее дорогих компонентов ПК в начале 1990-х годов в комбинации с архитектурой открытых систем еще более стимулировали внедрение информационно-компьютерных инноваций в логистике.
Совершенствование микропроцессорной техники и ее широкое применение во всех сферах экономики развитых стран способствовало настоящей революции в информационно-компьютерных технологиях. Информация в электронной форме превратилась в важнейший компонент современной рыночной инфраструктуры. Формирование мирового информационного пространства шло по направлениям
создания и развития баз и банков данных, систем и стандартов электронных сделок и электронных коммуникаций. Для продвижения принципов логистики важнейшее значение имели создание систем электронных банковских операций (на основе международной межбанковской сети S.W.I.F.T. и S.W.I.F.T.
II), использование для поддержки информационных взаимодействий между логистическими партнерами стандартов EDI (Electronic Data Interchange) - электронного обмена данными и EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) - электронного обмена данными в управлении, торговле и на транспорте.
Продвижению логистической концепции в бизнесе способствовал быстро развивающийся рынок электронных коммуникаций, а именно: сетей передачи данных, факсимильной связи, электронной почты, телеконференций, клирингхаузов общедоступного программного обеспечения и т.д. Начали широко использоваться логистическими партнерами возможности систем массового информационного обслуживания как коммерческих (CompuServe, America Online), так и некоммерческих (Internet).
Определяющую роль в становлении и утверждении интегральной концепции логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени в режимах удаленного доступа через информационные системы связи (например, спутниковые телекоммуникационные системы). Таким образом, революция в информационных технологиях усилила понимание того, что наряду с материальными необходимо управлять сопутствующими информационными .потоками. В 1985 г. СЛМ уточнил определение логистики следующим образом:
Логистика есть процесс планирования, выполнения и контроля эффективного с точки зрения снижения затрат потока запасов сырья, материалов, незавершенного производства, готовой продукции, сервиса и связанной информации от точки зарождения до точки потребления (включая импорт-экспорт, внутренние и внешние перемещения) для целей полного удовлетворения требований потребителей [225].
В этом определении важны три момента. Во-первых, то что логистическая активность носит интегрированный характер и простирается от места возникновения до места потребления потока материальных ресурсов и готовой продукции. Во-вторых, акцентирована важность менеджмента сопутствующей информацией. И наконец, в-третьих, впервые в сферу интересов логистики попали сервисные (не материальные) потоки.
Это имело и имеет в настоящее время принципиальное значение для развития логистических подходов в индустрии услуг, так как все предыдущие десятилетия объектом изучения и оптимизации в логистике были только материальные потоки.
Внедрение информационно-компьютерных систем стимулировало создание новых логистических технологий в производстве и дистрибьюции. Получили дальнейшее развитие логистические системы MRP/DRP, возникли их современные модификации - MRP II (Manufacturing Resource Planning) и DRP II (Distribution Resource Planning), расширились логистические функции этих систем. Появились новые логистические концепции, например, Lean Production (тощее производство), QR (Quick Response) - быстрая реакция, CR (Conti-nuous Replenishment) - непрерывное пополнение и другие [219, 227, 275], оптимизированные логистические системы типа ОРТ (Optimized Production Technologies), модифицированные версии KANBAN и др.
В то же время в практике дистрибьюции товаров и физического распределения широко внедрилась контейнеризация перевозок на базе концепции JIT.
Развитие интеграции мировой экономики и глобализация бизнеса способствовали созданию международных логистических систем. Крупные западные фирмы стремились развивать глобальные стратегии, т.е. производить продукцию для мирового рынка и в тех местах, где можно было найти наиболее дешевые сырье, компоненты, трудовые ресурсы. Слом традиционных национальных, торговых, таможенных, транспортных и других барьеров, как это произошло в странах ЕС и между США и Канадой, сделал более свободным перемещение товаров, услуг и людей через границы и в то же время усилил значимость международной логистической координации. На международной арене логистические активности стали более комплексными, а такие проблемы как размещение производства и центров дистрибьюции, выбор видов транспорта, типов сервиса, методов управления запасами, проектирование адекватных коммуникационных и информационных систем потребовали новых навыков логистического менеджмента.
С начала 1990-х годов стали активно разрабатываться и внедряться международные программы и проекты, в которых логистике отводилась ведущая роль. Например, в странах ЕС принято несколько программ, направленных на создание межнациональных логистических центров физического распределения на основе использования контейнеров в интермодальных перевозках.
Одна из таких программ, принятая в 1992 г., называется Collomodul и в ее реализации участвуют Германия, Голландия и Франция, Для реализации принципов логистики в международных перевозках и экономических торговых связях в ЕС создаются межнациональные коммуникационные информационно-компьютерные системы, разработанные в рамках проектов Гермес, Доцимел, TEDIM, UNCTAD, TACIS и др.
За последние 15 лет произошли существенные изменения в транспортном законодательстве ряда стран, прежде всего США и стран
ЕС, оказавшие большое влияние на логистику. В США в результате Реформы регулирования дорожного движения и принятия Акта модернизации (МСА-80) и Акта регулирования железнодорожного транспорта были созданы соответствующие политические условия для развития транспортного сервиса в логистике. За 15 лет после 1980 года в США был принят целый спектр законов, административных и юридических актов, направленных на сокращение государственного сектора на транспорте, снятие транспортных барьеров, координацию работы различных видов транспорта, улучшение транспортного сервиса, снижение цен и тарифов.
Подобное дерегулирование транспорта произошло практически повсеместно в мире. Это способствовало развитию свободной конкуренции на транспорте и в конечном итоге послужило важнейшим стимулом развития интегрированной логистики, создания крупных транспортно-логистических систем.
Одной из наиболее важных движущих сил логистических изменений стала широко распространившаяся в западном бизнесе концепция управления качеством - TQM. Эта концепция, взятая на вооружение подавляющим большинством ведущих компаний мира, произвела настоящий переворот в теории и практике менеджмента.
Согласно одному из определений [280], TQM- это управленческий подход, ставящий в центре внимания задачу повышения качества и основанный на участии в решении этой задачи всех членов фирмы (организации) на всех стадиях производства и продвижения продукции (услуг), позволяющий достичь долговременного успеха за счет удовлетворения нужд потребителей и благодаря взаимной выгоде как каждого члена фирмы, так и общества в целом. TQM является своего рода философией управления, которая признает, что нужды потребителя и цели бизнеса неразделимы. Этот подход применим в равной мере ко всем элементам логистических систем. По данным многочисленных исследований наилучших результатов в бизнесе достигают те компании, которые применяют концепцию TQM.
Важность ее для логистики определяется тем, что с точки зрения стратегического планирования на высококонкурентном западном рынке задачи интегрированной логистики фирмы совпадают с идеологией TQM. Широковещательные заявления персонала высшего менеджмента известных западных фирм об инициативах в качестве продукции и сервиса стали серьезной силой, стимулировавшей совершенствование логистики.
Десятилетие 1980-х годов отмечено бурным ростом союзов и альянсов в бизнесе, которые сменили предшествующую практику недоверия, подозрительности и враждебной конкуренции. Благодаря концепции интегрированной логистики партнеры по бизнесу начали искать пути продуктивной координации в планировании и управлении запасами готовой продукции, транспортировке, грузопереработке,
организации продаж. Большинство основных форм кооперации развивалось в направлениях совершенствования организационного и межфункционального планирования, менеджмента на стыках логистических активностей с целью возможно большего сокращения логистических издержек и улучшения качества обслуживания потребителей.
Многие логистические союзы были построены среди традиционных конкурентов в специализированном сервисе на транспорте, в системе оптовой торговли и дистрибьюции.
Развитию делового сотрудничества в логистике способствовали принятые правительствами многих стран юридические акты и поправки, смягчающие антитрестовское законодательство, и ориентированные на реструктуризацию организаций бизнеса в направлении снятия ограничений межфирменной, межотраслевой и международной кооперации.
Таким образом период логистического ренессанса сделал логистику одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций бизнеса, и те фирмы, которые использовали передовые концепции интегрированной логистики, как правило, упрочили свои позиции на рынке. На современном этапе основными тенденциями в экономике западного рынка, влияющими на будущую эволюцию логистической концепции, являются:

• некоторый спад промышленного производства;
• дальнейшее углубление специализации в промышленности;
• новые отношения с торговыми партнерами, требующие новых подходов в организации сотрудничества и новых форм менеджмента;
• дальнейшее развитие мировых интеграционных процессов;
• усилившаяся конкуренция во всех областях бизнеса;
• переход от внедрения новых информационно-компьютерных технологий к их более эффективному использованию;
• внедрение гибкого технологического оборудования, систем автоматизации проектирования, гибких автоматизированных и робототизированных производств, позволяющих быстро переходить на производство новых видов продукции;
• усиленное внедрение принципов логистики в индустрию сервиса.

Акцент в логистических исследованиях сейчас сместился на создание преимуществ в конкурентной борьбе. Для успешного выживания на рынке в условиях обострившейся конкуренции фирма должна быть гибкой и динамичной, т.е. ключевым фактором конкуренции становится время.
Кроме того внешняя среда бизнеса становится все более комплексной и неопределенной, что требует высокого уровня адаптации и устойчивости формируемых логистических систем.
1 Здесь и далее под термином логистическая активность мы будем понимать логистические действия, операции или функции, так как слово активность более точно отражает смысл, вкладываемый в это понятие в зарубежной литературе.

Классическая модель расчета параметров заказа - EOQ модель

Рассмотрим одну из классических и наиболее распространенных на практике оптимизационных моделей управления запасами - модель экономичного размера заказа (Economic order quantity - EOQ). Эта модель предполагает следующие допущения:

• спрос (расход) является непрерывным, а интенсивность спроса = const;
• период между двумя смежными заказами (поставками) постоянен (c3 = сп = const);
• спрос удовлетворяется полностью и мгновенно;
• транзитный и страховой запасы отсутствуют;
• емкость склада не ограничена;
• затраты на выполнение заказа (сo) и цена поставляемой продукции в течение планового периода постоянные;
• затраты на поддержание запаса единицы продукции в течение единицы времени постоянные и равны ch.

Критерием оптимизации размера заказа на пополнение запасов в данной модели является минимум общих затрат на выполнение заказов и поддержание запаса (МР, ГП) на складе в течение планового периода (например, года). Составляющие суммарных затрат по-разному зависят от размера заказа (величины партии поставки), что отражено на графиках ( 9.5).
Затраты на выполнение заказа возрастают прямо пропорционально размеру заказа, а затраты на поддержание запаса с увеличением его размера падают, как это отражено на графиках. Суммарные годовые затраты (c

r

.) имеют характерный вид вогнутой кривой, имеющей минимум, что позволяет оптимизировать размер запаса.
Определим суммарные годовые затраты управления запасами (c

r

). Предположим, что годовая потребность в МР (спрос на ГП) равна D. Тогда за год необходимо сделать D/q поставок на пополнение запаса, а суммарные затраты на выполнение заказов будут равны
С

r

o

= co D / q . (9.1)
Затраты на поддержание запасов на складе в течение года можно определить по формуле
C

r

h

= ch Q, (9.2)
где Q - средняя величина запаса, поддерживаемая на складе, ед. Затраты ch могут быть выражены в долях (или процентах) от стоимости единицы продукции, тогда
C

r

h

= с i Q, (9.3)
где с - цена единицы продукции, хранимой на складе, ден. ед.;
i - доля от цены, приходящаяся на затраты по поддержанию запасов.
Средняя величина запаса Q при указанных выше допущениях будет равна 1/2 q ( 9.6).
Тогда для суммарных годовых затрат управления запасами получим
C

r

= C

r

o

+ C

r

h

= co D/q + c i q/2 (9.4)
сo D/q2 + с j/2 = 0. (9.5) [ZEBR_TAG_br Решая уравнение (9.5) относительно q, получим:
q* = 2D co/ic = EOQ. (9.6)
В оригинале формула для экономичного размера заказа (EOQ) была получена Ф.У. Харрисом в 1913 г. [220].
Однако в теории управления запасами она больше известна как формула Уилсона.
Оптимальное время между двумя заказами tсз* и количество заказов за год N* будут соответственно равны
tсз* = q*/D, лет; (9.7)
N*= D/q*. (9.8)
Таблица 9.2
Исходные данные для примера 1

Параметры	D,ед.	сo, ден. ед.	i,	с, ден. ед.
Величина	1200	60,8	22,0	29,3

Рассмотрим пример 1.
Исходные данные для расчета EOQ сведены в табл. 9.2.
Для определения EOQ используем формулу (9.6):
EOQ = q* = 2 1200 60,8/0,22 29,3 = 150,46 ед. 151 ед.
Таким образом оптимальная величина заказа (партии поставки) будет равна 151 единице продукции. Оптимальное время между двумя смежными заказами (9.7) будет равно:
сз* = 150,46/1200 = 0,125383(3) года
или в неделях
сз* = 0,125383(3) 52 = 6,5 недель.
По формуле (9.8) определяем оптимальное количество заказов за год
N* = 1200/150,46 8 заказов.
Важную роль в теории управления запасами, в частности в классической модели EOQ, играет определение момента заказа (t3) или точки заказа/перезаказа (Reorder point - ROP), т. е. достижение при расходовании запаса со склада такого уровня (Q3), когда необходимо делать заказ..
Точка заказа может быть определена для классической модели с использованием параметра X интенсивности спроса по формуле
ROP = Q3 = зн. (9.9)
Величина времени запаздывания поставки (t3н) в логистическом менеджменте запасов соответствует ведущему времени выполнения цикла заказа (Order cycle lead time).
Если в условиях предыдущего примера предположить, что зн = 1,5 недели, и учитывая, что = D/52, получим
ROP = Q3 = 1200 1,5/52 = 34,61 35 ед.
Таким образом мы должны подавать заказ на пополнение запаса, когда уровень запаса на складе снизится до 35 единиц товара.
График, иллюстрирующий расчетные параметры EOQ модели, приведен на 9.7.
Необходимо отметить, что EOQ модель мало чувствительна в определенных пределах к ошибкам в исходной информации или неточности прогнозирования спроса. Это объясняется пологим характером (малой кривизной) графика общих затрат в области оптимального размера заказа.
Например, если ошибка прогнозирования спроса составляет 10, то изменение q* составит только 1,1 4,9. Если предположить, что затраты на поддержание запасов рассчитаны
с 20-й погрешностью в сторону уменьшения, то q* изменится только на 1/ (1 - 0,2) - 11,8.
В некоторых случаях нельзя пренебрегать временем пополнения запаса от момента tн начала поставки, в течение которого производится определенный объем продукции. В этом случае базовая EOQ модель преобразуется в так называемую модель производственного размера заказа (Production order quantity - POQ), для которой оптимальный размер заказа определяется по формуле
qp* = 2D co / c I

p

p -

, (9.10)
где р - интенсивность производства (объем выпуска продукции в единицу времени).
Пример 2.
Предположим в условиях рассмотренного выше примера, что интенсивность производства составляет 65 единиц в неделю.
Тогда производственный размер заказа будет равен
POQ = qp* = 2 l200 60,8 / 0,22 29,3 65 / (65 - 23) = 188 ед.
Точка заказа при этом останется неизменной, т.е. ROP = 35 ед.
График, характеризующий описанную выше ситуацию, приведен на 9.8.
затраты, связанные с запасом в пути; н - время в пути; [ZEBR_TAG_br Qi - средняя величина запаса в пути.
Тогда среднюю величину запаса в пути можно определить по формуле
Оi = н / с3 q. (9.11)
С учетом приведенных выше обозначений и формулы (9.11) суммарные затраты управления запасами будут равны
C' = co D/q + c i q/2 + ci н / c3 . (9.12)
Если по аналогии с затратами Ch представить затраты Сi в долях (j) от цены единицы товара, то формула (9.12) примет вид
C' = co D/q + c i q/2 + tн / tcз c j q. (9.13)
время доставки заказа по железной дороге равно 1,4 недели, а автомобильным транспортом 1,0 неделя; - тарифы за единицу груза равны: железной дорогой 0,6 ден. ед.; автомобильным транспортом 0,9 ден. ед.[ZEBR_TAG_br Предположим, что затраты С1 составляют j = 10 в цене товара. Рассчитаем затраты по двум вариантам транспортировки по формуле (9.13):

• железной дорогой

C' = 60,8 1200/151 + 29,3 0,22 151/2 + 1,4/6,5 29,3 0,1 151 = 1065 ден. ед.

• автомобильным транспортом

C' = 60,8 1200/151 + 29,3 0,22 151/2 + 1,0/6,5 29,3 0,1 151 = 1038 ден. ед.
Рассчитаем общие годовые затраты, связанные с управлением запасами, с учетом затрат на транспортировку:

• железной дорогой

C = 1065 + 0,6 151 1200/151 = 1785 ден. ед.

• автомобильным транспортом

C = 1038 + 0,9 151 1200/151 = 2.118 ден. ед.
Таким образом по критерию суммарных затрат более выгодным оказался вариант транспортировки продукции на склад по железной дороге.
В большинстве случаев с увеличением величины партии поставки продукции на склад транспортная составляющая на один заказ снижается, также как и затраты, связанные с поддержанием запаса в пути. Однако такое снижение указанных затрат происходит не плавно, а скачкообразно в соответствии с транзитной нормой отправки (carload, truckload shipment).Как правило, если заказ соответствует транзитной норме отправки транспортом общего пользования или иным перевозчиком, транспортный тариф минимальный, а доставка продукции осуществляется быстрее.
В этом случае графики изменения общих затрат при определении экономичного размера заказа будут иметь вид, представленный на 9.10.
графиках 9.10 показано изменение затрат при достижении размером заказа величины транзитной нормы грузовой отправки. В этом случае общие затраты CS складываются из затрат на поддержание запаса на складе (Ch), затрат на выполнение заказа (Сo), затрат, связанных с запасом в пути (Сl) и транспортных расходов (Сv). [ZEBR_TAG_br Затраты Cv и Сl уменьшаются скачком, когда заказ становится равным величине транзитной грузовой нормы отправки. В этом случае общие затраты могут достигнуть минимума, например в точке qтн* , не совпадающей с EOQ = qo* .
Величина суммарных затрат, связанных с определением оптимального размера заказа, может быть рассчитана по формулам:
С', = сo D/qo* + с i qo* /2 + сl tн/'сз qo* + D, (9.14)
CS = co D/q*тн; + c i q*тн + cl tнтн / сз q*тн + тн D, (9.15)
где , тн -тарифы на перевозку единицы продукции (груза) при величине заказа меньше и равной транзитной норме отправки соответственно.
н, нтн - время в пути при размере заказа, меньшем или равном транзитной норме отправки, соответственно.
Пример 4.
Предположим, при исходных данных примера 3, транзитная норма отправки равна 250 единиц продукции, т.е. q*тн = 250 ед. Тогда время между двумя смежными заказами будет равно
сз = 250 52/1200 = 11 недель.
Допустим также, что доставка осуществляется по железной дороге, причем тариф для транзитной нормы тн = 0,4 ден. ед., а время в пути уменьшается до 1,2 недель.
Тогда затраты будут соответственно равны:
C' = 60,8 1200/151 + 29,3 0,22 151/2 + 1,4/6,5 29,3 0,1 151 + 0,6 1200 = 1785 ден. ед.
C = 60,8 1200/250 + 29,3 0,22 250/2 + 1,2/11 29,3 0,1 250 + 0,4 1200 = 1657 ден. ед.
Таким образом оптимальным размером заказа будет заказ q*тн , соответствующий транзитной норме грузовой отправки, равной 250 единиц.
Похожая на описанную выше ситуация наблюдается при действии оптовых скидок при возрастании объема заказа (поставки) продукции. Ряд характерных примеров использования классической модели в модифицированных вариантах приведен в работе Ю.М.
Неруша [91].
Рассмотрим теперь влияние неопределенности параметров на принимаемые логистические решения по управлению запасами, в частности, для EOQ модели.
Классическая EOQ модель является идеализированной схемой, иллюстрирующей процесс управления запасами (оптимизации) при полностью детерминированных параметрах. На практике логистическому менеджеру постоянно приходится сталкиваться с различными ситуациями, вызывающими неопределенность параметров спроса, заказа и поставок.
Эта неопределенность объясняется как самой стохастической природой некоторых параметров, например, интенсивности спроса/расхода, так и влиянием различных логистических рисков.
На 9.11 проиллюстрировано влияние неопределенности спроса (расхода) на параметры управления запасами.
Если предположить, что параметры управления запасами ROP, qн = EOQ, tсз были определены для классической модели при средней интенсивности спроса , а реальный спрос является случайной величиной, распределенной по нормальному закону, то плотность распределения величины ROP будет иметь вид, представленный на 9.12.
На графике ( 9.12) показано, что разброс возможных значений Qз вокруг среднего Qз = ROP для нормального распределения с вероятностью = 0,97 укладывается в диапазон (ROP - 3, ROP + 3) - по правилу шесть сигм
параметр (аргумент) функции Лапласа Ф(); Qз - C.K.O. точки заказа; [ZEBR_TAG_br N - количество заказов за год.
Параметр определяется по величине доверительной вероятности из условия
2Ф() = . (9.18)
Пример 5.
В условиях примера 1 рассчитаем страховой запас при следующих дополнительных исходных данных:
Qз = 17 ед.;
= 0,9.
Расчет производим по формуле (9.17).
Первоначально по таблицам функции Лапласа [23] находим s из уравнения (9.18):
Ф() = /2 = 0,9/2 = 0,45.
Из таблицы функции Лапласа находим, что d = 1,65. Подставляя найденное значение s в формулу (9.17), учитывая, что N* = 8, получим
Qстр = 1,65 17/8 = 9,9 10 ед.
Таким образом, с вероятностью 0,9 при заданных характеристиках QЗ страховой запас будет равен 10 единицам товара. Точка перезаказа будет, соответственно, равна
ROP' = ROP + Qстр = 35 + 10 = 45 ед.
Оценим общие затраты, связанные с наличием в модели EOQ страхового запаса, а также затраты от отсутствия запаса на складе. Величина суммарных затрат в этом случае будет равна
С = сo D/q + c i q/2 + с i Q + D/q N Pдеф (9.19)
где N - затраты, связанные с отсутствием заказа, ден.ед./заказ;
Рдеф - вероятность отсутствия заказа за период зн.
Учитывая формулу (9.17) для страхового запаса, после элементарных преобразований получим
C = D/q (co + N Рдеф) + с j (q/2 + d sQз/N). (9.20)
Формула (9.20) используется далее для нахождения EOQ.
Определение затрат N и вероятности Рдеф представляет довольно большую трудность и является самостоятельной проблемой, исследованной в сфере снабжения МР, например, в работах [46, 212].

Координация и интеграция действий логистических посредников

Наличие в дистрибутивной сети фирмы большого количества посредников в значительной степени усложняет принятие эффективных решений для логистического менеджмента. Основная трудность заключается в согласовании локальных целей и задач функциональных групп посредников с маркетинговыми и логистическими глобальными (стратегическими) целями фирмы.
Кроме того необходимо учитывать, что в каждой функциональной группе логистических посредников возникают, действуют и трансформируются определенные рыночные взаимоотношения, которые укрупнено можно разделить на кооперацию, конфликты и конкуренцию.
Кооперация проявляется в том, что фирмы-посредники, выполняющие одинаковые или различные логистические операции (функции) в дистрибьюции, объединяют свои усилия для достижения цели (системы целей) на своем сегменте рынка. Например, автотранспортные фирмы,' занимающиеся транспортировкой однотипных грузов, могут объединяться в союзы (ассоциации) для проведения единой тарифной, инвестиционной политики с целью упрочнения положения на рынке транспортных услуг.
Другим примером является логистическая кооперация, когда транспортная фирма кооперируется с экспедитором и фирмой, выполняющей операции грузопереработки, для захвата как можно более длинного участка дистрибутивного канала товаропроизводителя и получения стабильной прибыли.
Распространенной практикой кооперации являются постоянные отношения партнерства между торговыми оптовыми и розничными посредниками в вертикальных дистрибутивных сетях.
Конфликты возникают как между логистическими посредниками, сгруппированными в дистрибутивных каналах по функциональному признаку, так и между посредниками и фирмой-производителем ГП.
Конфликты возникают, когда посредники имеют конкурирующие цели, а достижение оптимального взаимодействия во всем дистрибутивном канале затруднительно. Различают горизонтальные и вертикальные конфликты между посредниками в дистрибьюции.
Горизонтальные конфликты могут возникать между посредниками одного уровня в дистрибутивном канале, например, между среДнеоптовыми торговыми фирмами, реализующими одинаковый ассортимент ГП в определенной территориальной зоне.
Вертикальные конфликты могут возникать между функционально сгруппированными посредниками в логистической цепи: производитель - оптовик - ритейлер - потребитель. Например, оптовый торговый посредник может быть не согласен с ценовой, продуктовой и другой политикой фирмы-производителя.
Конфликты между производителем и логистическими посредниками в физическом распределении (также относящиеся к вертикальным) чаще всего возникают при согласовании цен (тарифов} н,а логистические активности (перевозку, экспедирование, грузопереработку, хранение и т.п.) и установление требований к их качеству.
Мотивирующим поведением, формирующим совершенные взаимоотношения посредников в дистрибьюции, является возрастание канальной конкуренции. Здесь необходимо подчеркнуть два момента. Во-первых, параллельную конкуренцию между возможными посредниками на конкретном дистрибутивном уровне (например, между автомобильными дилерами в определенной географической зоне). Во-вторых, конкуренцию между дистрибутивными каналами, которая в современных условиях все более усиливается.
Это связано с возрастанием роли интегрированной логистики в бизнесе, когда логистические посредники в дистрибьюции, стремясь захватить конкретный дистрибутивный канал и установить длительные связи с производителями, конкурируют с посредниками другой структуры канала распределения.
Зачастую в определенных дистрибутивных каналах функционирует одна или несколько фирм-посредников, являющихся лидерами в своей функциональной группе (например, крупные независимые оптовые торговцы, мощные транспортно-экспедиторские фирмы и т.п.). Такой лидер во многом определяет политику дистрибьюции для фирмы-производителя ГП, так как, как правило, занимает
большую долю соответствующего рынка услуг и работает с лучшим качеством или меньшими тарифами, чем конкуренты. Установление длительных партнерских взаимоотношений с канальными лидерами является распространенной практикой дистрибьюции.
Некоторые канальные лидеры захватывают большой объем комплексных логистических активностей (например, физического распределения) в дистрибьюции, устанавливая свои цены.
В конкурентной борьбе с лидерами другие посредники все в большей степени используют новые формы логистической интеграции между собой и с товаропроизводителями, основными из которых являются:
Двойная дистрибьюция. Многие фирмы в логистической практике дистрибьюции развивают и поддерживают два и более дистрибутивных канала для одной продукции с переменной интенсивностью материалопотока ГП в них в зависимости от спроса (объема продаж).
Взаимодействие с эксклюзивным партнером (партнерами). Распространенной практикой с современном западном бизнесе является использование фирмой-производителем эксклюзивных дилеров, дистрибьюторов, торговых агентов, которым предоставляется исключительное право на определенные логистические активности.
Эксклюзивное партнерство наблюдается также между логистическими вертикальными посредниками, что способствует повышению их канальной конкурентоспособности.
Захват определенной группы, категорий ГП или товарной номенклатуры (вертикальная интеграция). В этом случае посредник или группа посредников стремятся захватить весь дистрибутивный канал продукта или товарной категории фирмы-производителя за счет снижения общих логистических затрат для конкретного канала, повышения качества сервиса или другими способами.
Интеграция действий посредников охватывает обычно все активности, начиная от приема и обработки заказов и кончая послепродажным сервисом.
Связанные взаимоотношения. Логистические партнеры в дистрибьюции для обеспечения конкурентоспособности связывают себя определенными (иногда полулегальными) обязательствами в торговых или других отношениях (например, не получать или не продавать товар фирмы-конкурента и т.п.).
Приведенные выше направления взаимодействия и интеграции логистических партнеров, также как и лидерство в дистрибьюции обычно ограничены национальными антимонопольными (антитрестовыми) законодательными актами.
Как уже указывалось выше, основной целью функционирования систем дистрибьюции является выполнение заказов конечных потребителей с возможно более высоким уровнем качества. Качество сервиса дистрибутивной системы (в частности, такой важнейший
показатель, как быстрота выполнения заказа) напрямую зависит от числа звеньев системы и уровней запасов в них. Если воспользоваться таким показателем сервиса как вероятность удовлетворения заказа покупателя со склада (при фиксированном времени доставки), и принять при вероятности 95 уровень запаса за единицу, то для улучшения уровня сервиса до 98, необходимо увеличить уровень запасов в складской системе вдвое, а логистические издержки при этом возрастут почти на 20 [234].
Сокращение времени доставки товаров потребителям в некоторой локальной территории требует значительного увеличения числа складов в дистрибутивной сети. Так по данным [235] сокращение времени доставки ГП в два раза требует почти пятикратного увеличения количества складов.
С другой стороны возрастание числа складов резко увеличивает логистические издержки. На графиках ( 8.8) показан характер изменения уровней запасов и издержек в зависимости от числа складов.
Проведенный анализ моделей и методов дистрибьюции показывает, что при синтезе ЛС производитель - система дистрибьюции - потребитель важную роль играют два момента:

• 1) соотношение уровня сервиса дистрибьюции и логистических издержек;
• 2) количество и цели логистических посредников в дистрибутивной сети.

С одной стороны, стратегической целью производителя является максимальное удовлетворение потребителя качеством товара и сервисом дистрибьюции. Количественными показателями - критериями, выражающими эту цель, являются, например, максимум доли рынка, максимальный объем продаж или величина акционерного капитала фирмы (рыночной стоимости акций).
С другой стороны, повышение качества дистрибьюции неизбежно связано с ростом логистических издержек и, следовательно, возрастанием цены товара, что в свою очередь может привести к уменьшению доли рынка сбыта или объема продаж. Таким образом необходимо достижение определенного компромисса между уровнем сервиса дистрибьюции и величиной логистических издержек за счет оптимизации организационной структуры, транспортировки и управления запасами товаров в дистрибутивной сети.
Кроме того необходимо учитывать, что производители и логистические посредники (транспортные компании, оптовые и розничные торговцы и другие ЗЛС) хотя -и кооперируют деятельность по удовлетворению спроса конечного потребителя, могут иметь различные точки зрения относительно способов достижения этих целей. К тому же как производители товаров, так и логистические посредники стремятся получить прибыль, общая величина которой в системе дистрибьюции должна быть поделена между ними, что может явиться причиной конфликта.
Принимая во внимание изложенные выше соображения, у персонала логистического менеджмента фирмы возникает комплекс задач по координации и оптимизации функционирования системы дистрибьюции, а именно:

Графики изменения уровней запасов и издержек в зависимости от числа складов

• координация работы логистических посредников;
• создание интегрированных с производителем ГП дистрибутивных каналов и сетей, позволяющих минимизировать логистические издержки при обеспечении требуемого качества логистического сервиса в дистрибьюции;
• оптимизация планирования, контроля и регулирования уровней запасов ГП в дистрибутивной сети;
• оптимизация организационной структуры и количества ЗЛС в дистрибьюции;
• оптимизация параметров физического распределения материальных потоков в дистрибутивных каналах.

Частично некоторые проблемы оптимизации решений в дистрибьюции были рассмотрены нами в 4-й главе при анализе логистических стратегий JIT, RP, DDT и соответствующих микрологистических систем (DRP I, DRP II). Конкретные примеры оптимизации распределительных логистических задач в складской системе, при управлении запасами и транспортировке будут рассмотрены нами в соответствующих главах.
В заключение остановимся на основных факторах, которые необходимо учитывать при проектировании дистрибутивных систем и совершенствовании логистического менеджмента в них. На 8.9 приведена схема воздействия факторов макро- и микроэкономической внешней среды на проектируемую дистрибутивную систему [212].
На схеме показаны основные макроэкономические факторы, к которым относятся: технологический уровень, законодательство, экономические условия и уровень инфляции, конкуренция, торговые, финансовые и др. Факторы микроэкономической среды, влияющие на синтезируемую дистрибутивную сеть и определяющие направления ее совершенствования, сгруппированы в зависимости от взаимоотношений между логистическими партнерами (посредниками) в дистрибьюции, структуры дистрибутивных каналов и эффективности реакции на потребительский спрос.

Логистическая концепция just-in-time

Наиболее широко распространенной в мире микрологистической концепцией является концепция just-in-time - JIT (точно в срок). Появление этой Концепции относят к концу 1950-х годов, когда японская компания Тоёта Моторс, а затем и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали активно внедрять микрологистическую систему KANBAN (см. раздел 4.3).
Название just-in-time концепции несколько позже дали американцы, попытавшиеся также использовать этот подход в автомобилестроении. Первоначальным лозунгом концепции JIT было потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов.
Исходной постановкой было то, что, если производственное расписание задано (абстрагируясь пока от спроса или заказов), то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в нужном количестве, в нужное место (на сборочной линии - конвейере) и точно к назначенному сроку для производства или сборки ГП. При такой постановке страховые запасы, иммобилизирующие денежные средства фирмы, оказывались не нужны.
С логистических позиций JIT - это довольно простая бинарная логика управления запасами без какого-либо ограничения к требованию минимума запасов, в которой потоки МР тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска ГП. Подобная синхронизация есть не что иное как координация двух базисных логистических активностей: снабжения и производственного менеджмента.
В дальнейшем идеология ЛТ была успешно продвинута в дистрибьюцию, системы сбыта ГП, а в настоящее время и в макрологистические системы.
Учитывая широкую экспансию ЛТ подхода в различные сферы современного бизнеса, можно дать следующее его определение:
JIТ - это современная концепция построения ЛС в производстве (операционном менеджменте), снабжении и дистрибьюции, основанная на синхронизации процессов доставки МР, НП, ГП в необходимых количествах к тому времени, когда ЗЛС в них нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с запасами.
Концепция ЛТ тесно связана с логистическим циклом и его составляющими, которые мы рассмотрели в предыдущем разделе. В идеальном случае МР, НП или ГП должны быть доставлены в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше, не позже), что исключает излишние запасы как в производстве, так и в дистрибьюции. Многие современные ЛС, основанные на ЛТ подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что
требует быстрой реакции ЗЛС на изменение спроса и, соответственно, производственной программы.
Логистическая концепция ЛТ характеризуется следующими основными чертами:

• минимальными (нулевыми) запасами МР, НП, ГП;
• короткими производственными (логистическими) циклами;
• небольшими объемами производства ГП и пополнения запасов (поставок);
• взаимоотношениями по закупкам МР с небольшим количеством надежных поставщиков и перевозчиков;
• эффективной информационной поддержкой;
• высоким качеством ГП и логистического сервиса.

Внедрение и распространение концепции ЛТ в мире привело к изменению традиционного подхода производственного менеджмента к управлению запасами. В табл.
4.2 сформулированы основные отличия этих подходов для управления производством, снабжением и сбытом.
Внедрение концепции ЛТ, как правило, улучшает качество ГП и сервиса, минимизирует излишние запасы и может в принципе изменить фирменный стиль менеджмента за счет интеграции комплексных логистических активностей.
Работу ЛТ ориентированной ЛС можно представить как двухбункерную систему управления запасами (см. раздел 9.5). Один бункер в этой системе используется для удовлетворения спроса в производстве или сбыте, соответственно, на МР или ГП, в то время как второй пополняется по мере расходования первого.
Фирма Тоёта Моторс добилась выдающихся результатов, применяя концепцию ЛТ, которая позволила ей в 1960-х годах сократить ведущее время основного логистического цикла поставки новых автомобилей до одного месяца, тогда как ведущие американские автомобилестроительные фирмы имели цикл от 6 до 9 месяцев.
Производство ГП небольшими партиями за относительно короткие производственные циклы стимулирует связанные с ними циклы снабжения МР от поставщиков. Теоретически идеальным размером заказа для базовой ЛТ системы является одна единица, однако это, как правило, не реализуется из-за проблем затрат на сбыт и обработку заказов.
ЛС, использующие ЛТ идеологию, являются тянущими системами, в которых размещение заказов на пополнение запасов МР или ГП происходит только тогда, когда количество их в определенных ЗЛС достигает критического уровня. При этом запасы вытягиваются по каналам физического распределения от поставщиков МР или логистических посредников в системе дистрибьюции.
В ЛТ концепции существенную роль играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и ГП.
Таблица 4.2
Сравнение концепции ЛТ и традиционного менеджмента запасов

Факторы	JIT подход	Традиционный подход
Запасы	Пассивы. Все усилия должны быть направлены на их устранение. Страховые запасы отсутствуют	Активы. Защищают производство от ошибок прогнозирования и ненадежности поставщиков. Большинство запасов страховые
Размер запаса, количество закупок МР	1)	Количество запаса определяется экономичным размером или по формуле EOQ. Не учитывается изменение запаса при изменении затрат в сбыте при переходе на меньшие количества ГП или МР
Сбыт	Высокий приоритет. Отслеживание изменений спроса путем быстрой переналадки оборудования. Стремление к производству небольших партий ГП	Низкий приоритет. Обычная цель максимизация объема выпуска ГП
Запасы НП	Устранение запасов НП. Если имеются небольшие запасы между производственными подразделениями, необходимо их фиксировать и устранить как можно раньше	Необходимый элемент. Запасы НП аккумулируются между структурными подразделениями, являясь основой производственно-технологических циклов
Поставщики	Рассматриваются как партнеры по производству. Отношения только с надежными поставщиками. Небольшое количество поставщиков	Поддерживаются профессиональные длительные отношения с поставщиками. Как правило, большое количество поставщиков, между которыми искусственно поддерживается конкуренция
Качество	Цель - ноль дефектов. Если качество не 100, то производство и дистрибьюция недостаточно эффективны. Идеология TQM	Допускается небольшое количество дефектов. Инспекции качества ГП выборочные.

Продолжение

Поддержка технологическим оборудованием	Предварительная поддержка существенна. Процесс может быть прерван, если поддержка не обеспечивает непрерывность доставки МР, НП вовремя	По мере необходимости. Не критична, пока запасы поддерживаются
Ведущее время	Поддерживается как можно короче. При этом возрастает скорость реакции снабженческих каналов и уменьшается неопределенность, связанная с прогнозом потребности	Длинное ведущее время. Нет потребности в его уменьшении, пока имеется компенсация за счет страховых запасов
Персонал	Требует согласованности действий как рабочего, так и управляющего персонала. Нельзя вносить изменения в логистический процесс, пока нет согласованности	Управление осуществляет общий менеджмент. Изменения не зависят от персонала нижних уровней

Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих ЛТ подход, способствуют концентрации основных поставщиков МР вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки ГП. Фирма старается выбрать небольшое количество поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание.
О том, насколько важна надежность поставщиков говорит тот факт, что американские и европейские производители смогли внедрить концепцию ЛТ только через 10- 15 лет после японцев в основном из-за низкой надежности поставок. В концепции ЛТ поставщики становятся по существу партнерами производителей ГП в их бизнесе.
В практической реализации концепции ЛТ ключевую роль играет качество. Японские автомобилестроительные фирмы, первоначально внедряя концепцию ЛТ и микрологистическую систему KANBAN в производство, принципиально изменили подход к контролю и управлению качеством на всех стадиях производственного процесса и последующего сервиса. В конечном итоге это вылилось в уже упоминавшуюся выше философию TQM - тотального управления качеством, которая ставила качество на первое место во всех стратегических и тактических целях фирмы.
Концепция ЛТ способствует контролю и поддержанию уровня качества в разрезе всех составляющих логистического микса.
Микрологистические системы, основанные на ЛТ подходе, связанном с синхронизацией всех процессов и этапов доставки МР,
технологии производства и сборки, поставки ГП потребителям, чрезвычайно критичны к точности информации и прогнозирования. Этим объясняются, в частности, и короткие составляющие логистических (производственных) циклов.
Для эффективной реализации ЛТ технологии должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.
Современные ЛТ технологии и ЛС стали более интегрированными и комбинируются из различных вариантов логистических производственных концепций и дистрибутивных систем, таких как системы, минимизирующие запасы в логистических каналах, ЛС быстрого переключения, выравнивания уровней запасов, групповые технологии, превентивное гибкое производство, современные ЛС тотального статистического контроля и управления циклами качества продукции и т.п. Поэтому в настоящее время принято называть такие технологии ЛТ II подходом.
Основной целью логистической концепции ЛТ II является максимальная интеграция всех логистических активностей фирмы для минимизации уровней запасов в интегрированной ЛС, обеспечение высокой надежности и уровня качества производства и сервиса для максимального удовлетворения потребителей. Системы, основанные на идеологии ЛТ II, используют гибкие производственные технологии выпуска небольших объемов ГП группового ассортимента на базе раннего предсказания покупательского спроса.

Логистическая концепция Requirements/resource planning

Одной из наиболее популярных в мире логистических концепций, на основе которой разработано и функционирует большое число микро-ЛС, является концепция Requirements/resource planning - RP (планирования потребностей/ ресурсов). Концепцию RP часто противопоставляют логистической концепции JIT, имея в виду, что на ней (в отличие от ЛТ-подхода) базируется построение ЛС толкающего типа.
Базовыми микрологистическими системами, основанными на концепции RP в производстве и снабжении являются системы MRP I/MRP II - Materials/manufacturing requirements /resource planning (Системы планирования потребностей в материалах / производственного планирования потребностей ресурсов) и в дистрибьюции (распределении) - DRP I / DRP II - Distribution requirements/resource planning (Системы планирования распределения продукции/ресурсов).
Практические приложения, типичные для MRP систем, имеются в организации производственно-технологических процессов совместно с закупками МР.
Согласно определению американского специалиста Дж. Орлиски, одного из главных разработчиков системы MRP I, система планирования потребностей в материалах (MRP-система) в узком смысле состоит из ряда логически связанных процедур, решающих правил и требований, переводящих производственное расписание в цепочку требований, синхронизированных во времени, и запланированных покрытий этих требований для каждой единицы запаса компонентов, необходимых для выполнения расписания...
MRP система перепланирует последовательность требований и покрытий в результате изменений либо в производственном расписании, либо в структуре запасов, либо в атрибутах продукта [266].
MRP системы оперируют с материалами, компонентами, полуфабрикатами и их частями, спрос на которые зависит от спроса на специфическую ГП. Хотя сама логистическая концепция, заложенная в основу MRP I системы, сформулирована достаточно давно (с середины 1950-х годов), но только с появлением быстродействующих компьютеров ее удалось реализовать на практике.
В то же время революция в микропроцессорных и информационных технологиях стимулировала бурный рост различных приложений MRP систем в бизнесе.
Основными целями MRP систем являются:

• 1) удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продукции для планирования производства и доставки потребителям;
• 2) поддержание низких уровней запасов МР, НП, ГП;
• 3) планирование производственных операций, расписаний доставки, закупочных операций.

В процессе реализации этих целей MRP система обеспечивает поток плановых количеств МР и запасов продукции за время, используемое для планирования. Система MRP начинает свою работу с определения, сколько и в какие сроки необходимо произвести конечной продукции.
Затем система определяет время и необходимые количества МР для удовлетворения потребностей производственного расписания. На 4.7 представлена блок-схема системы MRP I.
Входом MRP I системы являются заказы потребителей, подкрепленные прогнозами спроса на ГП фирмы, которые заложены в производственное расписание (графики выпуска ГП). Таким образом, как и для микрологистических систем, основанных на идеологии JIT, в MRP I ключевым фактором является потребительский спрос.
База данных о МР содержит всю требуемую информацию о номенклатуре и основных параметрах (атрибутах) сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и т.п., необходимых для производства (сборки) ГП или ее частей. Кроме того в ней содержатся нормы расхода МР на единицу выпускаемой продукции, а также файлы моментов времени поставок соответствующих МР на производственные подразделения фирмы.
В базе данных также идентифицированы связи между отдельными входами производственных подразделений по потребляемым МР и по отношению к конечной продукции.
База данных о запасах информирует систему и управляющий персонал о наличии и величине производственных, страховых и других требуемых запасов МР в складском хозяйстве фирмы, а также о близости их к критическим уровням с точки зрения необходимости их пополнения. Кроме того в этой базе содержатся сведения о поставщиках и параметрах поставки МР.
Программный комплекс MRP I основан на систематизированных производственных расписаниях (графиках выпуска конечной продукции) в зависимости от потребительского спроса и комплексной информации, получаемой из баз данных о МР и их запасах. Алгоритмы, заложенные в программные модули системы, первоначально инициализируют спрос на ГП в требуемый общий объем исходных МР. Затем программы вычисляют цепь требований на исходные МР, полуфабрикаты, НП, основанную на информации о соответствующих уровнях запасов, и размещают заказы на объемы входных МР для участков производства (сборки) ГП.
Заказы зависят от специфицированных по номенклатуре и объемам требований в МР и времени их доставки на соответствующие рабочие места и склады.
После завершения всех необходимых вычислений в информационно-компьютерном центре фирмы формируется выходной комплекс машинограмм системы MRP I, который в документном виде передается персоналу производственного и логистического менеджмента для принятия решений по организации обеспечения производственных участков и складского хозяйства фирмы необходимыми МР. Типичный набор выходных документов системы MRP I содержит:

• специфицированные по номенклатуре, объему и времени требования на
• заказ МР от поставщиков;
• изменения, которые необходимо внести в производственное расписание,
• схемы доставки МР, объемы поставок и т.п.;
• аннулированные требования на ГП, МР;
• состояние MRP системы.

Система MRP I была разработана в США в середине 1950-х годов, однако широкое распространение как в США, так и в Европе получила лишь в 1970-е годы, что было связано (как уже указывалось выше) с развитием вычислительной техники. Микрологистические системы, подобные MRP I, были разработаны примерно в тот же период времени и в СССР и первоначально широко применялись в военно-промышленном комплексе.
Обычная практика использования MRP I в бизнесе связана с планированием и контролем процедур заказа и снабжения (закупок) МР, как правило, большой номенклатуры, для промышленных предприятий по изготовлению машиностроительной продукции. Проблемы, возникающие в процессе внедрения системы MRP I, относятся к разработке информационного, программно-математического обеспечения расчетов и выбору комплекса вычислительной и оргтехники, т.е. к тем проблемам, которые являются типичными для АСУ производством и технологическими процессами.
Целью внедрения MRP I является повышение эффективности и качества планирования потребности в ресурсах, снижение уровней запасов МР и ГП, совершенствование процедур контроля за уровнями запасов и уменьшение связанных с этими логистическими активностями затрат.
Как указано в работе [141], в конце 1980-х годов систему MRP I использовали или предполагали использовать большинство фирм США с годовым объемом продаж ГП свыше 15 млн. долларов; в Великобритании - каждое третье производственное предприятие.
Однако микрологистические системы, основанные на MRP подходе, имеют ряд недостатков и ограничений, к основным из которых относятся:

• применение MRP I систем требует значительного объема вычислений, подготовки и предварительной обработки большого объема исходной информации, что увеличивает ведущее время производственного и логистического циклов;
• возрастание логистических издержек на обработку заказов и транспортировку при стремлении фирмы уменьшить уровни запасов или перейти на выпуск ГП в малых объемах с высокой периодичностью;
• нечувствительность к кратковременным изменениям спроса, так как они основаны на контроле и пополнении уровней запасов в фиксированных точках заказа;
• большое количество отказов в системе из-за слишком комплексного ее характера и большой размерности.

Эти недостатки накладываются на общий недостаток, присущий всем микрологистическим системам толкающего типа, к которым относятся и MRP I системы, а именно: недостаточно точное отслеживание спроса с обязательным наличием страховых запасов.
Базируясь на установленном производственном расписании, MRP I системы реализуют повременно-фазовый подход к установлению величины и регулированию уровня запасов. Так как это, в свою очередь, генерирует объем требуемых МР для производства или сборки заданного количества ГП, то MRP I является типичной системой толкающего типа (Push system), укрупненная схема которой приведена на 4.8.
Для микрологистической системы толкающего типа характерно производство деталей, компонентов, полуфабрикатов и сборка из них ГП в соответствии с жестко заданным производственным расписанием. В результате МР, НП как бы выталкиваются с одного звена внутрипроизводственной ЛС на другое, а затем ГП - в дистрибутивную сеть.
В такой системе предотвратить сбои в производственном процессе, а также учесть изменение спроса можно только путем создания избыточных производственных и (или) страховых запасов между ЗЛС, которые называются обычно буферными запасами. Наличие таких запасов замедляет оборачиваемость оборотных средств фирмы, увеличивает себестоимость производства ГП, но обеспечивает большую устойчивость ЛС при резких колебаниях спроса и ненадежности поставщиков МР по сравнению с ЛС, основанными на концепции ЛТ.
Системы MRP I преимущественно используются тогда, когда спрос на исходные МР сильно зависит от спроса потребителей на конечную продукцию. MRP I может работать с широкой номенклатурой МР (многоассортиментными исходными материальными потоками). Хотя сторонники концепции ЛТ утверждают, и не без основания, что тянущие микро-ЛС, основанные на этой концепции, быстрее и эффективнее реагируют на изменения потребительского спроса, бывают случаи, когда MRP I системы являются более эффективными. Это, в частности, справедливо для фирм, имеющих достаточно длинные производственные циклы, и в условиях неопределенного спроса.
В то же время применение систем MRP I позволяет фирмам достигать тех же целей, что и при использовании ЛТ технологии, в частности, сокращения длительности полного логистического цикла и устранения излишних запасов, если время принятия решений по управлению производственными операциями и закупкам МР сопоставимо с периодичностью изменения спроса.

Рассмотрим пример системы MRP I.

Предположим, что завод осуществляет сборку автомобильных агрегатов по заказу автомобилестроительной фирмы. Время выполнения заказа составляет 8 дней.
Для сборки агрегата (А) необходимо изготовить три сборочные единицы (СЕ1, СЕ2, СЕЗ) и заказать на другом заводе комплектующий элемент (КЗ), который используется для изготовления СЕ2. Исходная схема сборки агрегата, требуемое количество элементов и статус-файл запасов приведены в табл.
В статус файле запасов отражена исходная информация о наличии компонентов для сборки агрегата на складе завода; чистая потребность (цепочка требований) с учетом имеющихся запасов в компонентах для сборки одного агрегата и ведущее время в днях, необходимое для изготовления каждой сборочной единицы, доставки комплектующего элемента на склад завода и сборки агрегата с доставкой его потребителю.
Алгоритм MRP I программы заключается в составлении общего производственного расписания на 8 дней, в котором были бы отражены моменты и количество заказов, поставок, изготовления соответствующих компонентов и сборки агрегата согласно схемы сборки и статус файла заказов (табл. 4.3).
В табл. 4.4 отражены все логистические активности, составляющие алгоритм MRP I для рассматриваемого периода в той последовательности заказов, поставок, изготовления и сборки, которая определена приведенными выше данными.
Так как суммарное ведущее время составляет 8 дней, то компоненты для сборки (СЕ1, СЕ2, СЕЗ) должны быть приготовлены за 7 дней, с учетом наличных запасов и индивидуальных ведущих времен (tc). Нижняя часть табл. 4.4 (графа 6) представляет собой заказ-требование на необходимое количество компонентов для сборки агрегата в определенные дни в соответствии с ведущими временами поставки (изготовления).
Далее следует строка прихода заказанных объемов компонентов на склад в соответствии с производственным расписанием изготовления СЕ и поставки КЭ. Используя имеющееся на складе количество СЕ в графе 3 аккумулируются все компоненты, необходимые для доставки на линию сборки агрегата.
В строках 1, 2 отражены этапы сборки и доставки агрегата потребителю в соответствии с производственным расписанием.
Отмеченные выше недостатки и некоторые ограничения применения MRP I стимулировали разработки второго поколения этих систем, начавших применяться в США и Западной Европе с начала 1980-х годов. Это поколение ЛС получило название MRP II (Manufacturing resource planning).
Системы MRP II представляют собой интегрированные микро-ЛС, в которых объединены финансовое планирование и логистические операции.
В настоящее время системы MRP II рассматриваются как эффективный инструмент планирования для реализации стратегических целей фирмы в логистике, маркетинге, производстве и финансах. Большинство западных специалистов рассматривают MRP II как инструментарий, используемый для планирования и управления организационными ресурсами фирмы с целью достижения минимального уровня запасов в процессе контроля над всеми стадиями производственного процесса. MRP II является эффективной плановой техникой, позволяющей проводить логистическую концепцию
Таблица 4.3
Исходные данные и статус-файл запасов для примера системы MRP

Схема сборки агрегата	Наименование элементов	Наличный запас, шт.	Чистая потребность, шт.	Длительность производственного периода
t, дни	Расшифровка
1.jpg	А	0	1	1	Сборка и доставка потребителю
СЕ1	0	2	5	Изготовление
СЕ2	0	1	1	Изготовление
СЕЗ	2	1	1	Изготовление
КЭ	0	1	4	Выполнение заказа на закупку

Таблица 4.4
Алгоритм MRP I (пример) интеграции функциональных сфер бизнеса при управлении материальными потоками. Преимуществами MRP II перед MRP I системами являются лучшее удовлетворение потребительского спроса путем сокращения продолжительности производственных циклов, уменьшения запасов, лучшей организации поставок, более быстрой реакций на изменения спроса.
Системы MRP II обеспечивают большую гибкость планирования и способствуют уменьшению логистических издержек по управлению запасами.
В отечественной литературе принципы работы системы MRP II освещены достаточно подробно. Рассмотрим их на основе работ [73, 105, 141].
Функциональная схема системы MRP II приведена на 4.9. Как видно из схемы, система MRP I является составной частью MRP II.
Кроме нее в состав системы MRP II входят: блок прогнозирования и управления спросом, расчет производственного расписания (графика выпуска ГП), расчет плана загрузки мощностей, блок размещения заказов и контроля закупок МР и другие блоки, составляющие программный комплекс. Важное место в системе MRP
II занимают алгоритмы прогнозирования спроса, потребности в МР, уровня запасов. Дополнительно по сравнению с системой MRP I решается комплекс задач контроля и регулирования уровней запасов МР, НП и ГП на ЭВМ.
Для решения этих задач производится подготовка, обработка и корректировка информации о приходе, наличии и движении МР, учет запасов в разрезе каждой позиции номенклатуры и номенклатурных групп, мест складского хранения и т.п. В основные задачи управления запасами входят: выбор стратегии пополнения запасов, расчет критических точек и точек заказа, анализ структуры запасов по методу ABC, сверхнормативных запасов и др.
Современная микропроцессорная техника и программное обеспечение позволили осуществить функционирование микрологистических систем, основанных на схеме MRP II в режиме реального времени (on line), с ежедневным обновлением баз данных, что значительно повысило эффективность планирования и управления материальными потоками. В конце 1980-х годов в мире продавалось большое количество пакетов прикладных программ MRP II (в США - более 200), в базовые конфигурации которых входили блоки планирования поставок МР, расчета производственного расписания, мониторинга производства и уровня запасов, регулирования запасов МР, НП, ГП, управления закупками и ряд других-.
В последние годы во многих странах предприняты попытки создать комбинированные системы MRP II - KANBAN для взаимного устранения недостатков, присущих каждой из них в отдельности. Обычно в таких комбинированных системах MRP II используют для планирования и прогнозирования спроса, сбыта, закупок, а систему KANBAN - для оперативного управления производством.
Некоторые зарубежные авторы называют такую интегрированную микрологистическую систему MRP III.
С операционной точки зрения логистическая концепция RP может быть использована и в системах дистрибьюции, что явилось основанием для синтеза внешних микрологистических систем DRP (Distribution requirements planning). Системы DRP - это распространение

Функциональная схема системы МНР II

логики построения MRP в каналы дистрибьюции ГП. Однако эти системы, хотя и имеют общую логистическую концепцию RP, в то же время существенно различны.
MRP системы определены производственным расписанием, которое регламентировано и контролируется фирмой-изготовителем ГП. Функционирование же DRP систем базируется на потребительском спросе, который не контролируется фирмой.
Поэтому системы MRP обычно находятся в более определенной ситуации в отличие от DRP систем, работающих в условиях неопределенности спроса. Эта неопределенная внешняя среда накладывает дополнительные требования и ограничения в политике управления запасами ГП в дистрибутивных сетях. В то же время MRP системы контролируют запасы внутри производственных подразделений.
DRP_ системы планируют и регулируют уровни запасов на базах и складах фирмы в собственной товаропроводящей сети сбыта или у оптовых торговых посредников.
Фундаментальный инструмент логистического менеджмента в DRP системах представляет собой расписание (график), которое координирует весь процесс поставок и пополнения запасов ГП в дистрибутивной сети (канале). Это расписание формируется для каждой выделенной единицы хранения (Stockkeeping unit - SKU) и каждого ЗЛС, связанного с формированием запасов в дистрибутивном канале.
Графики пополнения и расходования запасов SKU интегрируются в общее требование для пополнения запасов ГП на складах фирмы или оптовых посредников.
Механизм работы DRP системы можно проиллюстрировать на следующем условном примере. Исходная информация для генерирования DRP системы представлена в табл.
4.5.
Таблица 4.5
Исходная информация для построения системы DRP

Реквизиты (SKU)	Периоды времени
0	1	2	3	4	5	6	7	8
Требования на поставку		100	200	100	150	100	100	200	200
Поставка транзитом			300		300			300	300
Наличный запас	250	150	250	150	300	200	100	200	200
Планируемые отправки		300		300			300	300

Примечание: страховой запас = 50 единиц; величина партии отправки 300 единиц. Длительность производственного периода (f.) = 1 день.
Предположим, что мы хотим реализовать схему DRP, имея два склада ГП в дистрибутивной сети. Планируемые отправки для одного шага процедуры DRP из более чем одного склада объединяются в одно общее требование к пополнению запаса на складе ГП завода-изготовителя. Склад ГП завода пополняется из производственных подразделений в зависимости от объемов отправок ГП со складов в дистрибутивной сети.
Процедура DRP пополнения запасов показана на схеме ( 4.10).
В рассматриваемой схеме требования удовлетворения потребительского спроса со складов 1, 2 в системе дистрибьюции генерируют требования на пополнение запасов ГП на центральном складе завода-изготовителя. Это, в свою очередь, инициализирует производственное расписание для пополнения центрального склада.
Микрологистические системы управления сбытом, основанные на схеме DRP, позволяют достичь фирмам определенных преимуществ в маркетинге и логистике. Маркетинговые организационные преимущества включают в себя:

• улучшение уровня сервиса за счет уменьшения времени доставки ГП и удовлетворения ожиданий потребителей;
• улучшение продвижения новых товаров на рынок;
• способность предвидеть и предупреждать маркетинговые решения о продвижении ГП с низкими уровнями запасов;
• улучшенная координация управления запасами ГП с другими функциями фирмы;
• исключительная способность удовлетворять требования потребителей за счет сервиса, связанного с координацией управления запасами ГП.

Схема DRP требований для центрального склада ГП завода (пример)

Среди логистических преимуществ DRP систем можно отметить:

• уменьшение логистических издержек, связанных с хранением и управлением запасами ГП за счет координации поставок;
• уменьшение уровней запасов за- счет точного определения величины и места поставок;
• сокращение потребности в складских площадях за счет уменьшения запасов;
• уменьшение транспортной составляющей логистических издержек за счет эффективной обратной связи по заказам;
• улучшение координации между логистическими активностями в дистрибьюции и производстве.

В то же время существуют определенные ограничения и недостатки в применении DRP систем. Во-первых, система DRP требует точного скоординированного прогноза отправок и пополнении для каждого центра и канала распределения ГП в товаропроводящей сети. В идеальном случае система не должна поддерживать излишние запасы в логистических дистрибутивных каналах, но это определяется только точностью прогнозирования.
Для избежания возможных ошибок приходится иметь определенные страховые запасы в дистрибутивных центрах. Принципиально возможны три источника ошибок: ошибки самого метода прогнозирования, неправильное предсказание спроса, сказывающееся на неправильной дислокации складов (или величины запасов), ошибки в прогнозе времени изменения спроса.
Во-вторых, планирование запасов в DRP системах требует высокой надежности совершения логистических циклов между дистрибутивными центрами и другими ЗЛС в системе. Неопределенность любого цикла (заказа, транспортировки, производства) немедленно сказывается на эффективности решений, принимаемых в системе DRP.
В-третьих, интегрированное планирование распределения вызывает частые изменения в производственном расписании, что лихорадит производственные подразделения фирмы, приводит к колебаниям в использовании производственных мощностей, неопределенности в затратах на производство, срывам доставки ГП потребителям.
Указанные недостатки традиционно устраняются путем увеличения страховых запасов ГП в дистрибутивной сети.
Около десяти лет в США и Западной Европе появилась расширенная версия системы DRP, система DRP II (Distribution resource planning), которую называют вторым поколением систем управления распределением продукции в ЛС. В системе применяются более современные модели и алгоритмы программирования, рассчитанные на локальные сети персональных компьютеров и телекоммуникационные
электронные каналы, работающие в режиме on line. DRP II системы применяют более эффективные модели прогнозирования спроса, потребности в ГП, обеспечивают управление запасами для среднесрочных и долгосрочных прогнозов спроса на ГП.
В системах DRP II комплексно решаются вопросы управления производственной программой, мощностями, персоналом, качеством перевозочного процесса и логистического сервиса.

Логистические активности

В наиболее общей постановке с позиций логистики, можно исследовать возникновение, преобразование или поглощение материальных потоков в определенном экономическом объекте, функционирующем как целостная система, т.е. система, реализующая поставленные перед ней цели и рассматриваемая в этом смысле, как единое целое. Действия, прикладываемые к материальному потоку в такой системе, мы будем называть логистическими активностями.
Элементарной логистической активностью (логистической операцией) (Ordinary logistical activity) назовем любое действие, не подлежащее дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи исследования или менеджмента, связанное с возникновением, преобразованием или поглощением материального и сопутствующих ему информационного и (или) финансового потоков.
Комплексной логистической активностью (логистической функцией) (Complex logistical activity) будем называть обособленную совокупность логистических операций, направленных на реализацию поставленных перед логистической системой задач.
К элементарным логистическим активностям относятся, например, такие действия, совершаемые над МР или ГП, как погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, приемка и отпуск со склада, хранение, перегрузка с одного вида транспорта на другой, сортировка, консолидация, разукрупнение, маркировка и т.п.
Логистическими операциями, связанными с информационными и финансовыми потоками, сопутствующими материальному, могут быть сбор, хранение, передача информации о материальном потоке, расчеты с поставщиками и покупателями товаров, страхование груза, передача прав собственности на товар, различные транзакционные операции и т.п.
Объединение элементарных логистических активностей в комплексные зависит прежде всего от вида рассматриваемой ЛС (см. раздел 2.3).
Среди комплексных логистических активностей на уровне организации бизнеса принято выделять базисные, ключевые и вспомогательные. К базисным логистическим активностям относятся: снабжение, производство и сбыт.
Действительно, указанные три комплексные логистические активности присутствуют практически для любого товаропроизводителя. Выделение базисных логистических активностей важно для понимания и продвижения логистической концепции бизнеса в плане маркетинговой и интегральной парадигм.
В большинстве зарубежных литературных источников по логистике и логистическому менеджменту [218, 219, 235, 256, 275, 276, 279] в качестве ключевых комплексных логистических активностей выделяют следующие:

• поддержание стандартов обслуживания потребителей (Customer service standards);
• управление закупками (Procurement); закупки (Purchasing);
• транспортировка (Transportation);
• управление запасами (Inventory management);
• управление процедурами заказов (Order processing);
• управление производственными процедурами (операциями) (Operations management);
• ценообразование (Pricing);
• физическое распределение (Physical Distribution).

Обеспечение и поддержание заданного уровня качества производства продукции, дистрибьюции товаров и послепродажного сервиса является первоочередной задачей логистического менеджмента любой западной фирмы. Широко распространившаяся за рубежом идеология TQM, обязательная сертификация продуктов и услуг с помощью серии стандартов ISO-9000 требуют от фирм непрерывных усилий, в том числе и с помощью логистических подходов, по обеспечению наивысшего уровня качества товаров и сервиса по сравнению с конкурентами. Логистические решения играют
определяющую роль по доставке товара и сервиса требуемого качества в заданное время, в нужное место.
Большое внимание в логистическом менеджменте уделяется процедурам закупок МР для обеспечения производственных целей. Организация и управление закупками в фирме включает в себя комплекс таких задач, как выбор поставщиков МР, планирование потребности в МР, определение рациональных периодов времени и объемов поставок ресурсов, организация договорной работы, выбор форм поставок и типов транспорта для доставки МР к производственным подразделениям и т.п.
Важность процедур закупок объясняется еще и тем, что факторы времени и дислокации поставщиков, качество МР оказывают большое влияние на величину логистических издержек.
Одной из ключевых комплексных логистических активностей является транспортировка. Это объясняется прежде всего тем, что без транспортировки практически не существует материального потока. При этом сам процесс транспортировки рассматривается в более широком плане, чем собственно перевозка грузов, как совокупность перевозки, погрузки-разгрузки, экспедирования и других сопутствующих логистических операций. Важность транспортировки объясняется не в последнюю очередь тем, что затраты на нее достигают в некоторых отраслях экономики до двух третей от суммарных логистических издержек.
Управление транспортировкой обычно предполагает решение таких задач, как выбор перевозчика и экспедитора, выбор вида транспорта, определение рациональных маршрутов, подбор транспортного средства под определенный вид груза и т.п.
Управление запасами МР и ГП представляет собой процесс создания, контроля и регулирования уровней запасов в снабжении, производстве и сбыте продукции. Если транспортировка определяет значение фактора места для продукции, то запасы - значение фактора времени.
Обычно всегда имеется определенная потребность в запасах МР и ГП, играющих роль буфера между поставщиками МР и производством, с одной стороны, и между производством и потребителями ГП - с другой. Снижая риски возникновения дефицита МР в процессе производства продукции или неудовлетворения спроса на ГП у потребителей, запасы в то же время играют негативную роль в экономике, замораживая финансовые ресурсы организаций бизнеса в больших объемах товарно-материальных ценностей. Поэтому важнейшей задачей логистического менеджмента является оптимизация уровней запасов в логистических цепях и системах при обеспечении требуемого уровня обслуживания потребителей.
Высокие затраты на создание и поддержание уровней запасов, составляющие от 20 до 60 общих логистических издержек, еще более подчеркивают значение этой комплексной логистической активности.
Функция управления (обработки) заказами определяет процедуры получения и обработки заказов, моменты времени получения ГП или оказания услуги потребителю, а также инициирует работу фирменной дистрибутивной сети или логистических посредников по доставке и продаже ГП потребителям. Хотя затраты на эту комплексную логистическую активность не столь велики, как на транспортировку или управление запасами, однако значение ее в современном бизнесе весьма велико, так как напрямую определяет качество обслуживания потребителей.
Управление производственными процедурами или операционный менеджмент, как принято называть его на Западе, представляет собой ключевую логистическую активность в производстве продукции. С позиций логистики важность операционного менеджмента заключается в наиболее эффективном с точки зрения снижения затрат и повышения качества продукции управлении потоками МР и НП в технологических процессах производства ГП.
При этом большое значение имеют логистические задачи объемно-календарного планирования, минимизации уровней запасов МР и НП в производстве, прогнозирования потребности в МР, сокращения длительности производственного цикла и т.п. Эти и другие задачи операционного менеджмента решаются, например, упоминавшимися выше микрологистическими внутрипроизводственными системами MRP, ОРТ, KANBAN и другими.
К одной из ключевых логистических активностей относится и ценообразование. Стратегия ценообразования тесно связана с маркетинговой и логистической стратегиями фирмы-производителя продукции.
Логистическая стратегия задает уровень общих логистических издержек, составляющих базу цены ГП, а от маркетинговой стратегии зависит планируемый уровень рентабельности и окончательная цена продажи ГП потребителю, определяемая конъюнктурой рынка, уровнями цен конкурентов и прогнозами спроса.
К поддерживающим комплексным логистическим активностям обычно относят:

• складирование (Warehousing);
• грузопереработку (Materials handling);
• защитную упаковку (Protective packaging);
• поддержку возврата товаров (Return goods handling);
• обеспечение запасными частями и сервисом (Parts and service support);
• сбор возвратных отходов (Salvage and scrap disposal);
• информационно-компьютерную поддержку (Information and computer maintenance).

Складирование представляет собой логистическую функцию управления пространственным размещением запасов и предусматривает выполнение таких задач, как определение количества, типов и дислокации складов; объема (площади) хранения МР, ГП;
планировки размещения запасов; проектирования зон транспортировки, сортировки, погрузки-разгрузки; выбор погрузочно-разгрузочного и другого складского оборудования и т.п.
Грузопереработка (обработка грузов) обычно осуществляется параллельно со складированием и также обеспечивает функцию поддержания запасов. Элементарные логистические активности, из которых, складывается процесс грузопереработки, представляют собой перемещение МР или ГП на складе, размещение продукции на складских стеллажах, движение продукции, например, с входной площадки получения до места размещения и от него - до выходной грузовой площадки и т.п.
Данная комплексная логистическая активность обычно связана с выбором технологического оборудования для организации коротких перемещений грузов по складу, погрузочно-разгрузочного оборудования; организацией процедур сортировки, консолидации или комплектования грузов для выполнения заказов и транспортировки; поддержанием рационального объема грузооборота склада и т.д.
В процессах дистрибьюции ГП производителей важная роль принадлежит защитной упаковке, обеспечивающей сохранность грузов, доставляемых потребителям различными видами транспорта. Кроме того упаковка имеет большое значение в маркетинге, так как от ее вида и привлекательности в сильной степени зависит потребительский спрос.
Применение в физическом распределении стандартных типоразмерных рядов тары и упаковки позволяет значительно снизить логистические издержки за счет согласования объемных модулей тары и упаковки с грузовместимостью транспортных средств, а также технологическими параметрами складских помещений и грузоперерабатывающего оборудования.
К логистическим активностям относятся также различные процедуры сбора и возврата товаров, которые по каким-то причинам не удовлетворяют покупателей или не прошли гарантийного срока службы. Наряду с организацией сервисного обслуживания, ремонта ГП и обеспечения потребителей запасными частями, процедуры возврата ГП предприятиям-изготовителям образуют систему послепродажного сервиса, которую иногда рассматривают как ключевую комплексную логистическую активность.
В процессах производства и сбыта ГП возникают так называемые вторичные МР, которые состоят из отходов производства (возвратных и невозвратных) и отходов производственного и личного потребления. Вторичные МР образуют специфические материальные потоки, управление которыми в настоящее время также относят к сфере исследования логистики.
Современные ЛС не могут функционировать без информационно-компьютерной поддержки. Во многом именно электронная обработка информации о материальных и финансовых потоках, автоматизация документооборота при организации товародвижения,
планирование, организация, регулирование, учет, контроль и анализ материальных потоков на компьютерах в снабжении, производстве и сбыте сделали возможной реализацию современной интегральной концепции логистики. Информационно-компьютерная поддержка применяется в настоящее время практически для всех логистических активностей как на микро-, так и на макроэкономических уровнях.
Рассмотренные логистические активности являются основными, но не исчерпывают всего их многообразия в плане возможных действий над материальными, сервисными потоками и связанными с ними информационными и финансовыми потоками в современном бизнесе.
На 2.2 представлена схема-классификация логистических активностей.
На схеме ( 2.2) дополнительно в качестве одной из ключевых комплексных логистических активностей показано физическое распределение. За рубежом до сих пор продолжается дискуссия об этой комплексной логистической функции. Некоторые зарубежные исследователи считают физическое распределение чуть ли не синонимом логистики, другие подменяют им понятие дистрибьюции.
На наш взгляд, это связано с эволюцией логистической концепции на Западе, когда в период с 1950-х до середины 1970-х годов термин физическое распределение по существу использовался вместо термина логистика, но в понятийном плане представлял собой менеджмент ГП в товаропроводящих структурах сбыта фирм-производителей продукции и торговых посредников (см. 1.1).
Используя первоначальный смысл, вложенный в это понятие зарубежными исследователями, можно дать следующее определение: физическое распределение - это комплексная логистическая активность, являющаяся составной частью процесса дистрибьюции и включающая в себя все логистические операции, связанные с физическим перемещением и хранением ГП в товаропроводящих структурах производителей и (или) логистических посредников.

Логистические центры в макро-ЛС

Опорными элементами макрологистических систем различного назначения являются ЛЦ, реализующие функции высшего эшелона менеджмента. Как было показано в разделе 16.3, ЛЦ играет координирующую и интегрирующую роль в макро-ЛС, обеспечивая ее эффективное функционирование.
Зачастую сама макро-ЛС представляет собой ЛЦ, сформированный для уровня, например, района, города, системы предприятий и т.п.
Для РТЛС согласно сформулированным выше методическим и организационным принципам и подходам необходимо построение совокупности ЛЦ в составе регионального и системы территориальных ЛЦ, как правило, функционально совмещенных с информационно-аналитическими центрами (см. схему 17.2). В настоящее время в нашей стране ведутся активные разработки и поиски наиболее приемлемых вариантов организационно-функциональных структур ЛЦ для РТЛС, учитывающих специфику и состояние транспортной
системы конкретного региона. В частности автором было разработано Положение о региональном информационно-аналитическом центре транспортной логистики (РИАЦТЛ) для РТЛС Северо-Запад [166,171].
Основными предпосылками создания РИАЦТЛ явились следующие:

• Северо-Западный региональный информационно-аналитический центр транспортной логистики (РИАЦТЛ), в дальнейшем - Центр, создается в соответствии с программой Информационное обеспечение транспортной системы Северо-Западного региона России, одобренной совместным решением Комитета по координации работы и развитию транспорта и Комитета по информации Ассоциации экономического взаимодействия территории Северо-запада Российской Федерации от 18.07.96 г.
• Центр одновременно выполняет функции Санкт-Петербургского городского информационно- аналитического центра транспортной логистики.
• Учредителями Центра являются Администрация Санкт-Петербурга, администрации субъектов РФ, входящие в Ассоциацию Северо-Запад, Северо-Западное таможенное управление ГТК РФ, силовые структуры, отделения Российской транспортной инспекции, отраслевые (ведомственные) организации транспорта, банки, другие участники транспортно-логистической деятельности.

Целью создания Центра является формирование эффективной системы мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистического сервиса.
Основные задачи:

1. Предоставление органам власти и управления Санкт-Петербурга и субъектов РФ Северо-Западного региона достоверной информации и прогнозов о внутрирегиональных и транзитных грузопотоках и участниках транспортно-логистической деятельности для принятия эффективных управленческих решений.
2. Проведение единой инвестиционной и экономической политики в области транспортно-логистического сервиса, развитие инфраструктуры транспортной системы региона.
3. Рациональное государственное регулирование регионального рынка транспортно-логистического сервиса за счет сертификации, квотировании, лицензирования, таможенных, финансовых и других рычагов воздействия на логистических посредников.
4. Развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую РТЛС и обеспечения высокого уровня транспортно - логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами.

Для решения этих задач Центр выполняет следующие функции:

• Разработка перспективных планов, программ и проектов развития транспортной логистики в Северо-Западном регионе России.
• Координация деятельности транспортных ведомств различных видов транспорта, транспортных, транспортно-экспедиционных фирм, таможенных органов, банков и других предприятий, организаций и учреждений (посредников) в области транспортной логистики.
• Организация взаимодействия с международными, федеральными, региональными и другими программами и проектами в части, касающейся транспортной логистики.
• Проведение экспертизы отечественных, зарубежных и совместных программ и инвестиционных проектов по транспортной логистике.
• Координация взаимодействия территориальных, отраслевых, ведомственных и фирменных ЛЦ, объединение их информационных ресурсов.
• Сбор, обработка и анализ информации о внутрирегиональных и транзитных грузопотоках. Прогнозирование грузопотоков.
• Сбор, обработка, анализ и обмен информацией об участниках транспортно - логистической деятельности: грузоотправителях (товаропроизводителях), грузополучателях, транспортных и транспортно-экспедиционных предприятиях, других логистических посредниках. Создание и ведение компьютерных баз данных.
• Мониторинг и маркетинг рынка транспортно-логистических услуг.
• Сбор и обмен информацией с транспортно- логистическими центрами зарубежных стран.
• Рациональные регулирование и мониторинг региональных грузопотоков в соответствии с экологическими требованиями.
• Участие в отработке передовых информационно-логистических технологий в перевозочном процессе, смешанных и интермодальных перевозках на базовых транспортно-логистических фирмах (центрах).
• Содействие развитию конкуренции, ограничение недобросовестной конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг. Организация взаимодействия с Государственным комитетом по антимонопольной политике в части ограничения монополизма в области транспортно-логистического сервиса.
• Координация работ по сертификации и квотированию услуг транспортно- логистических фирм в соответствии с отечественными и международными стандартами (в частности, серии ISO 9002).

• Унификация и стандартизация систем документации и схем документооборота, используемых в транспортно-логистическом процессе. Содействие широкому внедрению электронного документооборота и стандарта UN EDFFACT.
• Координация работ по формированию в регионе сети учебно-консультационных пунктов (центров) по обучению и переподготовке кадров в области транспортной логистики.
• Информационно-компьютерная поддержка транспортно-логистического сервиса в регионе, оказание телекоммуникационных и компьютерно-сетевых услуг.
• Подготовка предложений по формированию и совершенствованию нормативно-правовой базы в области транспортной логистики.

Перспективная организационная структура Центра имеет вид, представленный на 17.9.
Центр организует свою деятельность по выполнению возложенных на него задач и функций путем привлечения на коммерческой (договорной) основе научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций, вузов, консалтинговых, аудиторских фирм и других предприятий, организаций и учреждений, отдельных экспертов для проведения экспертизы программ и проектов в области транспортной логистики, сертификации, обучения; отработки современных информационно-логистических технологий и координации деятельности в перевозочном процессе на базовых (опорных) транспортных, транспортно-экспедиционных предприятиях, Л Ц в Северо-Западном регионе, состав которых определяется Координационным советом по транспортной логистике Ассоциации Северо-Запад.
В перспективе развитие Центра может осуществляться в следующих основных направлениях:

• - расширение спектра логистических услуг и их интеграция;
• - превращение центра в транспортно-логистическую биржу Северо-Западного региона РФ;
• - создание собственной экспериментальной базы и инфраструктуры для отработки передовых логистических технологий (собственного терминального комплекса, складского хозяйства, информационно-диспетчерского центра и т.д.);
• - расширение коммерческой деятельности, создание дочерних логистических фирм;
• - расширение международных связей, обмена информацией, создание представительств за рубежом;
• - содействие постепенному преобразованию транспортно-логистических фирм и центров в регионе в систему центров коммерческой (торговой ) логистики.

Схема перспективной организационной структуры Северо-Западного регионального информационно-аналитического центра транспортной логистики

Еще одним примером построения ЛЦ как основы макрологистической транспортной системы является проект ЛЦ в Самарской области Российской Федерации [113]. Структура реализации проекта формирования транспортной макро-ЛС в Самарской области представлена на 17.10.
Основным элементом рассматриваемой макрологистической системы является ЛЦ, создаваемый на базе АО Волгатранстерми-нал.
Предполагается, что Волгатранстерминал как ЛЦ выступает в качестве исполнителя для всех клиентов, нуждающихся в перемещении товаров. Это предприятие берет на себя задачу обслуживания и организации прохождения товаров через транспортные узлы и таможенные пункты, обеспечивая клиента в случае необходимости информацией о месте нахождения его груза в данный момент времени. Последнее служит дополнительной сервисной услугой.
Для обеспечения выполнения данных функций ЛЦ имеет разветвленную компьютерную сеть, содержащую абонентские пункты в соответствующих транспортных узлах, таможнях, у постоянных клиентов и в станциях отправления и приема грузов. Штатный персонал Волгатранстерминал с помощью компьютерной сети и терминальных узловых механизмов способен быстро и качественно обслуживать клиентов по приему и выдаче грузов, а также их перевалку на транспортных стыках (узлах) и отслеживать их перемещения.
Последнее обеспечивается путем стыковки логистической компьютерной сети - КС (ТРАНСЛОГИКС) с существующими транспортными КС (например, железнодорожной КС, авиационной КС).
Л Ц, выступая исполнителем по отношению к грузоотправителям и (или) грузополучателям, является заказчиком по отношению к транспорту (различным его видам). Он обеспечивает непрерывность транспортного конвейера, интегрируя тем самым взаимодействие различных видов транспорта по отношению к клиентам. Это значительно упрощает и упорядочивает работу транспортного конвейера и, что главное, освобождает клиентов от транспортно-экспедиционных работ, централизуя их в ЛЦ.
Последнее обстоятельство позволяет данные работы выполнять более профессионально с применением автоматизации и механизации.
При создании ЛЦ в технологию перевозок вводится крупный централизованный склад, расположенный по возможности поблизости с центрами маршрутов. Товары поставщиков свозятся на этот склад, где они обрабатываются и сортируются в соответствии с необходимостью поставок товаров получателем. Благодаря этому обеспечивается полная загрузка транспортных средств.
Централизация управления перевозками дает возможность заблаговременно планировать маршруты так, чтобы обеспечивать загрузку подвижных единиц при обратных рейсах. Это обстоятельство обеспечивает также четкость и высокую частоту отправки и приемки товаров в

Укрупненная структура проекта транспортно-логистической системы в Самарской области

назначенные моменты времени, что в свою очередь, приводит к высвобождению складов клиентов, которые могут использоваться для других целей.
Централизация складирования позволяет применять существенно более высокую степень механизации и автоматизации складских операций, улучшить систему охраны грузов в сравнении с разрозненными мелкими складами. Централизованные склады по своей сути представляют собой крупные, насыщенные современной техникой и технологией предприятия, которые способны осуществлять и ряд производственных операций в качестве дополнительного сервиса для постоянных клиентов.
Например, на их базе осуществляется упаковка товаров, расфасовка, сортировка и т.п. Кроме того, Л Ц выполняет по заказу клиентов установку и сборку на их территории крупногабаритных товаров и агрегатов.
В табл. 17.1 приведен перечень характерных основных и вспомогательных услуг Л Ц областной транспортной логистической системы |113|.
Организационная структура управления Л Ц представлена на 17.11.
Одной из проблем, возникающих сейчас при создании РТЛС, является координация работы и интегрирование функций большого количества отраслевых, ведомственных и корпоративных ЛЦ, пытающихся заполнить соответствующие ниши рынка транспортно-логистического сервиса в регионе. В частности, в Санкт-Петербурге уже функционируют и активно развиваются ЛЦ, созданные Октябрьской железной дорогой, Северо-Западным таможенным управлением (СЗТУ) ГТК РФ, АО Пулково, компаниями Логистик-Норд, Транском-Интер, Балтийские транспортные системы (БТС), ассоциациями автотранспортных предприятий и экспедиторов, коммерческими структурами типа Союзконтракт, Юниленд, Неско и другими.
Эти ЛЦ формируют рыночные цены на предоставляемые ими транспортно-логистические услуги практически без участия и контроля городских властей. В результате большинство потребителей (грузоотправителей, грузополучателей, торговых посредников, коммерческих структур) не удовлетворены качеством и стоимостью транспортно-экспедиторских и складских услуг, таможенного сервиса, которые далеки от мировых стандартов.
Поэтому важнейшими задачами формируемых РТЛС должны быть координация работы ЛЦ и посредников в регионе, сертификация и квотирование их услуг, экспертиза проектов ЛЦ, информационной и терминальной инфраструктуры под управлением региональных органов и администрацией субъектов РФ в регионе.
В то же время уже созданные и эффективно функционирующие Л Ц (отраслевые, ведомственные, корпоративные и другие) должны использоваться в качестве опорных для отработки транспортных
и информационных логистических технологий, являясь базовыми ЛЦ РТЛС.
В качестве примера отраслевого ЛЦ можно привести Центр автотранспортной логистики (ЦАЛ) Санкт-Петербурга, созданный и эффективно функционирующий на базе 29-го Конструкторско-технологического центра [49].
Целями ЦАЛ являются:

• - рациональное регулирование транспортных потоков в зависимости от загрузки транспортных средств и коммуникаций, их влияния на экологическую ситуацию, возможность комбинирования маршрутов доставки грузов и пассажиров с учетом платежеспособности пользователей транспортных услуг;

Таблица 17.1
Услуги логистического центра Волгатранстерминал

	Наименование	Технические средства обеспечения
Основные виды услуг
1	Организация приема и выдача грузов	Компьютерная сеть (КС), механизация
2	Осуществление продвижения товаров через транспортные стыки (транспортные узлы)	КС, механизация погрузочно-разгрузочных работ
3	Организация продвижения товаров через таможенные пункты	КС
4	Организация рациональной перевозки с минимальной себестоимостью (минимизация транспортных издержек)	Современные централизованные склады, КС
5	Высвобождение складов у клиентов	Централизованный склад, КС
Дополнительный сервис
6	Информационное сопровождение грузов - выдача справок о местонахождении груза в заданный момент времени при транспортировке	КС
7	Упаковка и расфасовка товаров, окончательная сборка габаритных товаров	Современные склады, технология
8	Доставка в заданные технологические моменты времени в пункт назначения	Современные централизованные склады, КС
9	Обеспечение требований экологии	КС, современные склады

Организационная структура управления Л Ц

• - сокращение затрат на грузоперевозки за счет обеспечения загрузки холостых пробегов;
• - повышение эффективности международных автомобильных грузоперевозок за счет информационной совместимости и применения международных правил и процедур транспортных операций, а также реальной информированности потенциальных партнеров за рубежом о транспортных возможностях региона;
• - повышение конкурентоспособности автотранспортных фирм Северо-западного региона.

Основные задачи регионального ЦАЛ:

• 1) координация работ по созданию и развитию территориальных и ведомственных центров автотранспортной логистики в Северо-западном регионе, обеспечения их совместимости и взаимодействия, а также поддержания их совместного функционирования;
• 2) разработка и реализация проектов создания территориальных центров автотранспортной логистики;
• 3) организация взаимодействия со структурными единицами, входящими в систему автотранспортной логистики Северо-западного региона:

• - центрами автотранспортной логистики Северо-запада (субъектов Федерации, городских, муниципальных);
• - автотранспортными предприятиями, экспедиторскими фирмами, терминалами, грузоотправителями, грузополучателями;
• - регистрация логистических посредников, ведение реестров, учет их работы, обеспечение взаиморасчетов;

• 4) взаимодействие с ЦАЛ других регионов России и зарубежных стран;
• 5) предоставление современных телекоммуникационных и информационных услуг для грузоперевозчиков и грузообразующих организаций;
• 6) создание единого информационного пространства Северо-западного региона на согласованной концептуальной основе и мировых требованиях;
• 7) формирование и развитие инфраструктуры информатизации автомобильного транспорта;
• 8) разработка, внедрение и сопровождение программно-технических комплексов в различных структурных звеньях системы автотранспортной логистики;
• 9) обеспечение необходимого уровня защищенности, надежности хранения информации, режима санкционированного доступа к информационным ресурсам;
• 10) разработка, согласование, внедрение и поддержание эксплуатации системы электронного обмена данными, построенной на основе стандарта EDIFACT;
• 11) решение задач по обеспечению автотранспортных перевозок на основе доступа к базам данных ЦАЛ;

• 12) обеспечение функционирования и развития региональной коммуникационной системы, согласование процедур и технологии обмена данными;
• 13) создание и поддержание эксплуатации службы электронной почты с организацией шлюзов с различными сетями;
• 14) формирование систем баз данных, поддержание ее в актуальном состоянии;
• 15) организация взаимодействия со страховыми компаниями, банками, службами ремонта, эвакуации и автосервиса.

ЦАЛ в процессе функционирования взаимодействует в рамках РТЛС Северо-западного региона. Система включает в себя:

• - региональный ЦАЛ (РЦАЛ);
• - сеть территориальных ЦАЛ (ТЦАЛ);
• - к РЦАЛ и ТЦАЛ подключаются автотранспортные предприятия и грузообразующие организации (транспортно-экспедиционные фирмы, терминалы, склады, товаропроизводители и др.) соответствующей территории;
• - телекоммуникационную систему.

Через РЦАЛ система автотранспортной логистики взаимодействует с Л Ц железнодорожного, морского, речного и авиационного транспорта, а также с ЛЦ других регионов РФ (см. схему 17.12).
На первом этапе создания и функционирования ЦАЛ предоставляются следующие услуги:

• - поиск заказа на автоперевозку (перевозчика, груза) по регионам, городам, маршрутам в режиме прямого доступа в диалоге (ONLINE) к базам данных логического центра или получения информации по запросам (OFF-LINE);
• - подача заявки на перевозку (в режимах ON-LINE и OFF-LINE);
• - оформление заказа на грузоперевозку (составление договоров и других документов).

Сервисные услуги по обеспечению перевозок:

• - электронная почта;
• - ведение списка неблагонадежных партнеров (антиреклама);
• - оформление заказа на оказание технической помощи, ремонт и эвакуацию для машин в рейсе;
• - идентификация партнеров из других регионов, через службы ГАИ, транспортной инспекции и др.;
• - доступ к БД, в которых содержится информация о:
• - состоянии дорог, мостов, переправ, объездных путей на маршрутах движения;
• - места расположения АЗС, СТО, АРЗ на маршрутах;
• - карта автодорог РФ;
• - электронный справочник автомобильной техники;
• - электронные каталоги деталей и сборочных единиц автомобильной техники;

Система автотранспортной логистики Северо-Западного региона

• - продукция автомобильных и шинных заводов;
• - ведение телеконференций по проблематике автотранспорта.

Реализация механизма запуска элементов РТЛС также должна отрабатываться на корпоративных ЛЦ транспортно-экспедиторских фирм и коммерческих структур, имеющих необходимый положительный опыт в области организации перевозок, оказании услуг по таможенному и страховому сервису, проведении торговых и финансово-расчетных операций и хорошо зарекомендовавших себя на рынке транспортно-логистического сервиса. Примерами такого рода фирм для Санкт-Петербурга и всего Северо-западного региона России в целом являются уже упоминавшиеся компании БТС, Логистик-Норд и Транском-Интер.
В самом общем виде схема взаимодействия корпоративных ЛЦ с посредниками в торгово-транспортных операциях экспорта-импорта грузов может быть представлена на схеме ( 17.13). Организационно-функциональная структура типового ЛЦ в этом случае может иметь вид, изображенный на 17.14 [49].
В качестве примера эффективно функционирующего корпоративного Л Ц, на базе которого можно отрабатывать логистические информационные и транспортные технологии в РТЛС, рассмотрим компанию БТС.
Компания Балтийские Транспортные Системы является транспортной компанией, обслуживающей суда, прибывающие на причалы Васильевского острова Санкт-Петербурга, т.е. Балтийский завод и Морской Вокзал. Компания имеет лицензии и оказывает следующие виды транспортно-логистических услуг:

1. Портовое агентирование.
2. Погрузочно-разгрузочные работы (стивидорные).
3. Транспортное экспедирование.
4. Декларантское обслуживание.
5. Предоставление таможенного склада временного хранения.
6. Фрахтование судов и грузов.

БТС является совладельцем и генеральным агентом, совместной с немецкой компанией Посейдон, линии TransRussiaExpress, соединяющей Санкт-Петербург и Киль (Германия), и генеральным грузовым и пассажирским агентом линии NTL, соединяющей Санкт-Петербург и Оксельзунд (Швеция). В настоящий момент БТС обрабатывает семь судозаходов в неделю.
Для ускорения обработки грузов, также как и грузовых, таможенных, пассажирских и финансовых документов работниками отдела компьютерных технологи и компании БТС была разработана и создана не имеющая аналогов собственная логистическая технология, основанная на базе самых современных сетевых технологий.
Логистический (информационно-аналитический) центр БТС развивает свою работу в направлениях:

Взаимодействие участников международных торгово-транспортных операций через корпоративный ЛЦ

• совершенствования информационных и логистических технологий транспортировки грузов;
• внедрения электронного документооборота в системах учета и обработки грузовой транспортной и таможенной документации;
• совершенствования информационно-компьютерной поддержки транспортно-логистического сервиса, позволяющей минимизировать затраты времени и финансовых ресурсов транспортно-экспедиторских фирм, таможенных служб при интермодальных и мультимодальных перевозках;
• получения и агрегирования статистических данных, позволяющих проводить контроль и анализ транспортной активности в регионе.

Сетевые технологии взаимодействия ЛЦ БТС с партнерами показаны на схеме ( 17.15).
Автоматизированная система учета и обработки грузовых, пассажирских документов ЛЦ БТС представляет собой единый программно-сетевой комплекс. В него входят программы:

• резервирования (букования) грузовых и пассажирских мест;
• учета прохождения груза и пассажиров;

17.14. Структура типового ЛЦ#

• учета грузов, проходящих через склад временного хранения;
• финансовой составляющей для выставления и учета выставленных счетов по любым видам услуг;
• аналитической составляющей для статистического анализа информации;
• агентской составляющей для учета документов и операций по портовому агентированию судов;
• таможенной составляющей.

Комплекс рассчитан на работу в операционной системе Windows95/Windows NT, создан на языке программирования высокого уровня, полностью поддерживает сетевые технологии и технологии Клиент/Сервер.

Схема взаимодействия и отработки информационных технологий через транспортный логистический центр БТС

Система информационно-компьютерной поддержки транспортно-логистического сервиса:

• легко настраиваема, удобна в пользовании;
• полностью обеспечивает формирование и вывод на печать всех необходимых форм и документов с возможностью предварительного просмотра созданных документов;
• предусматривает возможность стыковки Комплекса с приложениями Microsoft Office;
• информация защищена от несанкционированного доступа через персональные пароли и установления уровней доступа к данным;
• ведет учет вносимых изменений с учетом указания времени и имени пользователя;
• предусматривает возможность для работы с удаленной базой данных в режиме on line, что позволяет работать с системой в удаленных офисах;
• все приложения системы пользуются единой базой данных, что обеспечивает оперативное обновление информации по мере ее ввода.

Учитывая важность телекоммуникационных связей в быстрой, надежной и качественной передаче информации, компания БТС проложила собственный оптоволоконный канал выхода на глобальную компьютерную сеть Internet, а также оптоволоконный канал, соединяющий отдел Балтийской таможни, работающий на территории БТС с главным управлением Балтийской таможни на Канонерском острове. В настоящий момент БТС является одной из немногих морских транспортных компаний на Северо-западе России, имеющей такие современные телекоммуникационные связи.
С начала апреля 1997 года БТС выступает генеральным агентом шведской паромной линии Нордик Траккер Лайн (НТЛ). Для ускорения обработки грузов офисы БТС в Санкт-Петербурге и НТЛ в Оксельзунде были соединены в онлайновом режиме посредством глобальной сети Internet. Такое объединение позволяет использовать одновременно удаленную базу данных.
Были установлены высокоскоростные сканеры и созданы программы для обработки сканерной информации. В настоящий момент БТС получает из Оксельзунда за сутки до прихода парома Готланд в Санкт-Петербург полный пакет грузовых и таможенных документов.
Часть документов приходит в текстовом формате, часть в графическом. Это позволяет заранее приготовить таможенные декларации и сокращает время обработки грузов до минимума.
Совместно с основным западным партнером - компанией Посейдон (Германия) ведутся совместные работы по объединению баз данных обеих компаний и подключений к ним других транспортных компаний - партнеров по совместной деятельности.
Учитывая тот факт, что одним из основных звеньев в любой логистической цепи являются таможенные органы, уделено большое внимание этому звену. Компьютерная сеть БТС соединена согласно схемы, учрежденной ГНИиВЦом, с компьютерной сетью местного таможенного отдела и далее через оптоволоконную связь практически с любыми таможенными управлениями Санкт-Петербурга.
Техническое оснащение, на котором работает в настоящее время ЛЦ, включает:

• компьютеры 486DX, Pentium, объединенные в сеть на основе протоколов TCP/IP и Netbuie с использованием технологии Клиент/Сервер и хранением данных на SQL сервере;
• тип сети: для Windows 95 - одноранговая, для Windows NT - данные хранятся на SQL-сервере, что обеспечивает наиболее оптимальный доступ к ним;
• количество компьютеров в сети компании - порядка 50;
• внешний вход в систему осуществляется через Access-сервер, имеющий оптоволоконный вход.

Установив свой оптоволоконный канал на Internet, БТС начала активность в глобальной компьютерной сети. Работниками отдела компьютерных технологий создан и зарегистрирован в большинстве поисковых систем свой собственный WEB-сервер BALTICS, содержащий в себе краткую информацию о большинстве транспортных компаний города.
БТС планирует объединить большое количество компаний с помощью глобальной сети с использованием собственных программ.
Понимая важность в ближайшем будущем развития EDI (электронного обмена документами) менеджмента, в компании БТС производятся работы по переводу внутренней и внешней систем документооборота на стандарт UN\EDIFACT.
Совместно с компанией Посейдон, БТС стала участником программы TEDIM, в частности, проекта ВОРСот (части Booking и Communications).
По структуре выполняемых компанией функций, БТС можно сравнить с небольшим портом. Именно поэтому технологии, созданные БТС, можно распространять и на другие порты региона в их взаимодействии со всеми видами транспорта. На базе ЛЦ БТС можно эффективно отрабатывать взаимодействия транспортных, экспедиторских фирм, таможенных органов, грузовых терминалов, складов временного хранения, банков, страховых компаний, агентов, брокеров и других логистических посредников при осуществлении смешанных, комбинированных, интермодальных перевозок по схемам:

• Море - автомобильный транспорт;
• Море - железная дорога;
• Море - железная дорога - автотранспорт.

Логистические технологии и информационное обеспечение интермодальных перевозок, отработанные в логистическом центре БТС, могут быть в дальнейшем внедрены в других логистических и информационно-аналитических центрах Северо-западного региона России.
Одной из наиболее важных категорий клиентов транспортных и экспедиторских организаций в РТЛС являются предприятия, осуществляющие торговые операции. В качестве них выступают как предприятия-производители продукции, которые продают ее покупателям, так и предприятия торговли, которые осуществляют посреднические операции между производителями и покупателями. Большинство предприятий-производителей не в состоянии довести до мелкооптового и розничного покупателя свою продукцию и как правило и не занимается этим, предоставляя возможность аккумулировать товарные запасы предприятиям торговли и тем самым достаточно быстро возвращать инвестированные средства.
Система дистрибьюции товаров является одним из основных каналов реализации продукции предприятий-производителей.
Распределение товаров и продукции предприятий-производителей по каналам дистрибьюции приводит к увеличению спроса на услуги транспортных и экспедиторских организации, особенно в части средних и мелких заказов. Средние и мелкие заказчики очень чувствительны к тарифной политике транспортных и экспедиторских компаний, срокам проведения операций, качеству обслуживания и уровню гарантий выполнения оговоренных логистических операций.
Эти заказчики весьма подвижны в плане выбора той или иной транспортной или экспедиторской фирмы-подрядчика и потоки заказов от них могут достаточно быстро перераспределяться между подрядчиками. Борьба за эти потоки заказов становится все более острой.
Существует набор функций в информационной деятельности транспортных и экспедиторских компаний, которые в ближайшем времени обеспечат повышенный уровень привлекательности этих компаний для предприятий, осуществляющих торговые операции. Эти функции приведены на 17.16 [491.
Основная идея заключается в том, чтобы потенциальный клиент мог получить всю информацию, необходимую ему для принятия решения на использование услуг той или иной транспортной или экспедиторской компании, через средства телекоммуникаций и информационные сети Л Ц. А после принятия решения - мог осуществить размещение заказа, провести весь сопутствующий документооборот и последующую реализацию функций слежения за движением груза, с помощью этих же средств.
Реализация функций ЛЦ (17.13) может осуществляться на базе различных подходов разработчиков, обусловленных в первую очередь спецификой деятельности транспортной или экспедиторской
организации. При этом необходимо учесть следующие рекомендации:
а) структура баз данных и организация документооборота должны быть no-возможности согласованы с рекомендациями международных стандартов, особенно стандарта UN/EDI FACT, который определяет содержательную часть документов; это позволит обеспечить высокую степень совместимости документооборота с различными заказчиками и партнерами, особенно зарубежными;
б) целесообразно в качестве базовой технологии доступа к информации использовать технологию сети Internet (в корпоративных целях - Intranet), что позволит сделать представляемую информацию об услугах транспортной или экспедиторской компании максимально

Схема информационного взаимодействия участников торговли

доступной для огромного количества пользователей сети Internet, а телекоммуникационную платформу в максимальной степени совместимой с другими техническими решениями (сегодня практически все сети имеют шлюзы в сеть Internet);
в) необходимо позаботиться о безопасности информационного обмена с клиентами по работе с заказами и справками о выполнении заказов; в настоящее время имеется большое количество предложений и программ по организации безопасного документооборота.
17.17. Межрегиональные взаимодействия в торговле через ЛЦ 574
Следует отметить, что в рамках своего внутреннего документооборота и информационного обмена транспортной и экспедиторской организации как правило необходимо взаимодействовать со страховыми компаниями, терминалами, банками, таможенными органами. Поэтому эти организации также должны иметь информационные системы, построенные по аналогичному принципу.
Таким образом, появление в транспортной или экспедиторской компании ЛЦ, реализующего по отношению к внешним клиентам описанные выше функции, позволит существенно упростить и ускорить для участников торговых операций решение вопросов по доставке грузов.
Межрегиональные взаимодействия торговых операторов через систему корпоративных ЛЦ показано на 17.17 [49].

Логистические информационно-компьютерные технологии

Для логистического менеджмента информационно-компьютерные технологии (ИКТ) являются одним из основных источников повышения эффективности принимаемых решений, производительности и конкурентоспособности. Логистические ИКТ обычно определяются как совокупность операций в ЛС, связанных с получением и обработкой потоков информации в реальном масштабе времени о внутренних материальных потоках, характеристиках и запасах МР, НП, ГП, грузовых отправках, параметрах заказов и других логистических характеристиках.
С точки зрения внешней логистики фирмы нуждаются в коммуникациях с логистическими посредниками в обработке заказов, транспортировке, грузопереработке, управлении запасами с торговыми посредниками, банками, страховыми фирмами и непосредственно с конечными потребителями ГП.
Логистические ИКТ относятся к классу так называемых новых информационных технологий, которые определяются как совокупность внедряемых (встраиваемых) в системы организационного управления принципиально новых средств и методов обработки данных, представляющих собой целостные технологические системы и обеспечивающих целенаправленное создание, передачу, хранение и отображение информационного продукта (данных, идей, знаний) с наименьшими затратами и в соответствии с закономерностями той социальной среды, где развиваются новые информационные технологии.
Различают следующие виды базовых информационных технологий:

• микроэлектронных компонентов;
• технического обеспечения;

• программного обеспечения;
• телекоммуникаций.

Для логистического менеджмента фирм важную роль играет интерфейс рынка ИКТ с базовыми технологиями, который можно представить в виде схемы [15] ( 13.7).
Сложность, большая размерность и наличие огромного количества документов, используемых при управлении материальными потоками в ЛС, вызвали появление за рубежом концепции Electronic Data Interchange - EDI (электронного обмена данными). В наиболее общей трактовке EDI представляет собой компьютерный информационный обмен между пользователями с применением стандартного формата данных и обслуживающий современные телекоммуникационные технологии. Относительно недавно

Интерфейс рынка информационно-компьютерных технологий с базовыми информационными технологиями

применение EDI буквально революционизировало процедуры управления заказами в зарубежных фирмах.
Использование EDI улучшает достоверность, своевременность и качество логистической информации. Для реализации всех преимуществ EDI необходимо связать все ЗЛС, а также потребителей и других внешних пользователей логистической информации телекоммуникационными каналами.
Эта связь осуществляется за счет фирменных локальных сетей, коммерческих и некоммерческих телекоммуникационных сетей, действующих в пределах региона, страны или глобальных (например, CompuServe, America Online, Relcom, Internet и других).
Непосредственная выгода применения EDI в ЛС проявляется в следующих основных моментах:

• возрастании производительности в операционном менеджменте;
• улучшении канальных взаимоотношений между ЗЛС;
• возрастании производительности внешних подсистем ЛС;
• возрастании способности к полной интеграции действий ЗЛС;
• уменьшении операционных и административных издержек.

Повышение производительности достигается за счет быстрой передачи и обработки информации, а точности и достоверности данных - за счет уменьшения количества бумажных документов и возможности ошибок ввода данных. Сокращение логистических издержек достигается за счет уменьшения доли живого труда и материальных затрат, связанных с печатью, почтой, процедурами бумажного документооборота; сокращения телефонных, телексных и факсимильных коммуникаций; уменьшения административных затрат. Известно множество примеров успешного использования EDI крупнейшими зарубежными фирмами. Например, концерн Volvo получает ежегодную экономию около 30 миллионов долларов в автоматизированной дистрибутивной сети управления запасами за счет внедрения EDI.
Другим примером является интегрированное использование EDI крупнейшей в мире компанией по распределению почтовых отправлений United Parcel Service (UPS) США. В 1992 году коммуникационная сеть UPS, в которой использовался EDI, объединяла 6 супер-ЭВМ, 250 мини-ЭВМ, 40000 персональных компьютеров, около 75000 терминалов между более чем 1300 дистрибутивными центрами во всем мире.
Для EDI существенными являются коммуникационные и информационные стандарты. Коммуникационные стандарты определяют технические характеристики таким образом, чтобы компьютеры могли корректно интерпретировать обмен информацией. Коммуникационные стандарты определяют характеристики приема, преобразования и скорость передачи данных.
Информационные стандарты регламентируют структуру и вид документов, которые должны быть переданы.
Наиболее часто используемые в EDI коммуникационные стандарты - это ASC X. 12 (стандарт Американского комитета стандартов Х.12) и стандарт UN/EDIFACT (о котором мы уже упоминали ранее), стандарт TDK/ EDIA и другие. Стандарт ASC X.12 используется в основном в США, a EDIFACT играет главную роль (в том числе и в логистике), так как используется в глобальном масштабе (например, в странах ЕС).
Информационные стандарты определяются так называемыми транзакционными рядами (в логистике рядами УДЕ). Транзакционный ряд - это ряд кодов, описывающих связанные электронные документы. В табл.
13.3 приведены наиболее распространенные общие промышленные информационные стандарты, связанные с логистическим менеджментом в управлении заказами, складировании и транспортировки в США.
Примеры логистических транзакционных рядов документов, использующих коды (табл. 13.3) приведены в табл.
13.4 [218]. Транзакционный код идентифицирует соответствующий документ (реквизит).
Применение стандартов EDI в логистических ИКТ постоянно расширяется, что проиллюстрировано графиками ( 13.8) для индустрии упаковки продукции [248]. По прогнозам специалистов ожидается, что к 2000-му году около 200 тысяч компаний в Европе и свыше 250 тысяч компаний в США будут пользоваться системами EDI и стандартами UN/EDIFACT.
Преимущества применения стандартов EDI в логистическом менеджменте заказов достигается при определенном объеме сообщений, что подтверждается обобщенными графиками изменения затрат при использовании различных способов передачи информации в логистических каналах ( 13.9) [244].
Таблица 13.3
Преимущественные EDI информационные стандарты для логистики

Аббревиатура	Расшифровка	Применение
UCS	Uniform Communication Standards	бакалейная торговля
VICS	Voluntary Inter-Industry Communication Standards Commitee	торговля продукцией массового спроса
WINS	Warehouse Information Network Standards	операции складирования
TDCC	Transportation Data Coordinating Commitee	транспортные операции
AIAG	Automotive Industry Action Group	автомобильная промышленность

Таблица 13.4
Трансакционные ряды, использующие коды EDI

Трансакционный документ	Код UCS	Код VICS
Заказ на покупку	875	850
Изменение заказа на покупку	876	860
Изменение цены ГП предприятия для покупателя	879	в процессе
Инвойс	880	810
Поддержка операции	888	N/A
Каталог цен на ГП	N/A	832
Дайджест продвижения товара	889	N/A
Трансакционный документ	Код WINS
Заказ на складскую отправку	940
Статус-отчет об уровне запаса на складе	941
Грузовой эдвайс-трансфер складского запаса (отправка)	943
Эдвайс-трансфер получения партии груза на склад	944
Верификационное сообщение о складской отправке	945
Сообщение об остатке запаса на складе	947
Трансакционный документ	Код TDCC
Информация об автомобильной отправке	204
Грузовая автомобильная накладная	210
Статус спроса на грузовые автомобильные отправки	213
Сообщение о статусе грузовой автомобильной отправки	214

Как мы уже указывали, основным глобальным стандартом в системе EDI является стандарт UN/EDIFACT, утвержденный ЕЭК ООН и ISO.
Стандарт UN/EDIFACT базируется на международном стандарте синтаксических правил (ISO 9735) и международном стандарте Справочника элементов торговых данных (ISO 7372). Он представляет собой набор принципов обмена деловыми данными между промышленными предприятиями, экспортерами, снабженческими организациями, оптовыми дистрибьюторами, ритейлерами, брокерами, агентами, экспедиторами, перевозчиками, банками, страховыми компаниями, административными и правительственными организациями и институтами. Стандарт формирует однообразно построенные сообщения, которые базируются на международных стандартах, заменяет традиционные бумажные документы на электронные каталоги (файлы).
Преимуществами использования стандарта UN/EDIFACT является ускорение информационных логистических потоков, адаптация к различным архитектурам ЭВМ и телекоммуникационным сетям и повышение на этой основе конкурентоспособности фирм.

Темпы роста использования EDI в логистике упаковки

Сравнительные затраты при использовании различных коммуникаций в логистическом менеджменте заказов
В сентябре 1988 г. ЕЭК ООН утвердила в качестве рекомендованного официального документа для глобального применения при платежах и расчетах в любой деловой активности и любой отрасли первое стандартное сообщение UN/EDIFACT Коммерческий инвойс (сокращение ООН/ИНВОЙС), придав ему статус 2. В дальнейшем были утверждены такие важнейшие для логистики сообщения UN/EDIFACT как МЕЖДУНАРОДНОЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ (ПАКЕТ), ТАМОЖЕННАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ, ПОРУЧЕНИЕ НА ПОКУПКУ, МАНИФЕСТ и другие [63].
Например, пакет МЕЖДУНАРОДНОЕ ТРАНСПОРТНО-ЭК-СПЕДИЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ заменило такие бумажные документы как коносамент, железнодорожную, авиа- и автодорожную накладные, извещение о прибытии, документы по обработке грузов, что позволило существенно упростить мониторинг логистической интермодальной перевозки от двери до двери.
Рассмотрим некоторые основные моменты, связанные с применением в логистических ИКТ стандарта UN/EDIFACT, основываясь на [68].
Внедрение системы EDI и стандарта EDIFACT существенно изменили логистический процесс, сблизив отношения между логистическими посредниками: грузоотправителями, перевозчиками, экспедиторами, агентами, таможней и т.д. Пользователи EDI и EDIFACT, объединенные в национальные ассоциации, имеют возможность постоянно расширять стандартную информационную базу данных, упрощать и унифицировать документооборот и повышать на этой основе эффективность логистических ИКТ.
Одним из существенных компонентов EDI и EDIFACT являются национальные и глобальные телекоммуникационные сети. Кроме уже упоминавшихся сетей можно указать на сеть Infonet Services Corp и глобальную сеть BIMCOM (Bimcom Maritime Community Network), созданную международной ассоциацией БИМКО, объединяющей около 3000 членов и более 100 стран из числа судовладельцев, экспедиторов, судовых агентов, фрахтовщиков, страховых компаний и т.д.
BIMCOM успешно эксплуатирует стандарт UN/ EDIFACT, представляя также доступ к морской космической организации INMARSAT.
При внедрении стандарта UN/EDIFACT достигаются существенные преимущества в операциях физического распределения фирменных ЛС, а именно: облегчается подготовка грузовых партий к отправке; определяется в кратчайшее время местоположение товара, транспортного средства, контейнера; наличие запасов на складах дистрибутивной сети и производителя; наличие грузов к отправке; определяется на любом участке интермодальной перевозки местонахождение груза и точное время его прибытия в пункт назначения;
существенно упрощаются процедуры планирования, регулирования, контроля и мониторинга.
Базу стандарта UN/EDI FACT составляют два главных компонента: Справочник ООН элементов торговых данных (UNTDED - ISO 7372), - своего рода словарь и Синтаксические правила (UN/EDIFACT - ISO 9735) - аналогия грамматике.
Объединение элементов данных СИНТАКСИСа позволяет структурно построить третий компонент - международное стандартное сообщение ООН (UNSM), подобное концепции для делового бумажного документа, где из стандартных блоков-элементов создаются сегменты, являющиеся, по существу, предложениями, которые составленные вместе в виде параграфов становятся стандартным сообщением. Для упрощения проектирования стандартного СООБЩЕНИЯ используются следующие документы, поддерживающие стандарт, которые разработала ЕЭК ООН, как производные от двух вышеназванных базовых:

• Руководящие принципы для проектирования сообщения;
• Справочник типов сообщения (UNEDMD);
• Справочник сегментов данных (UNEDSD);
• Справочник составных элементов данных (UNEDCD);
• Справочник базовых элементов данных (UNEDED).

Для электронной передачи сообщения EDIFACT применяются Единые правила ведения обмена торговыми данными через телетрансмиссию (UNCID).
Класс ИКТ, применяемых в логистическом менеджменте, чрезвычайно широк и охватывает практически все логистические активности. О некоторых ИКТ мы уже упоминали в предыдущем материале книги, в частности, при описании систем KANBAN, MRP, DRP и других; при анализе ЛИС в управлении процедурами заказов, грузопереработки.
Us имея возможности рассмотреть полную совокупность этих технологий, остановимся на ИКТ, применяемых логистическими менеджерами в важнейшей логистической активности - транспортировке.
Применительно к автомобильному транспорту России основные задачи, которые в перспективе должны решаться с помощью логистических ИКТ, приведены в табл. 13.5.
Большинство из перечисленных в табл. 13.5 логистических ИКТ в автоперевозочном процессе давно и успешно применяются за рубежом. Наибольшее распространение из них получили различные системы слежения, связи и диспетчеризации транспорта на базе спутниковых систем навигации и связи. Некоторые из этих систем начали активно распространяться в нашей стране.
Например, ГП Мор-связьспутник, используя телекоммуникационную сеть BIMCOM, разрабатывает эффективные системы управления и контроля местонахождения транспортных средств и состояния груза в автоматическом режиме на базе спутниковых систем GPS и Inmarsat-C.
Таблица 13.5
Комплекс задач логистического менеджмента при управлении грузовыми автомобильными перевозками с применением ИКТ

Комплексная задача	Подзадача (функция)
1. Информационно-компьютерная поддержка процесса автоперевозок	обмен информацией между грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками, экспедиторами и другими логистическими посредниками по сети, электронной почте, радио, телефонной, факсимильной и другой связи; обработка заявок, сбор и обработка информации о заказах на транспортно-логистические услуги; оперативное управление движением автомобилей на маршруте; организация попутной загрузки; автоматическое определение местоположения автомобиля на маршруте и связь с диспетчером; получение и передача пользователям оперативной информации об аварийных (внештатных) ситуациях на маршруте: безопасности водителя, автомобиля, сохранности груза, технических неисправностях подвижного состава; предупреждение водителя об отклонениях от графика движения по маршруту (расписания), о погодных и дорожных условиях, об опасных ситуациях и возникновении препятствий на дорогах; объективный контроль за действиями водителя; оптимизация прокладки маршрута автомобиля в городах с сообщением водителю; передача сообщений грузоотправителям, грузополучателям и другим ЗЛС о месте нахождения автомобиля и состояния груза в реальном масштабе времени; передача информации водителю о дислокации и телефонах ближайших АЗС, СТОА, медпунктов, гостиниц, страховых и охранных фирм, пунктов питания, финансовых учреждений, ценах на ГСМ, тарифах на экспедиторские и другие логистические услуги; информирование водителя о дислокации складов, универсальных терминалов, специализированных терминалов с таможенной обработкой грузов.
2. Внедрение единых информационных технологий обработки транспортной и логистической документации на основе стандарта UN/EDIFACT

Продолжение табл. 13.5

3. Создание, обновление и ведение баз данных и справочников	БД и справочники: грузоотправителей; грузополучателей ; автотранспортных фирм и индивидуальных предпринимателей - автоперевозчиков; транспортно-экспедиционных фирм; грузовых универсальных и специализированных терминалов, терминальных комплексов, грузовых распределительных центров, перевалочных пунктов, баз и складов торговых посредников; предприятий логистического Сервиса (компаний физического распределения); мощности, структуры парка, провозных возможностей, номенклатуры основных перевозимых грузов ДТП; тарифов ДТП по видам перевозок и перевозимым грузам; тарифов ТЭП, логистических фирм, компаний физического распределения по основным логистическим операциям, сопровождающим автоперевозки; состояния и параметров автомобильных дорог и дорожных сооружений; цен на ГСМ по зонам, территориям и стационарным АЗС; почтовых адресов и телефонов АЗС, предприятий автосервиса, баз (магазинов) запасных частей, отделений ГИБДД, РТИ, охранных и страховых фирм, гостиниц, мотелей, медпунктов, пунктов питания, расположенных вдоль основных магистралей; черного списка неблагонадежных транспортных и логистических партнеров. Разработка, ведение и обновление электронного справочника-каталога автомобильного транспорта по типажу, видам, маркам и модификациям подвижного состава с указанием: основных технических параметров; линейных норм расхода ГСМ; применяемых марок автошин; норм амортизации подвижного состава; базовых цен заводов-изготовителей на месяц запроса.
4. Разработка электронной карты автодорог с возможностью прокладки оптимального маршрута
5. Компьютерная обработка тахограмм

Продолжение табл. 13.5

6. Информационно-компьютерная поддержка функций подразделений автомобильного транспорта в логистических центрах
7. Разработка, обновление и ведение электронной базы данных Правовое обеспечение автотранспортных перевозок	Базы данных по разделам: перевозки в пределах Российской Федерации; перевозки между РФ и странами СНГ; международные автоперевозки и таможенное законодательство; транспортно-экспедиционная деятельность; мульти- и интермодальные перевозки; терминальные перевозки, расчеты за перевозку, экспедирование, погрузку- разгрузку, хранение, страхование и другие логистические операции в транспортировке; безналичные расчеты водителя по кредитным картам за ГСМ, запасные части, автосервис, гостиничное, медицинское и другое обслуживание; внутренние и международные банковские расчеты.
8. Информационно-компьютерная поддержка финансовых расчетов
9. Прием и оформление заказов на техническое обслуживание, ремонт, эвакуацию через систему автосервиса
10. Внедрение информационно-компьютерной поддержки современных логистических технологий в автоперевозках грузов	технологии ЛТ в перевозках от двери до двери SDP - системы планируемой доставки QR - быстрого реагирования

Глобальная система спутниковой связи Inmarsat-C обеспечивает:

• прямую и быструю связь с диспетчерским пунктом;
• хранение сообщений в базе данных;
• возможность получать информацию о местоположении и состоянии транспортного средства и груза;
• соединение с сетью передачи данных Х.25 и телексной связью;
• групповой вызов транспортных средств.

Оборудование, устанавливаемое на транспортном средстве, включает:

• приемопередающее устройство обычно размером 36x25x5 см с встроенным приемоиндикатором определения местоположения или без него;
• малогабаритную всенаправленную антенну;
• малогабаритный компьютер;
• печатающее устройство;
• сенсорные датчики для контроля за состоянием транспортного средства и груза.

Стоимость оборудования, устанавливаемого на транспортном средстве, зависит от комплектации и условий поставки, поэтому может меняться от 5 до 10 тыс. США.
Специально для российских автоперевозчиков была разработана и успешно эксплуатируется спутниковая система связи и контроля за движением транспортных средств Евтелтракс
На начало 1995 г. в мире эксплуатировалось около 150 видов систем слежения и диспетчеризации транспортных средств, причем более половины из них использовали для определения местоположения автомобилей датчики спутниковой навигационной системы GPS NAVSTAR. Система GPS NAVSTAR является на сегодняшний день самой современной радионавигационной системой, обеспечивающей высокоточное определение координат, скорости и времени в любом месте земного шара 24 часа в сутки. Возможности этой системы позволяют определить местонахождение транспортного средства с точностью до 100 м, а при относительных измерениях - до 2-5 м.
Принцип работы систем диспетчеризации и спутниковой связи можно проиллюстрировать схемой ( 13.10).
Приемник GPS сигналов, расположенный на подвижном объекте, определяет его координаты и скорость, которые посредством радиосвязи передаются на центральный диспетчерский пункт. Навигационная информация может также дополняться данными от различных датчиков, устанавливаемых в автомобиле (сигнализация и т.п.).
Высокоточная информация о скорости и местоположении транспортного средства накладывается на электронные карты дорог на центральной рабочей станции, осуществляющей слежение (диспетчеризацию). Любое транспортное средство может быть точно и однозначно определено, независимо от того, находится оно на или вне маршрута.
Информация о местоположении, скорости и состоянии транспортного средства сохраняется в базе данных и может быть использована для дальнейшего анализа. Скорость поступления информации от каждого транспортного средства такова, что диспетчер контролирует обстановку практически в реальном времени.

Принцип работы системы диспетчирования и спутниковой связи для автотранспортных средств

Система спутниковой связи Inmarsat-C обеспечивает двухстороннюю передачу текста и данных фактически из любой точки Земли. Четыре геостационарных спутника обеспечивают охват всей планеты по долготе и до 75 по широте.
Связь осуществляется через Береговые Наземные Станции, которые позволяют направлять сообщения в различные сети передачи данных, телефонные сети, телексные сети или подвижному абоненту, имеющему зарегистрированный терминал Inmarsat-C. Специально для транспортных применений Inmarsat-C позволяет передавать короткие сообщения, например, о местоположении транспортного средства и состоянии датчиков по более дешевому тарифу и за более короткое время.
Кроме того, возможна организация группового вызова (передача сообщений группе автомобилей), заданной группе пользователей или даже группе, расположенной в указанном географическом регионе.
В качестве примера рассмотрим основные характеристики системы диспетчеризации и спутниковой связи LOGIQ Dispatch, разработанной голландской фирмой SIM AC SYSTEMS bv.
Система предоставляет следующие возможности:
Диспетчеру

• оперативная связь с транспортным средством через систему спутниковой связи Inmarsat-C;
• контроль местоположения транспортного средства на электронной карте;
• контроль состояния автомобиля и груза по данным с разнообразных датчиков, устанавливаемых на транспортном средстве.

Водителю

• оперативная связь с диспетчером не выходя из автомобиля, из любой точки маршрута и даже в движении.

Так как диспетчер постоянно имеет точную информацию о местоположении автомобиля и его состоянии, появляется возможность попутной загрузки, таможенные документы готовятся еще до прибытия автомобиля на таможню. Использование системы позволяет повысить безопасность перевозок, оперативно реагировать на разнообразные дорожные ситуации, повысить дисциплину водителей и т.п.
Система LOGIQ Dispatch включает в себя следующее оборудование:

• Galaxy Land - станция спутниковой связи стандарта Inmarsat-C;
• специализированный бортовой компьютер МОТ;
• набор датчиков на транспортном средстве;
• программное обеспечение LOGIQ Dispatch Interactive;
• набор электронных карт на выбранную территорию;
• возможно подключение к выделенной цифровой линии сети передачи данных Х.25 на диспетчерском центре.

Galaxy Land является терминалом Inmarsat-C производства американской фирмы Trimble.
В комплект входит электронный блок и малогабаритная антенна, легко устанавливаемая на автомобиле, например, под спойлером.

Логистические информационные системы

Разнообразные информационные потоки, циркулирующие внутри и между элементами ЛС, ЛС и внешней средой, образуют своеобразную логистическую информационную систему (ЛИС), которая может быть определена как интерактивная структура, состоящая из персонала, оборудования и процедур (технологий), объединенных связанной информацией, используемой логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования ЛС.
Организационная структура ЛИС может быть представлена в виде схемы, адаптированной к известной структуре информационной системы в маркетинге, предложенной Ф. Котлером [62] (рис 13.4).
Как видно из 13.4, организационная структура ЛИС может быть укрупненно сформирована из четырех подсистем: управления процедурами заказов, научных исследований и связи, поддержки логистических решений и генерирования выходных форм и отчетов. Эти взаимосвязанные подсистемы осуществляют информационно-компьютерную поддержку всех функций логистического менеджмента и связь с микро- и макрологистической окружающей средой.
Прежде чем перейти к описанию отдельных подсистем ЛИС, рассмотрим ее функциональную структуру, которая традиционно в зарубежной литературе по логистическому менеджменту [217, 218, 227, 253, 256] представляется в виде пирамиды ( 13.5).

Организационная структура ЛИС

В основании функциональной пирамиды ЛИС лежит система трансакций между ЗЛС, определяющая взаимоотношения между функциональными подразделениями фирмы в плане реализации логистических активностей, логистическими посредниками и потребителями продукции фирмы. На схеме отражены только ключевые активности, связанные со вторым уровнем информационных процедур контроля и учета.
Указанные два функциональных уровня ЛИС обычно сильно связаны с системой дистрибьюции ГП фирмы, в частности, количеством и дислокацией центров распределения.
На уровне анализа логистические региональные или административные менеджеры фирмы в основном используют информацию в тактических целях для маркетинга, прогнозирования финансовых и операционных производственных показателей. Наконец, на верхнем стратегическом уровне логистика определяет стратегию менеджмента и связана со стратегическим корпоративным планированием и рыночной миссией фирмы.
Характеристики системных уровней функциональной структуры ЛИС связаны с достижением определенных стратегических и тактических целей фирмы и конкурентных преимуществ, что отражено в табл. 13.2.
Таблица 13.2 характеризует развитие ЛИС и получение на этой основе конкурентных преимуществ в качестве продукции (сервиса) и снижения логистических издержек.
В организационной структуре ЛИС в качестве одной из основных подсистем выделена подсистема управления процедурами заказов, что обусловлено непосредственным контактом этой подсистемы с потребителями в процессах обработки и выполнения заказов. Об информационных проблемах логистического менеджмента этой ключевой активностью мы говорили в главе 5.
Большое значение в этой подсистеме имеет использование концепции EDI и основанных на ней стандартов, о чем подробно будет рассказано в следующем разделе.
Подсистема научных исследований и связи отражает влияние внешней и внутрифирменной окружающей среды на процесс логистического менеджмента и осуществляет интерфейс между ЗЛС и функциями управления за счет:

• интеграции логистического планирования с корпоративным планированием;
• интерфейса логистического менеджмента с другими корпоративными функциями;
• стратегических установок для организационной структуры ЛС и персонала;
• интеграции информационных технологий; подготовки или покупки технологических решений и использования посредников;

• адаптации форм логистических цепей, каналов и сетей, а также функций для фирмы;
• акцентирования на производительности и качестве в логистике.

Рассматриваемая подсистема играет важную роль в отражении (сканировании) изменений и требований окружающей среды как внешней, так и внутрифирменной. Логистический менеджер может использовать эту подсистему для сканирования окружающей среды четырьмя способами:

• 1) косвенным рассмотрением в результате общего анализа получаемой информации, когда нет определенной заданной цели;
• 2) прямым рассмотрением, когда информация об окружающей среде анализируется активно с заранее сформулированной целью;
• 3) неформальным исследованием относительно ограниченных и неструктурированных данных;
• 4) формальным исследованием с использованием заранее составленного плана, процедур и методов обработки и анализа получаемой информации.

Таблица 13.2
Взаимодействие системных характеристик логистической информационной системы, целей фирмы и конкурентных преимуществ

Уровень функциональной структуры	Системные характеристики уровня	Цели фирмы и конкурентные преимущества
Стратегическое планирование	Высокий уровень риска Экстенсивные решения	Достижение конкурентных преимуществ
Анализ и принятие решений	Вычислительные аспекты анализа и процедур принятия решений Экспертиза и обучение основных пользователей Концентрация на наиболее эффективных действиях. Оптимизация	Идентификация и определение конкурентных альтернатив
Контроль и учет	Создание систем контроля и мониторинга Отслеживание обратной связи для совершенствования решений в логистическом менеджменте Ориентация на потребителей	Оценка конкурентных позиций фирмы и потенциальных сфер улучшения бизнеса
Операции	Высокие затраты на техническое и программное обеспечение Структурированная подготовка отдельных категорий пользователей Концентрация на наиболее эффективных операциях	Конкурентная квалификация

Для оптимизации результатов оценивания влияния окружающей среды на поведение ЛС логистический менеджер должен использовать ключевые информационные источники подсистемы в процессе мониторинга. Здесь необходимо учитывать два аспекта. Во-первых, использование информации собственным персоналом фирмы для оценки эффективности своих логистических решений.
Например, бухгалтерская информация или информация о ценах на ГП конкурентов может дать исчерпывающий ответ об эффективности менеджмента; информация о размерах грузовых отправок может быть использована транспортными подразделениями фирмы и т.д. Во-вторых, логистические партнеры фирмы, такие как поставщики МР, торговые посредники, перевозчики и потребители ГП также могут использовать информацию подсистемы для улучшения координации и снижения собственных затрат.
Важное место в рассматриваемой подсистеме принадлежит прогнозированию в аспектах сбора исходной информации, оценки точности, достоверности, использования наиболее эффективных методов прогнозирования (см. раздел 14.2).
Третьим компонентом ЛИС является подсистема поддержки логистических решений, которая представляет собой интерактивную компьютерную информационную систему, включающую базы данных и аналитические модели, реализующие, как правило, оптимальные задачи, возникающие в процессе логистического менеджмента. Подсистема формирует, обновляет и поддерживает различно структурированные централизованные и распределенные базы данных для четырех основных типов файлов:

• 1) базисных файлов, содержащих внешнюю и внутреннюю информацию, необходимую для принятия логистических решений;
• 2) критических факторов, определяющих главные действия, цели и ограничения при принятии решений;
• 3) политики/параметров, содержащих основные логистические операционные процедуры для ключевых областей;
• 4) файлов решений, хранящих информацию о предыдущих (периодических) решениях для различных логистических активностей.

В данной подсистеме используется большое количество экономико-математических моделей и методов (в частности, прогнозирования) для поддержки решений, принимаемых персоналом логистического менеджмента. Все эти модели и методы можно разделить на три основных класса: оптимизационные, эвристические и имитационные.
Оптимизационные модели принятия решений основаны на методах операционного исчисления: программирования (линейного, нелинейного, динамического, стохастического, целочисленного), математической статистики (корреляционно-регрессионный анализ, теория случайных процессов, теория идентификации, теория статистических
моделей принятия решений и т.п.), методах вариационного исчисления, оптимального управления, методах теории массового обслуживания, графов, расписаний и т.д.
Само перечисление оптимизационных задач, решаемых с помощью информационно-компьютерной поддержки, заняло бы достаточно много места. В частности, для различных логистических активностей можно указать задачи:

• оптимального диспетчирования в производстве, транспортировке, грузопереработке;
• оптимальная дислокация facilities в производстве, распределении, складировании;
• построение оптимальных логистических цепей, каналов, сетей;
• построение оптимальной организационной структуры ЛС;
• оптимальная маршрутизация;
• определение оптимальных длин составляющих логистических циклов;
• оптимизация процедур сбора, обработки и выполнения заказов;
• оптимизация параметров систем управления запасами;
• оптимальный выбор перевозчика, экспедитора, поставщика и т.д.

Частично некоторые оптимизационные задачи были рассмотрены в предыдущем материале книги.
В случае недостаточности исходных данных для применения формализованных экономико-математических моделей используются эвристические методы (например, индивидуальных и групповых оценок, ранжирования, МГУА и т.п.) и методы имитационного моделирования на ЭВМ объектов и процедур принятия логистических решений. В частности, в работе [189] подробно рассмотрено применение имитационного моделирования для решения задач выбора перевозчика и экспедитора, в работе [212] - для планирования потребности и распределении МР.
Широко применяются за рубежом методы имитационной оптимизации типоразмерных рядов тары и упаковки в логистике: G PSS, Q-GERT, SIMSCRIPT, SLAM, GASP.
В рассматриваемой подсистеме широко применяются интерактивные (диалоговые) процедуры информационной поддержки принятия решений персоналом логистического менеджмента фирм.
Четвертый элемент организационной структуры ЛИС - подсистему генерирования выходных форм и отчетов (в зарубежной литературе the reports and outputs subsystem) можно представить как выходной интерфейс с остальными компонентами в виде блок-схемы ( 13.6).
В основу построения ЛИС заложены шесть основных принципов:
1) Полнота и пригодность информации для пользователя.

Компоненты подсистемы генерирования выходной информации в общей структуре ЛИС

Логистический менеджер должен иметь в наличии необходимую и полную (достаточную) информацию для принятия решений, причем в необходимом ему виде. Например, информация о статусе запасов или о заказах потребителей часто нуждается в предварительной обработке и обычно размещается не там, где логистический менеджер принимает решения.
Поэтому ЛИС должна представлять информацию в том месте, того вида и полноты, которая требуется при выполнении соответствующих логистических функций и операций.
2) Точность.
Точность исходной информации имеет принципиальное значение для принятия правильных решений. Например, информация об уровнях запасов в дистрибутивной сети в современных ЛС допускает не более 1 ошибок или неопределенности для принятия эффективных решений в физическом распределении, создании запасов и удовлетворении потребителей.
Большое значение имеет точность и достоверность исходных данных для прогнозирования спроса, планирования потребностей в МР и т.п.
3) Своевременность.
Логистическая информация должна быть доставлена в систему менеджмента вовремя, как этого требуют многие логистические технологии, особенно основанные на концепции ЛТ. Своевременность информации важна практически для всех комплексных логистических активностей.
Кроме того многие задачи в транспортировке, операционном менеджменте, управлении заказами и запасами. решаются в режиме реального времени (on line). Этого же требуют и многочисленные задачи логистического мониторинга.
Требование своевременности поступления и обработки информации реализуются современными логистическими технологиями сканирования, спутниковой навигации, штрихового кодирования, внедрение стандартов EDI/EDIFACT.
4) Ориентированность.
Информация в ЛИС должна быть ориентирована на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижения логистических издержек. Способы получения передачи, отображения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению узких мест, резервов экономии ресурсов и т.п.
5) Гибкость.
Информация, циркулирующая в ЛИС, должна быть приспособлена для конкретных пользователей и иметь наиболее удобный для них вид. Это касается как персонала фирмы, так и логистических посредников и конечных потребителей. Бумажный и электронный документооборот, промежуточные и выходные формы, отчеты, справки и другие документы должны быть максимально приспособлены к требованиям всех участников логистического
процесса и адаптированы к возможному многопользовательскому интерфейсу.
6) Подходящий формат данных.
Форматы данных и сообщений, применяемые в компьютерных и телекоммуникационных сетях ЛИС должны максимально эффективно использовать производительность технических средств (объем памяти, быстродействие, пропускную способность и т.д.). Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумажных документах, размерность данных и другие параметры должны облегчать машинную обработку информации.
Кроме того необходима информационная совместимость компьютерных и телекоммуникационных систем логистических посредников и других пользователей по форматам данных в ЛИС.

Логистические миссия и окружающая среда

Эта часть книги посвящена общим вопросам логистического менеджмента на уровне фирмы, осуществляющей производство (сборку) продукции (в дальнейшем - фирмы), так как именно производитель (головная фирма по производству или сборке ГП) определяет логистические стратегию и тактику в зависимости от цели своего функционирования на рынке, в том числе при организации снабжения и сбыта. Кроме анализа места логистического менеджмента в фирме, рассматриваются взаимосвязи (интерфейс) логистического менеджмента с макроэкономической и внутрифирменной окружающей средой.

Логистические миссия и окружающая среда

Задачи логистики в фирме нельзя рассматривать в отрыве от стратегических целей ее бизнеса. В этом смысле на Западе часто используют понятие миссия, определяющее философию фирмы на рынке сбыта ее продукции (услуг).
При формулировке миссии фирмы ее высший менеджмент должен ответить на два основных вопроса: что мы (фирма) представляем собой в настоящее время и куда мы стремимся?
Таким образом, миссия - это тот исходный фундамент, который определяет все дальнейшие стратегические и тактические цели и задачи фирмы и принимаемые на их основе решения. На современном
этапе развития рыночных отношений для большинства фирм в заявляемых ими миссиях так или иначе присутствует цель максимального удовлетворения требований потребителей к качеству товаров и услуг, порожденная широко распространившейся за рубежом философией TQM. Развитие международной интеграции экономики привело к тому, что потребители сегодня, с их набором ожиданий, установленным самыми лучшими компаниями в мире, требуют более высокого качества товаров и услуг по более низкой цене, быструю реакцию на их запросы и непосредственную доступность во время приобретения и использования.
Фирмы все более оцениваются не только с точки зрения качества их продукции и сервиса, но и способности поставлять ГП вовремя в небольших объемах к непосредственному месту потребления.
Потенциал логистики как раз и позволяет реализовать целевые установки фирмы в рамках ее миссии, являясь стратегическим фактором в условиях усиления конкуренции. В этом плане логистическую миссию за рубежом часто трактуют, как правило семи R-s или логистический микс ( по аналогии с маркетинговым миксом): ensuring the availability of the right product, in the right quantity and the right condition, at the right place, at the right time, for the right customer, at the right cost [227].
Что можно перевести как обеспечение наличия нужного продукта в требуемом количестве и заданного качества в нужном месте в установленное время для конкретного потребителя с наилучшими затратами.
В правиле семи R-s отражены существенные черты логистической миссии организации бизнеса, ключевыми из которых являются качество, время и затраты. Фирма должна разрабатывать логистическую миссию, непротиворечивую с общей маркетинговой и производственной стратегиями.
Целью логистики в фирме должно быть обеспечение общего менеджмента материальных и сервисных потоков, как основы для достижения долговременного успеха в бизнесе. Отсутствие миссии и когерентной стратегии логистики может поставить фирму в позицию наблюдателя, с запозданием реагирующего на рыночную динамику спроса, не имеющего ясной перспективы в будущем.
Логистическая миссия должна обеспечить фирме систему видения высокого качества ее продукции и сервиса, конкурентоспособности, интеграции снабженческой, производственной и маркетинговой стратегии, быть кредо фирмы, позиционирующем ее относительно рынка и конкурентов.
Для более четкого понимания места логистики (логистического менеджмента) в фирме необходимо рассмотреть ее окружение - окружающую среду (Logistical environments), которую обычно подразделяют на внешнюю (макро-среду) и внутреннюю (микро-среду). На 3.1. представлена схема, отражающая воздействия на
логистику факторов внешней и внутренней (внутрифирменной) окружающей среды.
Факторы внешней среды укрупненно можно разделить на политические, экономические, правовые, технологические, социальные и экологические.
Политические факторы, отражая общую политическую ситуацию в стране и в мире, оказывают сильное влияние на организации бизнеса, определяя их стратегическое ( в том числе и логистическое) поведение, например, в плане принятия стратегических решений по расширению или свертыванию бизнеса, инвестиционной и финансовой политики, политики дистрибьюции, экспортно-импортных операций и т.д.
Правовые внешние факторы определяются государственными и местными законодательными' актами и ограничениями. Основой правовой базы логистики в России являются Конституция РФ, Гражданский кодекс, налоговое, таможенное законодательство, Законы РФ о банках, биржах и т.д.
Экономическое окружение логистики фирмы необходимо рассматривать в многоаспектном плане:

• на уровне экономики страны в целом в разрезе макроэкономических показателей и индикаторов (курса национальной валюты, уровня инфляции, среднего темпа прироста валового национального продукта, темпов развития промышленного производства, биржевых индикаторов и т.п.);

технического потенциала страны, так и технологический уровень отдельных отраслей и инфраструктуры экономики. Важную роль для продвижения логистической концепции играет уровень развития транспортных и телекоммуникаций, информационно-компьютерных систем, гибких автоматизированных и робототизированных технологических производств, транспортных и грузоперерабатывающих средств, электроники и микропроцессорной техники и т.д. Принципиальное значение имеет внедрение новых (инновационных) технологий и технических средств, обеспечивающих эффективную реализацию логистических активностей. Социальные и экологические факторы логистической среды определяют влияние сложившихся в обществе или отдельном регионе (городе) социальных запросов населения, демографической ситуации, изменения бюджета свободного времени, миграции населения, структуры трудовых процессов и культурных притязаний отдельных групп населения, а также экологическое влияние технологий на окружающую среду. [ZEBR_TAG_br Для развития логистики приоритетное значение имеют социальные факторы миграции населения, динамика структуры рабочего и свободного времени, матрицы трудовых и культурных корреспонденции в городах, а также экологические факторы, связанные прежде всего с развитием транспорта и транспортных коммуникаций в плане уменьшения их вредного воздействия на окружающую среду.
В США, Японии, странах ЕС приняты различные программы защиты окружающей среды, которые непосредственно влияют на формируемые микро- и макрологистические системы и принятие логистических решений.
Среди факторов внутрифирменной микрологистической среды укрупненно можно выделить функциональные сферы производства, маркетинга, финансов, используемые трудовые ресурсы, а также влияние персонала высшего менеджмента. Подробно эти факторы проанализированы в последующих разделах данной главы.

Логистические посредники в дистрибьюции

Современный бизнес с его высоким уровнем специализации, как правило, приводит к необходимости использования в дистрибутивных каналах фирмы логистических посредников, выполняющих различные функции. Укрупненно эти функции, как указывалось выше, можно разделить на:

- функции (операции) физического распределения;

- функции обмена (купли-продажи);

- поддерживающие функции (стандартизации качества дистрибьюции, финансирования, информационной поддержки, страхования рисков и т.п.).
Посредниками в операциях физического распределения являются различные специализированные транспортные, экспедиторские, транспортно-экспедиторские (логистические) фирмы, компании физического распределения, грузовые терминалы и терминальные комплексы, грузовые распределительные центры, предприятия по сортировке, затариванию и упаковке ГП, грузоперерабатывающие и прочие предприятия. Логистические активности, относящиеся к физическому распределению, могут выполняться и торговыми посредниками.
Среди посредников в дистрибьюции, выполняющих поддерживающие функции, можно указать на предприятия и учреждения финансового сервиса (банки, финансовые компании, клиринговые и расчетные центры и компании и т.п.), предприятия информационного сервиса (информационно-диспетчерские центры, вычислительные центры коллективного пользования, предприятия Центральное место среди логистических посредников в дистрибьюции занимают торговые посредники, которые кроме непосредственно функций обмена (купли-продажи) товара могут выполнять и многие другие функции физического распределения и поддерживающие (например, транспортировки, экспедирования, страхования, грузопереработки, управления запасами, кредитно-финансового обслуживания, предпродажного и послепродажного сервиса и т.д.).
В работе [218] показано, что торговые посредники в зависимости от их функций в дистрибутивной сети фирмы-производителя ГП могут быть классифицированы по трехуровневой схеме ( 8.6). Третий уровень, непосредственно приближенный к потребителям, включает такие признаки классификации, как оказываемые сервисные услуги, класс потребителей, право собственности, контроля или представления, продуктовые атрибуты, методы организации торговли.
Оптовые торговцы 1-го уровня приобретают право собственности на товар со всеми сопровождающими это право коммерческими рисками. Функциональные комиссионеры обычно избегают риска,

Схема классификации торговых посредников

связанного с приобретением товара в собственность, однако осуществляют определенные сервисные услуги как для производителя, так и для потребителя ГП.
2-й уровень классификации характеризует в основном степень полноты охвата посредниками всех торгово-распределительных функций в дистрибьюции и уровень сопутствующего сервиса.
В табл. 8.1. приведены основные виды торговых посредников и дана их краткая характеристика в соответствии с работами [6, 184, 193, 198].
Особое место среди торговых посредников занимают товарные биржи, которые играют роль организаторов оптовой торговли и выявляют равновесные цены на важнейшие биржевые товары [154].
Среди звеньев розничной торговой сети (ритейлеров), осуществляющих непосредственную продажу ГП потребителям, можно отметить независимых розничных торговцев, франшизу, кооперативы ритейлеров, розничные магазины фирм-изготовителей ГП, предприятия, торгующие по почте, супермаркеты и др.
В настоящее время различают три основных типа организации продаж фирмы-изготовителя:

• ориентированная на потребителя (вертикальная дистрибутивная сеть, возглавляемая директором по продажам, которому подчинены менеджеры оптовиков и ритейлеров);
• регионально-ориентированная (горизонтальная дистрибутивная сеть, когда директор по продажам возглавляет соответствующие отделения по регионам рынка сбыта);
• продуктово-ориентированная (смешанная дистрибутивная сеть, когда директору по продажам подчинены региональные менеджеры по видам ГП).

На практике все эти три базовых типа организации продаж могут комбинироваться в различных сочетаниях для достижения целей логистической стратегии фирмы.

Логистические системы и звенья

Одним из наиболее важных в логистике является понятие логистической системы. Как и для других основных понятий установившегося определения ЛС нет ни в отечественной, ни в зарубежной литературе.
В последнее время наиболее распространенным определением ЛС в отечественной литературе является следующее: логистическая система (Logistical system) - адаптивная система с обратной связью, выполняющая те или иные логистические функции и логистические операции, состоящая, как правило, из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой [128].

Схема-классификация логистических активностей

На наш взгляд, это определение является не совсем удачным. В нем прослеживается идея дать определение ЛС на основе общей теории систем и кибернетики, что само по себе может быть и оправдано с позиций теоретического подхода к логистике, как науке, но малоконструктивно с экономической точки зрения.
Рассматривая ЛС как сложную большую систему, реализующую некоторые кибернетические принципы управления материальными и связанными с ними потоками, необходимо учитывать, что реально существующие ЛС на практике функционируют как некоторые организационно завершенные экономические структуры, управление объектами и процессами в которых может быть построено на разных принципах, исследуемых общей теорией управления, например, прямого, экстремального, программного управления, управления по состоянию, возмущению, по принципу следящей системы и т.п. Адаптивное же управление, предполагающее изменение программы, параметров или структуры ЛС под воздействием изменения факторов внутреннего состояния системы или внешних возмущений окружающей среды, встречается на практике достаточно редко, так как требует очень высокого уровня организации.
Кроме того адаптивная система всегда предполагает наличие обратной связи, так что в приведенном выше определении присутствует тавтология.
Не умаляя важности системных и кибернетических подходов в методологическом плане для анализа и синтеза ЛС, которыми мы будем пользоваться неоднократно в разных частях книги, попытаемся дать обобщенное определение ЛС с позиций бизнеса.
Логистическая система - это сложная организационно завершенная (структурированная) экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов-звеньев, совокупность которых, границы и задачи функционирования объединены внутренними целями организации бизнеса и (или) внешними целями.
Большинству реально функционирующих на практике ЛС присущи основные черты сложных (больших) систем, позволяющих применять к их анализу и синтезу системный подход, а именно:

• сложность. Сложность ЛС характеризуется такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (звеньев); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложно организованного управления; воздействие на систему большого количества стохастических факторов внешней среды;
• иерархичность, т.е. подчиненность элементов более низкого уровня (порядка, ранга) элементам более высокого уровня в плане линейного или функционального логистического управления;

• эиерджентность (целостность), т.е. свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только ЛС в целом, а не отдельными ее звеньями или подсистемами;
• структурированность предполагает наличие определенной организационной структуры ЛС, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующую заданную цель.

Любая ЛС состоит из совокупности элементов-звеньев, между которыми установлены определенные функциональные связи и отношения. Назовем звеном логистической системы (ЗЛС) некоторый экономически и (или) функционально обособленный объект, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа или синтеза ЛС, выполняющий свою локальную целевую функцию, связанную определенными логистическими активностями.
ЗЛС могут быть трех основных типов: генерирующие, преобразующие и поглощающие материальные и сопутствующие им информационные и финансовые потоки. Часто встречаются смешанные ЗЛС, в которых указанные три основные типа звеньев комбинируются в различных сочетаниях.
В ЗЛС материальные (информационные, финансовые) потоки могут сходиться, разветвляться, дробиться, изменять свое содержание, параметры, интенсивность и т.п; В качестве ЗЛС могут выступать предприятия-поставщики МР, производственные предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые, посреднические организации разного уровня, транспортные и экспедиционные предприятия, биржи, банки и другие финансовые учреждения, предприятия информационно-компьютерного сервиса и связи и т.д.
Особенностями реальных звеньев, из которых может состоять ЛС, являются:

• различная форма собственности и организационно-правовая форма;
• различия в характере и целях функционирования;
• различная мощность, концентрация, используемое технологическое оборудование, потребляемые ресурсы;
• рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории;
• экстерриториальность и высокая мобильность средств транспорта;
• зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и смежных звеньев
• и другие.

Кроме того нужно учитывать, что большинство ЗЛС являются синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организационно-функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирования, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью ЛС. Это значительно
усложняет формирование управления в ЛС и приводит к необходимости создания органа высшего логистического менеджмента для координации и интеграции действий ЗЛС.
С позиций кибернетического подхода ЗЛС можно представить как некоторый элемент, преобразующий входящие в него материальные (финансовые, информационные) потоки (см. 2.3).
Кортеж Х, R, О представляет собой векторы параметров входных материального X = {х1, х2, ..., хn}, информационного R = {r1, r2, ..., rn} и финансового С = {с1, с2, ..., ck} потоков. F = {f1, f2, ..., f1 представляет собой вектор внешних возмущений (воздействий окружающей среды); Z = {z1, z2, ..., zs} - вектор параметров состояния ЗЛС.
Выходной кортеж Y', R', C' представляет выходные векторы параметров, соответственно, материального (Y), информационного (R) и финансового (С) потоков, размерность которых; в общем случае может не совпадать с размерностью входных векторов.
Часть параметров вектора R представляет собой управляющую информацию, поступающую от субъектов управления в ЛС.
В случае ЗЛС генерирующего типа, оно (согласно схеме 2.3) имеет только выходной кортеж или отдельные его составляющие, а также вектора F и Z. Если ЗЛС - поглощающего типа, то отсутствует выходной кортеж векторов.
На 2.4 представлена классификация ЛС. Согласно предлагаемой классификации ЛС делятся на две большие группы: микрологистические и макрологистические системы.
Микрологистические системы относятся, как правило, к определенной организации бизнеса, например фирме-производителю товара (ассортимента товаров) и предназначены для управления и оптимизации материальных и связанных с ними потоков (информационных, финансовых) в процессе производства и (или) снабжения и сбыта. Соответственно, различают внутренние (внутрипроизводственные) внешние и интегрированные микрологистические системы.

Классификация логистических систем

Внутрипроизводственные ЛС оптимизируют управление материальными потоками в пределах технологического цикла производства продукции. Если задана программа выпуска ГП (производственное расписание), то основными задачами внутрипроизводственной ЛС являются: эффективное использование МР, уменьшение запасов МР и НП, ускорение оборачиваемости оборотного капитала фирмы, уменьшение основного производственного времени, контроль и управление уровнями запасов МР, НП и ГП в складской системе фирмы-производителя, оптимизация работы технологического (промышленного) транспорта.
Критериями оптимизации функционирования внутрипроизводственных ЛС обычно являются минимум себестоимости производства и минимум времени производственного цикла при обеспечении заданного уровня качества ГП.
Микрологистические внутрипроизводственные ЛС могут быть детализированы до производственного (структурного) подразделения предприятия, например, цеха, участка или до отдельного рабочего места. Однако в дальнейшем мы будем рассматривать подобные ЛС только на уровне всего предприятия-изготовителя продукции в целом.
Внешние ЛС решают задачи, связанные с управлением и оптимизацией материальных и сопутствующих потоков от источников к пунктам назначения (конечного личного или производственного потребления) вне производственного технологического цикла. Таким образом, звеньями внешних ЛС являются элементы снабженческих и дистрибутивных сетей, выполняющие те или иные логистические активности от поставщиков МР к производственным подразделениям фирмы-производителя и от ее складов ГП к конечным потребителям.
Типичными задачами внешних ЛС являются рациональная организация движения МР и ГП в товаропроводящих сетях, оптимизация затрат, связанных с логистическими активностями отдельных ЗЛС и тотальных затрат, сокращение времени доставки МР и ГП, времени выполнения заказов потребителей, управление запасами МР и ГП, обеспечение высокого уровня качества сервиса.
Необходимо отметить один важный момент. Система снабжения (закупок) МР производителя представляет собой частично или полностью систему сбыта продукции поставщика (группы поставщиков). Принципиальным вопросом является место передачи прав собственности на товар (МР) от поставщика производителю, который выступает для поставщика конечным потребителем.
Условия передачи прав собственности обычно закрепляются в договоре поставки (купли-продажи) МР. При этом могут возникать определенные конфликтные ситуации, связанные с различием в логистических стратегиях и задачах поставщиков и фирмы-производителя ГП. На практике это часто приводит к тому, что производитель вынужден создавать собственные логистические структуры закупок МР,
отличные от дистрибутивных систем поставщиков. Подобные логистические структуры, состоящие из ЗЛС, выполняющих различные логистические операции и функции по транспортировке, складированию, хранению, грузопереработке, совместно с товаропроводящей сетью поставщиков (или ее частями) составляют внешнюю ЛС, часто называемую ЛС снабжения (закупок) фирмы-производителя.
Одной из важных задач логистического менеджмента в такой Л С является координация логистических активностей и согласование целей с поставщиками и посредниками.
Выделение .базисных и ключевых комплексных логистических активностей привело к, появлению внешних ЛС физического распределения, дистрибьюции, снабжения (закупок) и других. Соответственно, в зарубежной и отечественной литературе были предприняты попытки исследования подобных систем и их задач в рамках закупочной, распределительной, сбытовой логистики [31, 42, 46, 60, 178, 270].
Однако в полной мере концепция бизнес-логистики в современном понимании была реализована при появлении интегрированных ЛС, синтез которых базировался на интегральной парадигме логистики. С позиций данной парадигмы границы интегрированной микрологистической системы определяются производственно-распределительным (логистическим) циклом, включающим процессы закупок МР и организации снабжения, внутрипроизводственные логистические функции, логистические активности в дистрибутивной системе, при организации продаж ГП потребителям и послепродажном сервисе.
Эти процессы, наряду с сопутствующими информационными и финансовыми потоками, образуют операционную функциональную логистическую среду, в которой интегрально взаимодействуют многочисленные внутрифирменные ЗЛС и логистические посредники.
Логистический менеджмент в интегрированной ЛС представляет собой такой управленческий подход к организации работы фирмы и ее логистических партнеров (посредников), который обеспечивает наиболее полный учет временных и пространственных факторов в процессах оптимизации управления материальными, финансовыми и информационными потоками для достижения стратегических и тактических целей фирмы на рынке. Определяющими для формирования интегрированных ЛС являются концепции минимизации общих логистических издержек и управления качеством на всех этапах производственно-распределительного цикла.
Иногда внутрипроизводственную и внешние ЛС рассматривают, как подсистемы интегрированной ЛС. На 2.5 в укрупненном виде представлена схема микрологистической системы. Базисные логистические активности: снабжение, производство, сбыт реализуются в зависимости от поставленных перед ЛС целей и критериев оптимизации путем создания специальной организационно-функциональной
4.3. Укрупненная схема микрологистической системы.
структуры, включающей в себя субъекты высшего логистического менеджмента, осуществляющие координацию и интегрированное управление материальными (финансовыми, информационными) потоками и множество ЗЛС. ЗЛС могут быть как внутрифирменными подразделениями (транспортными, производственными, складскими, грузоперерабатываюицими и т.п.), так и привлеченными предприятиями, организациями и учреждениями (логистическими посредниками), выполняющими те или иные логистические операции и функции. На 2.5 показаны комплексные логистические активности, генерируемые ЗЛС в процессах снабжения, производства и сбыта.
Кроме прямых материальных потоков МР и ГП на схеме показаны возвратные материальные потоки (ВМП), образуемые в товаропроводящих сетях сбыта (дистрибьюции) и снабжения возвращаемой ГП, тарой, возвратными (вторичными) МР и отходами.
Общая структура микрологистической системы, представленная схемой ( 2.5), может функционировать .как интегрированная, внешняя или внутрипроизводственная ЛС в зависимости от степени охвата базисных логистических активностей и цели синтеза. Для достижения этой цели управляющие воздействия в микрологистической системе реализуются обычно на внутрифирменном уровне специальным отделом логистики или интегральным менеджером, принимающим решения и координирующим работу всех элементов системы.
Макрологистические системы могут быть классифицированы ( 2.4) до нескольким признакам. По признаку административно-территориального деления страны различают:

• районные,
• межрайонные,
• городские,
• областные и краевые,
• региональные,
• межрегиональные,
• республиканские,
• межреспубликанские ЛС.

По объектно-функциональному признаку могут быть сформулированы Макрологистические системы для группы предприятий одной или нескольких отраслей, ведомственные, отраслевые, межведомственные (межотраслевые), торговые, военные, институциональные и т.п.
В зарубежной практике часто используется понятие глобальных макрологистических систем, к которым относят государственные (транснациональные) ЛС, формируемые на уровне страны в целом, межгосударственные (международные) ЛС, охватывающие несколько стран и трансконтинентальные, создаваемые в пределах нескольких континентов.
Цели создания макрологистических систем могут в значительной степени отличаться от целей и критериев синтеза микро-ЛС. Для фирмы в качестве критериев оптимизации ее функционирования в рыночной среде бизнеса и, соответственно, формирования логистической организации и управления могут применяться, например, такие, как минимум общих логистических издержек, максимальный объем продаж ГП (или прибыли), завоевание максимальной доли рынка, удержание позиций на рынке сбыта, максимальная величина курсовой стоимости акций и т.п.
Обязательным условием при этом является наиболее полное удовлетворение запросов потребителей в качестве продукции, сроках выполнения заказов, логистическом сервисе.
В большинстве случаев критерий минимума общих логистических издержек используется и при синтезе макрологистических систем. Однако зачастую критерии формирования макро-ЛС определяются экологическими, социальными, военными, политическими и другими целями.
Например, для улучшения экологической обстановки в регионе может быть создана макрологистическая система оптимизации транспортных (грузовых) региональных потоков, решающая задачи оптимизации маршрутов, развязывания транспортных потоков, переключения перевозок с одного вида транспорта на другой и т.д.
В макрологистических системах могут решаться такие задачи, как формирование межотраслевых материальных балансов; выбор видов и форм снабжения и сбыта продукции групп потребителей и производителей; размещение на заданной территории складских комплексов общего использования, грузовых терминалов, диспетчерских (логистических) центров; выбор вида транспорта и транспортных средств; организация транспортировки и координация работы различных видов транспорта в транспортных узлах; оптимизация административно-территориальных дистрибутивных систем для многоассортиментных материальных потоков и т.п.
С позиций общей теории управления, в частности, по аналогии с автоматизированными системами управления (АСУ) ЛС как на микро-, так и на макроуровне можно представить в виде синергии субъекта и объекта логистического управления, поддерживаемой комплексом обеспечивающих подсистем ( 2.6). При таком подходе в большинстве реально функционирующих ЛС реализуется кибернетический принцип следящей системы управления.
Согласно этому принципу субъект (управляющая система) непрерывно отслеживает выходные параметры материальных (информационных, финансовых) потоков, сравнивая их с заданной настройкой, определяемой целевой функцией и накладываемыми на управление в ЛС ограничениями. Используя введенные выше для ЗЛС обозначения ( 2.3), настройкой ЛС назовем кортеж Y, R, C, который сравнивается в измерителе рассогласования с

Представление ЛС в качестве следящей системы управления

выходным кортежем векторов объекта управления Y', R', С'. В результате сравнения может возникнуть рассогласование (невязка) а, появление которого вызвано влиянием на объект управления вектора внешних возмущений F или изменением вектора Z параметров внутреннего состояния ЛС.
В зависимости от величины рассогласования а логистический регулятор (координатор) формирует вектор U управляющих воздействий на объект, которые должны постоянно на рассматриваемом периоде времени стремиться свести рассогласование к нулю.
Для поддержки процессов логистического управления в ЛС обычно формируется комплекс подсистем, состоящей из информационного, организационного, экономического, технического, правового, эргономического, экологического и других видов обеспечения.
Практические примеры реализации микро- и макрологистических систем будут рассмотрены в последующих главах книги.

Логистический менеджмент и проблема качества

В предыдущем материале книги мы неоднократно обращались к проблеме качества в логистике. Действительно, подавляющее большинство западных фирм, если не работают постоянно над повышением качества продукции и сервиса, то хотя бы обязательно декларируют это в своих лозунгах и миссиях.
Качество, в том числе и логистического менеджмента, становится все более важным, а чаще всего решающим аргументом в конкурентной борьбе за потребителя. Поддержание высоких стандартов качества товара и сервиса является важнейшей ключевой логистической активностью.
В зарубежной литературе по логистике обычно рассматриваются три основных направления улучшения потребительского сервиса, связанные с качеством логистического менеджмента, а именно: улучшение использования всех ресурсов, эффективность и дифференциация.
Лучшее использование ресурсов - это такая организация логистического менеджмента миксом продукт/сервис, которая позволяет снизить затраты потребителя, т.е. уменьшить логистические издержки как в производстве, так и в дистрибьюции. Прямым следствием этого является снижение цены товара и сопутствующих услуг по сравнению с конкурентами.
Эффективность логистического менеджмента проявляется в лучшем удовлетворении требований потребителей к качеству товара и услуг. Часто на Западе эффективность по отношению к логистике определяют как key result areas (KRAs), (ключевые результирующие области): гарантированное качество продукта, наличие требуемого запаса продукта в нужном месте, время выполнения заказа, удобство, сервис розничных продаж, инновации, позиция на рынке (имидж).
Дифференциация по отношению к логистике означает увеличение доли рынка (количества покупателей) за счет исключительного логистического сервиса. Примером такого сервиса является набор услуг, предлагаемых корпорацией ТМТ для конкретных потребителей (см. раздел 10.3).
Рассматривая проблему качества в логистике, нельзя не остановиться на эволюции концепции качества, с которой тесно связана и эволюция логистического менеджмента (см. раздел 1.1).
В послевоенные годы, когда мировой рынок товаров и услуг стал в высшей степени конкурентным, и у потребителя появилась возможность очень широкого выбора, ведущие компании стали все больше внимания уделять качеству производимых товаров и услуг. Изыскивались все новые формы контроля качества ГП на разных стадиях ее производства.
На предприятиях организовывались и затем постоянно расширялись отделы контроля качества. Этот этап в эволюции концепции качества принято называть Quality Control (QC). Следующими этапами стали: QA - Quality Assurance, TQM (см. табл.
11.1).
Как известно, приблизительно к 1970-м годам в борьбу за рынки1, традиционно принадлежавшие западным компаниям, успешно вступили японские фирмы. Этот успех во многом был обусловлен высоким качеством японских товаров. Выдающиеся достижения в поддержании стандартов высокого качества продукции японских фирм объяснялись не только совершенствованием систем контроля качества, а принятием и блестящим использованием принципиально нового подхода к управлению качеством, своего рода идеологией, которой насквозь пропитан весь производственный процесс и посредством которой объединены менеджеры, рабочие, потребители и поставщики.
Этот подход получил название TQM (в Японии TQC - Total Quality Control). Основоположниками TQM (TQC) считаются Эдвард Деминг, Джозеф Юран, Филипп Кросби и Каори Ишикава.
Необходимо отметить, что стандартизация производственного процесса и сервиса продолжает играть важную роль в логистике. В
Таблица 11.1
Основные этапы эволюции концепции качества

Этап	Характеристика
Quality Control (QC) - контроль качества	Сервис основан на выявлении дефектов. Контроль качества продвигался менеджментом фирмы-производителя товара
Quality Assurance (QA) - утверждение качества	100 -е удовлетворение потребителей в качестве товара и сервиса. Контроль качества продвигался потребителями
Total Quality Management (TQM) - всеобщий контроль качества	Достижение существенных конкурентных преимуществ. Персонал менеджмента, рабочий персонал, потребители и поставщики работают на одну общую цель в улучшении качества
Customer Value - выгода (доход) потребителя	Делается упор на производство сравнительно наилучшей чистой выгоды (дохода) для потребителя от предлагаемого товара и сервиса

большинстве ведущих компаний операционный менеджмент и логистический сервис регламентируются стандартами, установленными Международной организацией по стандартизации - ISO и изложенными в серии стандартов ISO-9000 и более поздних сериях. Следует иметь в виду, что ISO-9000 и TQM - это разные системы, первая из которых является серией стандартов, а вторая - своего рода философией управления.
Эти системы не исключают друг друга, а действуют параллельно; имея общую цель: максимальное удовлетворение потребителя через качество товара и сервиса, причем качество именно того рода, которое ожидает от товара и сопутствующих услуг потребитель.
Несмотря на значительное количество определений качества, даваемых в различных учебниках и стандартах, наиболее общее современное определение звучит следующим образом: качество - это наилучшее удовлетворение требований и ожиданий потребителя.
Управление качеством в логистике можно рассматривать по отношению к каждой логистической активности или в более общем плане - по отношению к качеству ГП и качеству логистического сервиса, понимая под этим весь спектр логистических услуг по продвижению товара конечному потребителю. Процесс управления логистическим качеством можно представить в виде следующей схемы ( 11.1).

Процесс управления логистическим качеством

На схеме, которая состоит из нескольких этапов, показано, что управление качеством зависит от выбранных логистической концепции (см. главу 4) и стратегии качества.
Организация логистического менеджмента предполагает, что высшее руководство фирмы (например, вице-президент или директор по логистике) устанавливают соответствующие процедуры управления и контроля в зависимости от выбранной стратегии. В реализации же логистической концепции участвует весь персонал фирмы, включая и рабочих, которым должны быть понятны цели и задачи управления и повышения качества продукции (сервиса), связанные с логистическим менеджментом.
Этот этап помогает логистике определить лидерство по отношению к сфере качества.
Назначением 3-го этапа является определение и обоснование требований, которые предъявляются потребителями к тем или иным выполняемым логистическим активностям, причем эти требования могут предъявляться как отдельным ЗЛС друг к другу, так и конечными потребителями опосредованно через качество товара и сервиса. В то время, как большинство компаний фокусируется на нуждах внешних потребителей, для решения проблемы логистического качества также важны и внутренние потребители, т.е. производственные подразделения и персонал, задействованный в сферах маркетинга, финансов и т.д.
На этом этапе требуется постоянное отслеживание изменений в требованиях потребителей и использование таких подходов, как анкетирование, структурированные интервью, фокусирование на отдельных группах и т.п. Кроме непрерывного изучения потребительских запросов необходим мониторинг изменяющихся рыночных приоритетов.
С идентификацией требований и нужд потребителей тесно связан этап контроля текущих уровней исполнения принимаемых решений по управлению логистическим качеством. Для этого необходим определенный методический инструментарий измерения отклонений от заданного уровня качества. Таким инструментарием в контроле производственных процедур являются различные статистические методы выборочного и непрерывного контроля, карты контроля качества, диаграммы, Парето-анализ и т.п. Связь между 3-м и 4-м этапами осуществляется обычно с помощью системного подхода и анализа.
В ключевых логистических активностях, таких как транспортировка, управление запасами, складирование, упаковка, информационная поддержка должны быть установлены определенные уровни логистического качества, ниже которых опускаться нельзя. Стратегия управления качеством является подчиненной по отношению к логистической и маркетинговой стратегиям и должна фокусироваться на следующих основных моментах:

• понимание нужд потребителей;
• непрерывное улучшение качества;

• измерение уровня достигнутого качества и непрерывный мониторинг;
• широкие инициативы в обучении и переподготовке кадров;
• важность организационных преобразований. Следующим шагом является внедрение (выполнение) принятой

стратегии качества. Сложность внедрения заключается в многообразии аспектов качества, связанном с множеством логистических активностей, осуществляемых персоналом ЗЛС как непосредственно фирмы-производителя ГП, так и логистических посредников.
Задача логистического менеджмента в этом процессе заключается в выработке единой идеологии и понимании позиции фирмы в принятой стратегии качества всеми категориями персонала: средним и низшим менеджментом, производственными, складскими и другими категориями работающих, водителями, рабочими, занятыми грузопереработкой и упаковкой, конкретными специалистами по контролю качества в производстве и сервисе и т.д. В конечном счете это и выражается в философии TQM, принимаемой в изготовлении и продвижении продукта и логистического сервиса конечному потребителю.
Для сохранения и расширения своих позиций на рынке большинство зарубежных фирм стремится к постоянному улучшению качества выпускаемой ГП и логистического сервиса, поддерживая и устанавливая все более высокие стандарты качества. Политика непрерывного улучшения качества обычно реализуется через определенные маркетинговые или операционные стратегии, как это показано на схеме 11.1.
Чтобы позиционировать себя в уровне качества по отношению к конкурентам, западные фирмы часто применяют процедуру benchmarking (установления отметки качества), схема которой изображена на 11.2 [221].
Наряду с процедурой benchmarking, крупнейшие японские, американские и западноевропейские компании, такие как Toyota, Hewlett-Packard, Digital Equipment, Procter, Ford Motor, General Motors и другие применяют подход QFD - Quality Function Deployment (функциональное развертывание качества). Этот подход базируется (как и философия TQM) на координации возможностей фирмы в организации, проектировании, производстве и маркетинге с требованиями потребителей к качеству продукции и сервиса.
Приоритетом в этом случае являются требования и прогнозируемые ожидания к качеству потенциальных покупателей.

Логистический менеджмент производственных процедур

Современное промышленное производство - это сложнейший механизм, включающий в себя как собственно производственно-технологические подразделения, осуществляющие производство полуфабрикатов, деталей, компонентов, сборочных единиц из исходного сырья и материалов, а затем сборку ГП из этих элементов, так и большое количество вспомогательных подразделений, которые часто объединяют единым названием инфраструктура производства. Кроме того основные и вспомогательные подразделения интегрированы системой менеджмента фирмы (см. раздел 3.2).
Часто современные промышленные корпорации (например, автомобилестроительные фирмы) состоят из большого количества дочерних фирм, выпускающих отдельные агрегаты и сборочные единицы, территориально удаленные от головного завода, осуществляющего сборку конечной продукции. Иногда отдельные производственные подразделения и дочерние фирмы располагаются в других странах. Все это значительно усложняет проблему формирования эффективных ЛС и логистического менеджмента, так как дополнительно возникают задачи транспортировки компонентов ГП на значительные расстояния, вопросы создания промежуточных запасов и т.п.
Таким образом задачи внутренней логистики по отношению к ГП превращаются по существу в задачи внешней логистики по отношению к компонентам ГП. Эти проблемы еще больше подчеркивают важность интегрального подхода к синтезу логистических сетей и каналов от поставщиков МР до конечных потребителей ГП в соответствии с их требованиями и целями бизнеса фирмы.
Учитывая вышеуказанное, дальнейший материал данной главы (без потери общности) мы будем излагать применительно к промышленному предприятию (фирме), осуществляющему производство определенного ассортимента ГП из исходных МР на некоторой, ограниченной (локальной) территории в рамках одного юридического адреса. Возвращаясь к проблеме наличия в фирме основных и вспомогательных производств, приведем пример производственной структуры АвтоВАЗа [187]. В состав основного производства АО АвтоВАЗ входят заготовительное (литейный, кузнечный, изоляционно-обмоточный, штамповочный цехи), механосборочное (механический, механосборочный, сборочный и опытный цехи) подразделения.
Вспомогательное производство составляют инструментальное, ремонтное, энергетическое, транспортное подразделения со своими цехами и участками.
Как в основных, так и во вспомогательных подразделениях любой промышленной фирмы реализуется определенный набор элементарных и комплексных активностей, составляющих предмет внутрипроизводственного логистического менеджмента. Нельзя искусственно
разделять логистическое управление основными подразделениями и инфраструктурой производства фирмы, так как они работают на выполнение одной цели выпуска ГП в соответствии с заданным производственным расписанием при соблюдении стандартов качества и максимальной экономии всех видов ресурсов. Как и для интегрированных микрологистических систем, при синтезе внутрипроизводственной ЛС должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех видов звеньев производственной структуры фирмы, участвующих в управлении основными и вспомогательными материальными и связанными с ними потоками.
Учитывая ограниченный объем книги, мы не будем подробно останавливаться на вопросах логистического взаимодействия между основными и инфраструктурными подразделениями фирмы, адресуя читателей к работам М.Е. Залмановой, А.А. Колобова, О.В.
Лавровой, О.А. Новикова, И.Н.
Омельченко, О.А, Рыжовой и других авторов, в которых эта проблема рассмотрена более детально [43, 70, 71, 83, 112, 147, 176].
Логистический интерфейс с операционным менеджментом фирмы можно представить укрупненно в виде схемы ( 6.4).
На приведенной схеме процессы трансформации представляют собой процедуры преобразования входов (МР, оборудования, энергии, информации, трудовых ресурсов) в выходы (ГП и/или сервис). Трансформация добавляет к затратам на входах определенную стоимость, образуя цену (себестоимость) производства ГП (сервиса).
Для осуществления операционного и логистического контроля и управления процессами трансформации необходима достоверная информация, получаемая по цепям обратной связи.

Операционно-логистический интерфейс

Основными объектами логистического менеджмента в этой схеме являются материальные и сопутствующие им потоки информации и денежных средств, циркулирующие между производственными подразделениями фирмы (цехами, участками и т.д.). Так как обычно этих подразделений достаточно много, то с точки зрения логистики каждое из них является одновременно и потребителем и поставщиком определенных МР, НП, ГП, образуя внутрипроизводственные логистические цепи и каналы.
Звеньями этих логистических цепей (каналов) являются также складские, транспортные, грузоперерабатывающие подразделения, относящиеся как к основному, так и вспомогательному производству, обеспечивающие существование материальных потоков и выполнение производственной программы.
Основой построения эффективной системы взаимодействия операционного и логистического менеджмента является производственное расписание, сформированное исходя из задачи удовлетворения потребительского спроса и отвечающего на вопросы: кто, что, где, когда и в каком количестве будет выпускать (производить). Производственное расписание, составленное на основе объемно-календарного планирования, позволяет установить дифференцированные по каждому структурному производственному подразделению объемные и временные характеристики материальных потоков.
Для инициализации логистического управления необходимо установить текущие и прогнозные уровни выполнения заказов и идентифицировать имеющиеся запасы МР, НП и ГП на складах и в производственных подразделениях фирмы. Производственное расписание дополняется графиком комплектации в зависимости от общей длительности производственного цикла и отдельных его составляющих, что является основой обеспечения каждого структурного подразделения необходимыми МР.
Эффективность логистического менеджмента будет во многом зависеть от точности расчета и прогнозирования длительности циклов поставки отдельных видов МР, производства компонентов и сборочных единиц.
Методы, применяемые для составления производственного расписания, зависят от типа производства (массовое, серийное, единичное), а также характеристик спроса и параметров заказов. Классическим методом объемно-календарного планирования и составления производственного расписания была, предложенная Г. Ганттом еще в 1912 г., ленточная диаграмма, в которой соотносятся время и виды выполняемых работ при производстве ГП.
Более сложные методы, например, метод сетевого планирования, применяются обычно на этапах опытно-конструкторских работ, а также в авиа- и судостроении. Эти методы предполагают последовательное или последовательно-параллельное выполнение определенных работ и их этапов, которое обеспечивает сокращение длительности общего производственного цикла. Достоинством указанных методов
является простота, наглядность в определении потребности в МР или исполнителях. Заказы на потребные МР могут быть размещены заранее, что обеспечивает более высокую надежность поставок. Потребности в определенных МР при этом определяются из комплектовочных ведомостей.
К недостаткам методов относится чрезвычайно высокая трудоемкость при многономенклатурных (многоассортиментных) материальных потоках.
Среди современных методов оперативно-производственного планирования и диспетчеризации, основанных на информационно-компьютерных технологиях, наибольшее распространение получили микрологистические системы MRP I, MRP П_и KANBAN, подробно проанализированные нами в главе 4. Там же было указано, что они относятся к разным видам микро-ЛС, а именно: толкающего и тянущего типов. Основным недостатком толкающих MRP систем является необходимость создания и поддержания значительных буферных запасов между производственными подразделениями и этапами технологического цикла. Тянущие микрологистические системы типа KANBAN, устраняя излишние запасы, могут эффективно функционировать лишь при относительно коротких производственных циклах, точном прогнозировании спроса и некоторых других производственно-технологических условиях.
Для устранения недостатков, присущих обеим системам, были предприняты попытки их объединения в едином планово-производственном и диспетчерском компьютерном комплексе, получившим название MRP III [233].
Одним их наиболее удачных примеров синтеза в производстве продукции ключевых элементов MRP и KANBAN на основе современных информационно-компьютерных технологий явилась разработанная в начале 1980-х годов микрологистическая система Optimized Production Technology - ОРТ (оптимизированная производственная технология). Рассмотрим основные принципы функционирования системы ОРТ, следуя работам [73, 105, 141].
Система ОРТ, разработанная израильскими и американскими специалистами, относится к классу тянущих микрологистических систем, интегрирующих процессы снабжения и производства. Основным принципом работы этой системы является выявление в производственном процессе так называемых узких мест (в оригинале - критических ресурсов).
Многие специалисты по производственному менеджменту и логистике считают ОРТ компьютеризованной версией KANBAN с той разницей, что система ОРТ препятствует возникновению узких мест в логистической сети снабжение-производство, а система KANBAN позволяет эффективно устранять уже возникшие узкие места.
В качестве критических ресурсов, оказывающих влияние на эффективность операционного и логистического менеджмента, могут выступать запасы МР, НП, ГП, технологические процессы, производственные
мощности и другие. От эффективности использования критических ресурсов в основном зависит и эффективность ЛС в целом (закон Парето), а остальные (некритические) ресурсы на функционирование системы практически не оказывают существенного влияния.
Исходя из этого, производственный и логистический менеджмент фирмы не стремятся максимально загрузить персонал, выполняющий некритические операции, так как это вызывает нежелательный рост запасов НП.
В системе ОРТ осуществляется автоматизированное оперативно-производственное планирование и диспетчеризация. Компьютерный расчет производственных расписаний выполняется на смену, день, неделю и т.д. Решаются также задачи контроля отгрузки запасов ГП потребителям, поиска альтернативных ресурсов, выдачи рекомендаций по полноценным заменам в случае отсутствия необходимых МР.
При формировании квазиоптимального графика производства используются критерии: степень удовлетворения потребности производства в ресурсах; эффективность использования ресурсов; средства, иммобилизированные в незавершенном производстве; гибкости.
Реализация оперативного планирования и регулирования производства в системе ОРТ осуществляется с использованием программно-математического обеспечения, построенного на модульной основе ( 6.5).
Для формирования производственного расписания из базы данных ОРТ используются файлы заказов, технологических карт, ресурсов, прогнозов сбыта и др. Данные файла материалов и комплектующих изделий обрабатываются параллельно с данными файла технологических карт, в результате чего формируется технологический маршрут, который обрабатывается с помощью программного модуля, идентифицирующего критические ресурсы. В результате появляется возможность оценить интенсивность использования ресурсов и степень их загрузки и соответствующим образом упорядочить их. На этом этапе технологический маршрут разветвляется.
Ветвь критических ресурсов включает все узкие места и последующие связанные с ними логистические активности.
Согласно схеме алгоритма ( 6.5) программный модуль Bildnet осуществляет слияние исходных данных по определенным параметрам для каждого вида ГП, а также разработку технологических маршрутов и их корректировку. После окончания операции слияния программный модуль Serve производит расчет степени использования каждого ресурса и их ранжирование. Программный модуль Split осуществляет поиск критических ресурсов в производственном процессе.
Далее с помощью модуля ОРТ производится оптимизация использования критических ресурсов производственной системы. Первая итерация заканчивается ранжированием использования некритических ресурсов в программном модуле Serve.

Блок-схема алгоритма оперативного производственного планирования в системе ОРТ

После поиска и исправления ошибок процесс повторяется.
Выходные машинограммы системы включают График производства, Потребность в МР, Ежедневный отчет мастера цеха, График доставки МР к рабочим местам, Отчет о производстве заказанной продукции, Состояние складского запаса и ряд других.
Эффективность системы ОРТ с логистических позиций заключается в снижении производственных и транспортных издержек, уменьшении запасов НП, сокращении времени производственного цикла, снижении потребности в складских и производственных площадях, повышении ритмичности отгрузки ГП потребителям.
По данным на конец 1986 г. систему ОРТ использовало свыше 20 крупнейших корпораций США, в том числе Форд, РКА, Дженерал Электрик, Дженерал Моторс и др. В Великобритании систему ОРТ используют такие известные фирмы как Бритиш Аэроспейс, Перкинс Энджинс, Бритиш Стал, Филипс [68].

Логистическое стратегическое планирование

Разработка логистической стратегии занимает центральное место в фирме наряду с корпоративной маркетинговой и производственной стратегиями и установлением миссии. Логистическая стратегия должна быть непротиворечива с корпоративной стратегией фирмы и следовать в русле ее миссии. При выработке логистической стратегии необходимо ответить на следующие ключевые вопросы:

1. Какой тип компании мы представляем сейчас?
2. Какой тип компании мы хотим представлять в будущем?
3. Кто наши потребители (покупатели)?
4. Какова природа и особенности нашего бизнеса?
5. Каковы альтернативные возможности развития нашего бизнеса?
6. Каковы наши сильные и слабые стороны по сравнению с конкурентами?
7. Какую корпоративную стратегию мы хотим определить?
8. Какая маркетинговая (продуктовая) стратегия является наиболее подходящей для нас?
9. Какова должна быть логистическая стратегия при определенной маркетинговой (продуктовой) стратегии?
10. Каковы основные цели и задачи логистической стратегии? 11.Что должен представлять собой стратегический логистический план?
11. Какой бюджет необходим для реализации стратегического плана?
12. Как организовать мониторинг выполнения стратегического плана?

1. Какие ключевые логистические активности должны иметь приоритет в плане?
2. Каков должен быть уровень интеграции логистических активностей?
3. Что представляет собой единица (часть) логистического плана?
4. Какова природа внешней окружающей среды?
5. Какова природа, уровень и особенности рынка?
6. Каковы наши основные конкуренты на рынке и что представляет каждый конкурент в сравнении с нашей фирмой?
7. Каковы были наши прошлые логистические стратегии и как они изменились в настоящее время?
8. Каковы были финансовые вложения в реализацию предыдущих логистических стратегий и где взять новые инвестиции?
9. Каков прогноз изменения основных факторов (показателей, индикаторов) внешней окружающей среды?
10. Что должно являться фундаментом нашего стратегического логистического плана?
11. Каковы должны быть наиболее актуальные программы для достижения целей логистической стратегии?
12. Каковы риски, связанные с выполнением логистической стратегии?
13. Как количественно оценить выполнение логистической стратегии?

Укрупненно процедуру разработки логистической стратегии фирмы можно представить в виде схемы ( 15.14). На схеме логистическая стратегия, связывающая корпоративные стратегические цели фирмы, маркетинговую и производственную стратегии, состоит из следующих основных компонентов:

• конфигурации логистической сети;
• координации и разработки организационной структуры ЛС;
• определении стратегических требований к качеству продукции и потребительского сервиса;
• интегрированной системы управления запасами;
• логистической информационной системы.

Стратегические решения по конфигурации логистической сети включают определение качества, дислокации и конфигурации логистических цепей, каналов, складов, терминалов, диспетчерских центров, пунктов грузопереработки и т.п. (так называемых facilities), которые обеспечивают экономичное покрытие рынка сбыта ГП.
Стратегия координации и организации предопределяет организационно-функциональную структуру ЛС, количество ЗЛС, приоритетные ключевые логистические активности и стратегические взаимоотношения между логистическими посредниками в ЛС.
Стратегия потребительского сервиса идентифицирует основные параметры качества продукции и логистического сервиса, которые
должны соответствовать требованиям и будущим ожиданиям потребителей продукции (сервисных услуг) фирмы.
Интегрированная стратегия (система) управления запасами предполагает развертывание функций определения, контроля, регулирования (пополнения) запасов в полной логистической цепи от поставщиков МР до конечных потребителей.
Наконец, одной из главных составляющих логистической стратегии является ЛИС, связывающая информационными и телекоммуникационными каналами и ИКТ основные базисные и комплексные логистические активности и сферы бизнеса.

Схема разработки логистической стратегии фирмы

ЛИС обеспечивает интерфейс с внешней средой через маркетинговую стратегию, а с внутренней микросредой фирмы через производственную стратегию.
Разработка логистической стратегии согласно схеме ( 15.14) осуществляется в четыре этапа: оценка, анализ возможностей, установление приоритетов, выполнение.
На этапе оценки позиционируется логистическая стратегия по отношению к миссии и корпоративной стратегии фирмы на рынке. Должна быть тщательно проанализирована общая экономическая и политическая ситуация, определены предполагаемые тенденции их изменения на период 5-15 лет.
Более детально оценивается интерфейс логистической стратегии с маркетинговой и производственной.
В частности, по отношению к внешней окружающей логистической среде должны быть оценены экономические тенденции (на общегосударственном и местном уровнях), динамика макроэкономических показателей (уровня инфляции, ВНП, курса валют, процентных ставок, биржевых индикаторов и т.д.), демографические тенденции, технологический и научный уровни в соответствующих отраслях, тенденции развития рынков сбыта, возможные группы конкурентов, законодательство и т.п.
Влияние некоторых показателей внешней среды на логистическую стратегию отражено в табл. 15.5.
Подобным же образом оценивается и внутренняя микроэкономическая среда фирмы (см. главу 3).
На втором этапе разработки логистической стратегии подбираются и анализируются возможные стратегические решения на уровне корпорации в целом и отдельных структурных подразделений, определяются базовые требования к компонентам логистической стратегии.
Третий этап заключается в установлении приоритетов и выбора одной доминирующей логистической стратегии из набора возможных альтернатив. При этом принципиальное значение имеет ранняя идентификация потребных ресурсов для выполнения стратегии и источников их получения.
Наконец, заключительный этап состоит в разработке непосредственно стратегического логистического плана с определением агрегированных показателей как в целом для ЛС, так и для отдельных уровней менеджмента. На этом этапе утверждается организационная структура Л С, определяется базовая ЛИС, система оценки выполнения стратегических задач и мониторинга.
Интегрированный процесс логистического планирования показан на схеме ( 15.15) [217].
Одними из основных целей разрабатываемых зарубежными фирмами логистических стратегий обычно являются:

• уменьшение затрат;

• минимизация инвестиций в ЛС;
• улучшение логистического сервиса.

Стратегия уменьшения затрат направлена на сокращение операционных составляющих издержек, связанных в основном с движением МР, НП, ГП (транспортировкой) и запасами продукции. Лучшая стратегия формулируется в результате альтернативного выбора среди возможных вариантов системы складирование-транспортировка путем лучшего размещения складов, оптимизации уровней запасов, выбора оптимальных способов транспортировки и маршрутов и т.п.
Уровень сервиса обычно ограничивается, пока не найдены оптимальные общие затраты, причем максимизация прибыли является приоритетной задачей.
Стратегия минимизации инвестиций связана с поиском наилучших путей организации ЛС, позволяющих получить максимальную отдачу (возврат) на вложенный капитал. Практическими направлениями реализации данной стратегии являются, например, прямая доставка ГП потребителям (минуя складирование), использование складов общего пользования, широкое применение концепции ЛТ в производстве и дистрибьюции, использование логистических партнеров в ЛС и т.п.

Процесс логистического планирования

Таблица 15.5
Показатели внешней среды

Ключевые факторы	Характеристики	Влияние на элементы логистической стратегии
Экономические изменения	Рост валового национального продукта Уровень инфляции Процентные ставки Распределение капитала Динамика заработной платы Динамика развития отраслей экономики Цены на энергоносители	Изменение затрат на поддержание запасов Внутренние ограничения на затраты и тарифы Динамика заработной платы Решение в складировании Решение в транспортировке
Демографические изменения	Темпы роста населения Возрастная структура Размер семьи Миграция населения Численность работоспособного населения	Расположение складской и транспортной инфраструктуры Мобильность менеджмента Наличие рабочей силы Состояние потребительского рынка (мощность) Затраты на доставку ГП Ведущее время логистических циклов Уровни запасов
Политические изменения в законодательстве	Величина налогов Схемы и нормы амортизации Структура налогов Торговая и таможенная политика Защита прав потребителей Защита окружающей среды Программы развития сельского хозяйства Промышленная структурная политика Транспортное регулирование	Инвестиции в строительство заводов и в оборудование Глобализация Выбор транспорта и способа транспортировки Научно-технические исследования, инжиниринг Упаковка Грузопереработка Расположение складов
Ограничения на использование ресурсов	Тенденции использования собственных природных ресурсов Расположение новых источников ресурсов Нестабильность зарубежных поставок сырья и материалов Торговые и тарифные внешнеэкономические взаимоотношения с другими странами	Затраты на транспортировку Глобализация источников снабжения Использование взаимозаменяемых ресурсов Нехватка источников сырья Затраты на создание и поддержание запасов Требования к складированию

Стратегии улучшения потребительского сервиса основаны на допущении, что улучшение качества продукции и сервиса приводит к повышению прибыли фирмы от расширения рынка сбыта и увеличения объема продаж. Кроме того, подобные стратегии упрочают положение фирмы на рынке и повышают имидж фирмы, что в конечном счете также сказывается на росте валовой прибыли.
Однако, в этих стратегиях важное место принадлежит проблеме оптимизации качества сервиса, так как предоставление потребителям сверхвысокого уровня сервиса, который они не требуют и не ожидают, приводит только к дополнительным затратам.

Место логистического менеджмента в фирме

Уточним понятие логистического менеджмента и определим его место в общей структуре менеджмента фирмы.
С позиций теории управления в рыночной экономике понятие менеджмент трактуется в двух смыслах: во-первых, как совокупность средств и форм управления производством и сбытом для достижения стратегических, тактических и оперативных целей и задач фирмы; во-вторых, как инструмент управления взаимоотношениями внутри персонала фирмы с внешними партнерами по бизнесу и с потребителями продукции (услуг).
В первом смысле логистический менеджмент в фирме представляет собой синергию основных управленческих функций (организации, планирования, регулирования, координации, контроля, учета и анализа) с элементарными и комплексными логистическими активностями для достижения целей формируемой микро-ЛС.
Во втором смысле логистический менеджмент - это управленческий персонал, который по своей роли в управленческой иерархии фирмы и организационных уровнях ЛС можно разделить на:

• 1) Top management - высший управленческий персонал, например, интегральный менеджер, начальник отдела логистики, члены исполнительной дирекции фирмы, выполняющие функции логистических менеджеров и т.п.
• 2) Middle management (Supervisors) - средний управленческий персонал - руководители структурных подразделений ЛС, отдельных ЗЛС и т.п.
• 3) Lower management - низшие звенья логистического персонала фирмы.

При построении современных микрологистических систем большое значение имеет определение места логистического менеджмента в общей структуре управления фирмой и определение областей взаимодействия с Другими сферами менеджмента. Современная система менеджмента фирмы представляет собой композицию организационной структуры управления с функционально-ориентированными сферами деятельности (финансы, инвестиции, производство, маркетинг и сбыт, инновации, персонал и т.п.), объединенными стратегическими, тактическими и другими целями.
С точки зрения логистики осуществление функций стратегического (тактического, оперативного) и функционального менеджмента должно способствовать продвижению логистической миссии фирмы, согласованной с маркетинговой и производственной стратегиями. Учитывая вышесказанное, система менеджмента фирмы может быть представлена в виде схемы ( 3.2).
Особенностью логистического менеджмента является то, что он как по стратегическим, так и по тактическим (оперативным) целям
и задачам связан со всеми функциональными областями менеджмента (инвестиционного, инновационного, производственного, финансового, информационного, по персоналу) в процессах управления закупками МР, производством и сбытом ГП. Зачастую бывает очень трудно разделить сферы действия логистического и других видов менеджмента (особенно производственного, инвестиционного, финансового, информационного), поэтому обычно выделяют основную координирующую и интегрирующую функции логистического менеджмента на высших уровнях иерархии управления в фирме.
Вышесказанное относится и к трем важнейшим сферам организации бизнеса: производству, маркетингу и логистике. Особенно ожесточенные споры среди специалистов до сих пор ведутся по поводу разграничения функций и взаимодействию маркетинга и логистики.
По-видимому первопричиной этих споров является то, что логистическая концепция бизнеса появилась и начала развиваться сначала именно в сфере распределения, системах сбыта ГП товаропроизводителей, относящихся и к области исследования маркетинга. В зарубежной литературе по логистике для разделения сфер

Логистический менеджмент в системе менеджмента фирмы

и описания взаимодействия между производством, маркетингом и логистикой используется понятие полезности - утилиты (Utility). Считается, что процедуры производства, маркетинга и логистики добавляют определенные полезности к исходным МР, образуя общую полезность ГП для потребителя ( 3.3).
Аналогичный подход справедлив и для сервиса.
Утилита формы реализуется в процессе производства или сборки ГП в промышленности, когда МР (сырье, материалы, комплектующие и т.п.) преобразуются некоторым образом в конечный продукт, добавляя к исходному сырью стоимость и образуя полезность новой формы - продукта. В современном бизнесе некоторые логистические активности также обеспечивают утилиту формы. Например, сортировка, консолидация, разукрупнение и другие элементарные логистические активности изменяют форму ГП (в основном в системах дистрибьюции) путем изменения грузовых размеров и упаковочных характеристик.
Так, разукрупнение паллетов в индивидуальные упаковки, пригодные для продажи покупателям, добавляют утилиту формы к ГП.
Однако для логистики фундаментальными являются утилиты места и времени. Как мы видели из предыдущего материала книги, ключевой логистической активностью является транспортировка - перемещение товаров из мест, где имеются их излишки (запасы) в места, где существует спрос.
Логистика расширяет физические границы маркетинга, добавляя к ГП полезность места и, соответственно, увеличивая стоимость товара.
Достижимость товара или сервиса для покупателя важна не сама по себе, а именно в тот момент, когда он в них нуждается. Таким образом, логистический менеджмент, выполняя сбытовую .функцию доставки ГП (сервиса) покупателю за требуемое время, реализует утилиту времени.
Логистические решения с позиций утилиты времени в основном осуществляются за счет рациональной поддержки уровней запасов в дистрибутивных сетях и стратегического размещения товаров и сервиса. В определенных случаях временную утилиту может создавать транспортировка путем быстрого перемещения ГП в точку спроса. Например, замена складирования товаров

Композиция основных утилит в общей полезности продукта

воздушной транспортировкой к месту потребления добавляет утилиту времени к товару.
Роль логистики в бизнесе зависит от существования утилиты владения, реализуемой маркетингом. Эта утилита создается путем совершения определенных маркетинговых стратегических и тактических действий, связанных с рекламой и продвижением продукта или сервиса.
Продвижение товара (Promotion) можно определить, как попытку фирмы установить прямой или непрямой контакт с покупателями, чтобы создать или увеличить их желание обладать товаром. Существование логистических утилит времени и места определено лишь в том случае, если имеется спрос на товары или сервис (утилита владения).
Основной задачей логистического менеджмента в современных условиях бизнеса является способствование выполнению стратегических целей фирмы и создание конкурентных преимуществ. Ключевыми факторами конкурентного преимущества в мировой экономике сейчас являются [268]:

• лидерство в качестве продуктов и услуг;
• лидерство в затратах;
• дифференциация;
• стратегический фокус.

Если первые два фактора были проанализированы ранее (раздел 1.2), то дифференциация означает позиционирование на рынке сбыта продукции (услуг), где фирма устанавливает себя, как единственную в своем роде перед имеющимися и потенциальными покупателями.
Стратегический фокус означает стремление фирмы достичь конкурентного преимущества в одном или нескольких сегментах рынка за счет концентрации усилий (фокусировании) на определенных стратегических направлениях.
Указанные ключевые факторы могут быть использованы любой фирмой-конкурентом, поэтому для успешного выживания организация бизнеса должна постоянно внедрять новые подходы и инновационные идеи на стратегических направлениях качества, издержек, дифференциации и фокуса.
Такие возможности предоставляет им логистика. Например, эффективный логистический менеджмент может уменьшить общие издержки, давая фирме постоянное лидерство в затратах на определенном сегменте рынка, где это имеет решающее значение.
Одновременный акцент на минимальные цены и высокий уровень качества продукции и сервиса (или поддержание мировых стандартов качества) может позиционировать фирму как ведущую на конкретном рынке.
Необходимо отметить, что функция логистики (в особенности, интегрированной) становится в современных условиях все более значимой для достижения стратегического фокуса. Так М. Портер
[268], формулируя задачу обеспечения конкурентных преимуществ, вводит понятие так называемой цепи полной стоимости как инструмента декомпозиции бизнеса на ключевые и поддерживающие активности фирмы, выделения соответствующих затрат и установления потенциальных источников дифференциации ( 3.4). При этом он утверждает, что фирма достигает конкурентных преимуществ только в том случае, если совершает эти действия лучше конкурентов или с меньшими затратами.
В цепи (пирамиде) полной стоимости, как видно из схемы ( 3.4), ключевую роль играет логистика как внутренняя (в производстве), так и внешняя (в снабжении и сбыте). К ключевым активностям относятся также производство, маркетинг и организация продаж, сервис.
В состав поддерживающих активностей входят инфраструктура фирмы, закупки (МР), менеджмент персонала, инвестиционный и инновационный менеджмент. При этом М. Портер определяет прибыль как разницу между конечной ценой продукта (сервиса) и коллективными затратами (фирмы и ее логистических партнеров), создающими

Фирменная цепь (пирамида) полной стоимости

цену активностей. Очевидно, что стремление логистических посредников фирмы (например, в системах дистрибьюции, организации продаж, предпродажного и послепродажного сервиса) получить как можно большую прибыль может существенно увеличить общую стоимость и цену ГП у конечного потребителя.
Поэтому необходим логистический мониторинг затрат в цепи полной стоимости и первоочередное внимание к тем логистическим активностям, которые не поддерживаются самой фирмой, для контроля ситуации на рынке и выполнения стратегических задач.

Метод прогнозирования динамических рядов с помощью экспоненциального сглаживания

Метод экспоненциального сглаживания является одним из распространенных методов экстраполяции динамических рядов. Сущность метода заключается в сглаживании исходного динамического ряда взвешенной скользящей средней, веса которой подчиняются экспоненциальному закону.
В качестве аппроксимирующей зависимости для прогнозирования динамического ряда y(t) в методе экспоненциального сглаживания применяется полином следующего вида
y(t) = b0 + b1t +

b2

2!

t2 + ... +

bp

p!

tp =

p

j = 0

bj

j!

tj (14.27)
где b0, b1, ..., bp - коэффициенты аппроксимирующей зависимости;
р - порядок полинома.
Введем понятие экспоненциальной средней.
Экспоненциальной средней первого порядка для ряда (14.27) называется функция вида:
S

[1]

t

(y) =

p

i = 0

(1 - )t yt - i, (14.28)
где - параметр сглаживания (0 1);
экспоненциальная среднего k-го порядка имеет вид:
S

[k]

t

(y) =

p

i = 0

(1 - )i S

|k - 1|

t - i

(y). (14.29)
Для определения экспоненциальной средней k-гo порядка Брауном была выведена следующая рекуррентная формула [56]
S

[k]

t

(y) = S

[k - 1]

t

(y) + (1 - ) S

[k]

t - 1

(y). (14.30)
При построении прогноза с помощью метода экспоненциального сглаживания одной из основных проблем является выбор значения параметра сглаживания а.
Часто для определения а (если число членов исходного динамического ряда мало) используют формулу:
=

2

n + 1

. (14.31)
Если число членов в ряде велико, то а определяется исходя из количества точек т в интервале сглаживания
=

2

m + 1

. (14.32)
Рассмотрим применение метода экспоненциального сглаживания, когда аппроксимирующая зависимость (тренд) описывается линейной функцией (р = 1) и параболой (р = 2).
Модель прогнозирования при линейном тренде
(линейная модель Брауна)
В этом случае аппроксимирующая зависимость (14.27) приобретает вид:
y(t) = b0 + b1t. (14.33)
Для того, чтобы воспользоваться формулами (14.28)-(14.30) нахождения экспоненциальных средних, необходимо иметь начальные приближения. Для линейного тренда они равны [56]:
S

[1]

0

(y) = b0 -

1 -

b1; (14.34)
S

[2]

0

(y) = b0 -

2(1 - )

b1; (14.35)
где b0 и b1 - значения коэффициентов, получаемые при аппроксимации исходного динамического ряда линейной функцией вида (14.33).
Коэффициенты b0 и b1 находятся методом наименьших квадратов.
Экспоненциальные средние 1-го и 2-го порядков будут соответственно определяться рекуррентными формулами вида (14.30):
S

[1]

t

(y) = yt + (1 - )S

[1]

t - 1

(y); (14.36)
S

[2]

t

(y) = S

[1]

t

(y) + (1 - )S

[2]

t - 1

(y); (14.37)
Оценки коэффициентов линейного тренда, полученные с учетом экспоненциальных весов, будут иметь вид:
b0 = 2S

[1]

t

(y) - S

[2]

t

(y); (14.38)
b1 =

1 -

[S

[1]

t

(y) - S

[2]

t

(y)]. (14.39)
Прогноз на 1 шагов (за время t1) будет равен
y

*

t1

= b0 + b1t1. (14.40)
Ошибка прогноза определяется по формуле
y* = t

(2 - )3

[1 + 4(1 - ) + 5(1 - )2 + 2(4 - 3)]te + 22t

2

1

, (14.41)
где t, - ошибка аппроксимации основного уравнения для тренда.
Модель прогнозирования при параболическом тренде
Аппроксимирующая зависимость (тренд) имеет вид:
y(t) = b0 + b1t +

1

2

b2t2. (14.42)
Начальные приближения определяются по формулам
S

[1]

0

(y) = b0 -

1 -

b1 +

(1 - )(2 - )

22

b2; (14.42)
S

[2]

0

(y) = b0 -

2(1 - )

b1 +

(1 - )(3 - 2)

2

b2; (14.43)
S

[3]

0

(y) = b0 -

3(1 - )

b1 +

3(1 - )(4 - 3)

22

b2; (14.45)
где b0, b1, b2 - определяются по исходному динамическому ряду методом наименьших квадратов.
Экспоненциальные средние рассчитываются по формулам:
S

[1]

t

(y) = yt + (1 - )S

1

t - 1

(y); (14.46)
S

[2]

t

= S

[1]

t

(y) + (1 - )S

2

t - 1

(y); (14.47)
S

[3]

t

= S

[2]

t

(y) + (1 - )S

3

t - 1

(y); (14.48)
Оценки коэффициентов параболической зависимости для тренда будут иметь вид :
b0 = 3[S

[1]

t

(y) - S

[2]

t

(y)] + S

[3]

t

(y); (14.49)
b1 =

2(1 - )2

[(6 - 5)S

[1]

t

(y) - 2(5 - 4)S

[2]

t

(y) + (4 - 3)S

[3]

t

(y)]; (14.50)
b2 =

(1 - )2

[S

[1]

t

(y) - 2S

[2]

t

(y) + S

[3]

t

(y)]. (14.51)
Прогноз на момент t1 будет равен
y

*

t1

= b0 + b1t1 +

1

2

b2t

2

1

. (14.52)
Ошибка прогноза
y* t 2 + 32 + 33t1. (14.53)
Оценка коэффициентов аппроксимирующей зависимости методом наименьших квадратов
В случае равной точности измерений для динамического ряда, заданного таблицей (yi, ti), i = l, n , критерий оптимальности МНК будет иметь вид
S = [yi - f(ti, b0, b1, ..., bp)]2 min, (14.54)
где f(ti, b0, b1, ..., bp) - аппроксимирующая зависимость вида (14.27).
Дифференцируя (14.54) по параметрам b0,b!,...,bp и приравнивая частные производные нулю, получаем систему нормальных линейных уравнений:

f(ti, b0, b1, ..., bp)]2[ZEBR_TAG_/td

n - 1

. (14.58)
Пример прогнозирования объема продаж методом экспоненциального сглаживания
Рассмотрим задачу прогнозирования объема продаж ГП фирмы с помощью линейной модели Брауна. Исходный ретроспективный ряд объема продаж за период с 1993 по 1996 годы дан в табл.
14.4.
Для определения начальных приближений по формулам (14.34), (14.35) нам необходимо предварительно найти оценки коэффициентов линейного тренда
y(t) = Q = b0 + b1t.
Коэффициенты b0, b1 определяем по МНК, используя данные
табл. 14.4 и формулы (14.56), (14.57).
Расчет сводим в табл. 14.5, графы 3-8.
Определяем коэффициенты линейного тренда по формулам (14.56), (14.57):
D0 =

|	4	10	|
10	30

= 20; D1 =

|	177	10	|
456	30

= 750; D2 =

|	4	177	|
10	456

= 54;
b1 =

D1

D0

=

750

20

= 37,5; b2 =

D2

D0

=

54

20

= 2,7.
Уравнение линейного тренда, полученное по МНК с использованием ретроспективного ряда (табл. 14.4) имеет вид
у = f(t) = 37,5 + 2,7t.
Таблица 14.4
Исходный динамический ряд объемов продаж ГП

Годы, t	1993 г.	1994 г.	1995 г.	1996 г.	1997 г.
Объем продаж (тыс. усл. ед.), yi	40	43	46	48	прогноз
i	1	2	3	4	5

Таблица 14.5
Расчет прогноза объема продаж на 1997 год
f (ti) (гр. 8 табл. 14.5) и подставляем их в формулу (14.58) для определения ошибки t: [ZEBR_TAG_br t =

(0,2)2 + (0,1)2 + (0,4)2 + (0,3)2

4 - 1

= 0,3
Вычисляем параметр сглаживания . Для этого используем формулу (14.31)
=

2

n + 1

=

2

4 + 1

= 0,4.
Рассчитываем по формулам (14.34), (14.35) начальные приближения для определения экспоненциальных средних:
S

[1]

0

= 37,5 -

1 - 0,4

0,4

2,7 = 33,45;
S

[2]

0

= 37,5 -

2(1 - 0,4)

0,4

2,7 = 29,4.
Далее формируем рекуррентную процедуру вычисления экспоненциальных средних и прогноза по формулам (14.36) - (14.40). Данные расчета заносим в таблицу (14.5) (графы 9-11).
Шаг 1: t = 2, (1993г.)

0,4) 29,4 = 32. [ZEBR_TAG_/tr

Находим значения коэффициентов прогноза (14.32):
b0 = 2 36 - 32 = 40;
b1 =

0,4

1 - 0,4

(36 - 32) = 2,6.
Определяем новое значение (инверсный прогноз) по формуле (14.40) для 1993 г. (t = 1):
y

*

1993

= 40 + 2,6 1 = 42,6 тыс. усл. ед.
Шаг 2: t = 3, (1994 г.)
S

[1]

3

= 0,4 43 + (1 - 0,4) 36 = 38,6;
S

[2]

3

= 0,4 38,6 + (1 - 0,4) 32 = 34,6.
b0 = 42,6; b1 = 2,7. y

*

1994

= 42,6 + 2,7 1 = 45,3 тыс. усл. ед.
Шаг 3: t = 4, (1995 г.)
S

[1]

4

= 0,4 46 + 0,6 38,6 = 41,6;
S

[2]

4

= 0,4 41,6 + 0,6 34,6 = 37,4 ;
b0 = 45,8; b1 = 2,8 ; y

*

1995

= 45,8 + 2,8 1 = 48,6 тыс. усл. ед.
Шаг 4: t = 5. Модель прогноза на 1996 год.
S

[1]

5

= 0,4 48 + 0,6 41,6 = 44,2;
S

[2]

5

= 0,4 44,2 + 0,6 37,4 = 40,1;
b0 = 48,3; b1 = 2,73.
Прогноз на 1997 год y

*

1996

= 48,3 + 2,73 1 = 51 тыс. усл. ед.
Прогноз на 1997 год будет равен y

*

1997

= 48,3 + 2,73 2 = = 53,76 тыс. усл. ед.
Определим ошибку прогноза на 1996 год по формуле (14.41)
* = 0,3

0,4

(2 - 0,4)3

[1 + 4(1 - 0,4) + 5(1 - 0,4)2 + 2 0,4(4 - 3 0,4)] 1 + 2 0,42 1 0,82.

Методология и научная база логистики

Рассматривая парадигмы логистики, мы частично касались некоторых методологических и научных аспектов, используемых в теоретических и практических логистических исследованиях и разработках. Современная теория логистики и логистического менеджмента в концептуальном плане базируется на методологиях:

• системного анализа,
• кибернетического подхода,
• исследования операций,
• экономико-математического моделирования.

Для решения конкретных проблем, возникающих при анализе и синтезе логистических систем и методов управления на разных экономических уровнях используются более детально методы программно-целевого планирования, функционально-стоимостного анализа, макро- и микроэкономики, прогнозирования, моделирования и т.п.
Научную базу логистики составляет широкий спектр дисциплин:

• математики (теория вероятностей, математическая статистика, теория случайных процессов, математическая теория оптимизации, функциональный анализ, теория матриц, факторный анализ и др.);
• исследования операций (математические методы оптимизации (линейное, нелинейное и динамическое программирование, теория игр, теория статистических решений), теория массового обслуживания, теория управления запасами, метод имитационного моделирования, метод сетевого планирования и др.);
• технической кибернетики (теория больших систем, теория прогнозирования, общая теория управления, теория автоматического регулирования, теория графов, теория идентификации, теория информации, теория связи, теория расписаний, теория оптимального управления и др.);
• экономической кибернетики и экономики (теория оптимального планирования, методы экономического прогнозирования, маркетинг, менеджмент, стратегическое и оперативное планирование, производственный (операционный) менеджмент, ценообразование, всеобщее управление качеством, управление персоналом, дистрибьюция, организация продаж, предпринимательство, финансы, бухгалтерский учет, управление проектами, управление инвестициями, социальная психология, экономика и организация транспорта, складского хозяйства, торговли и др.).

Уже это простое перечисление показывает, какой огромный багаж научных знаний, накопленных человечеством за предыдущие десятилетия, используется в настоящее время в логистических исследованиях и разработках. В ретроспективном периоде при анализе и проектировании: логистических систем, методов и приемов логистического менеджмента были разработаны и апробированы многие методологические принципы, основными из которых в настоящее время являются:

• Системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом.
• Принцип тотальных затрат, т.е. учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей логистической цепи. Как правило, критерий минимума общих логистических затрат является одним из основных при оптимизации логистических систем.

• Принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или управления в синтезируемой логистической системе необходимо согласование локальных целей функционирования элементов (звеньев) системы для достижения глобального оптимума.
• Принцип логистической координации и интеграции. В процессе логистического менеджмента необходимо достижение согласованного, интегрального участия всех звеньев логистической системы (цепи) от ее начала и до конца в управлении материальными (информационными, финансовыми) потоками при реализации целевой функции.
• Принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки. При анализе, синтезе и оптимизации объектов и процессов в логистических системах и цепях широко используются различные модели: математические, экономико-математические, графические, физические, имитационные (на ЭВМ) и другие. Реализация логистического менеджмента в настоящее время практически невозможна без соответствующей информационно-компьютерной поддержки.
• Принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента: технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.
• Принцип TQM - всеобщего управления качеством - обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для обеспечения общего Качества товаров и сервиса, поставляемых конечным потребителям.
• Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах, что означает соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим требованиям работы персонала и т.п.
• Принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды (например, при колебаниях рыночного спроса на конечную продукцию, изменениях условий поставок или закупок материальных ресурсов, вариациях транспортных тарифов и т.п.). При значительных колебаниях стохастических факторов внешней среды логистическая система должна приспосабливаться к новым условиям, меняя программу функционирования, параметры и критерии оптимизации.

Для продвижения методологии и теоретических исследований, в практику логистического менеджмента, координации работы ученых и специалистов в этой области на Западе создано и успешно
функционирует много логистических сообществ, организаций, ассоциаций, институтов.
Помимо уже упоминавшихся выше, в США имеются Американское общество проблем управления производством и запасами, Американский совет по проблемам менеджмента, Американское общество транспортировки и логистики, Международное общество материального менеджмента и ряд других.
В Европе наиболее известными логистическими организациями являются: Британское общество производства и управления запасами, Институт логистики и управления дистрибьюцией (Великобритания), Центр логистики (Испания), Французская ассоциация логистики в производстве (Франция), ассоциации логистики в Голландии, Италии, Германии, Финляндии, Швейцарии и ряде других стран. Перечисленные логистические сообщества входят в Европейскую логистическую ассоциацию (ЕЛА), штаб-квартира которой находится в Брюсселе.
За рубежом выпускается большое количество журналов и других периодических изданий по вопросам логистики. К числу наиболее известных относятся: Inbound Logistics, Distribution, International Journal of Logistics Management, Journal of Purchasing and Material Management, Journal of Business Logistics, Modern Material Handling, Proceedings of the Annual Conference of the Council of Logistics Management, Production and Inventory Management, Transportation Journal (США), Asia Pasific International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, Containerisation International, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, Freight Management, Journal of Transport Economics and Policy, Logistics Information Management, Logistics, Storage Handling Distribution (Великобритания), Logistics and Transportation Review, Canadien Transportation and Distribution Management (Канада), FKrdern und Heben, Flrdermitte Jornal, Logistik Spectrum, Transport und Lager (Германия), Logistiques Magazine (Франция), Logistica (Италия), Тага, Transport, Forder - und Lagertechnik (Швейцария) и др.

Методология системного анализа и моделирования макрологистических систем

В предыдущем разделе нами были сформулированы причины, диктующие необходимость применения методологии системного анализа к проблеме формирования макрологистических систем (в том числе и на региональном уровне), а также принципиальные особенности и основные этапы системного анализа при построении региональной ЛС. Настоящий раздел посвящен более детальной проработке методологических принципов и теоретических проблем, связанных с задачами синтеза организационно-функциональных структур объектов и субъектов управления в ЛС, формирования обеспечивающего комплекса подсистем и логистического менеджмента на примере региональной транспортно-логистической системы.
В настоящее время известен ряд примеров успешного применения системного подхода к синтезу макроэкономических систем управления, объектами которых являются предприятия и организации различных видов транспорта [93, 101, 149, 171, 182, 212]. Критически осмысливая эти результаты применительно к исследуемой проблеме, необходимо подчеркнуть принципиальную новизну постановки задачи, заключающуюся в:

• новом рыночном экономическом окружении (внешней среде);
• необходимости учета международного разделения труда и кооперации ( в частности, координации исследований с международными программами в области логистики, торговли и транспорта);

• новом интегральном характере взаимодействия логистических посредников для достижения глобальной цели ЛС;
• оптимизации всех видов ресурсов в процессах проектирования, разработки и внедрения региональной ЛС.

Основываясь на принципах системного подхода к анализу и синтезу ЛС, изложенных нами выше, технологию его применения к проблеме формирования региональной ЛС можно представить в виде блок-схемы ( 16.3).
Постановка проблемы заключается в формировании региональной ЛС, которая позволила бы повысить эффективность и качество перевозок и других логистических функций и операций по обслуживанию региональных потребителей в плане решения социально-экономических, экологических и других задач развития региона. В связи с такой постановкой проблемы при системном анализе необходимо выявить состав и содержание транспортных и сопутствующих логистических услуг, где они создаются и как проявляются, как оценивается их качество и какие существуют недостатки транспортно-логистического сервиса в конкретном регионе, каков рынок этих услуг; оценить факторы, влияющие на проблему..
схема проведения системного анализа проблемы формирования региональной ЛС Задача этапа описания и анализа исследования состоит с его системном описании, удобном для дальнейшего формирования региональной ЛС. На этом этапе определяются: [ZEBR_TAG_br

• цели функционирования ЛС;
• основные задачи, конкретизирующие эти цели;
• предварительные организационно-функциональные структуры объекта и субъекта управления в ЛС;
• критерии и показатели функционирования;
• проблемы взаимодействия видов транспорта на региональном рынке транспортно-логистических услуг и др.

Возможная схема реализации этапа описания и анализа объекта исследования представлена на 16.4. На этом этапе, с одной стороны, конкретизируется объект исследования в виде единой
звенья, через которые они проходят; определяется состав взаимодействующих в логистической среде региона элементов и систем видов транспорта и отраслей экономики. При описании субъектов управления устанавливаются основные функции и организационные проблемы управления, а также возможная технология управления возникающими в системе ситуациями.
Основным результатом этого этапа является разработка предварительной модели организационно-функциональной структуры региональной ЛС и выявление основных проблем, связанных с ее формированием. [ZEBR_TAG_br Результаты этапа конкретизации целей и задач исследования (согласно схеме 16.3) должны отражать переход от намеченной на первом этапе цели системного анализа к перечню конкретных целей и задач синтеза региональной ЛС в рамках программно-целевого подхода. Для каждой задачи должен быть сформулирован комплекс программных мероприятий и установлены ресурсы, обеспечивающие ее реализацию.
Заключительные этапы системного анализа проблемы формирования региональной ЛС состоят в анализе и выборе альтернатив по организационно-функциональной структуре ЛС и комплексу обеспечивающих подсистем. Последовательность выполнения этих этапов, оформленная в виде соответствующего алгоритма, приведена на схеме ( 16.5).
Согласно алгоритма ( 16.5) до начала проектирования региональной ЛС необходимо провести качественный и количественный анализ имеющихся альтернатив, оценить их влияние на эффективность ЛС и качество логистического сервиса. Здесь необходимо определить целесообразность каждого мероприятия в соответствии с поставленными задачами, возможность его реализации и потребные ресурсы. В случае приемлемости альтернативы производится ее сравнение с другими возможными альтернативами по реализации задачи, исследуется ее влияние на другие ситуации,
экономической; [ZEBR_TAG_liподсистемы информационно-компьютерной поддержки;

• программно-математической;
• организационно-правовой;
• комплекса технических средств.
• Результатом системного анализа является проект региональной ЛС, включающей организационно-функциональные структуры
  объектов и субъектов управления, распределение функций по элементам структуры (ЗЛС), выделение обеспечивающих подсистем, предварительная оценка качества и эффективности логистического менеджмента в ЛС.
  В процессе практической реализации проекта региональной ЛС методология системного анализа трансформируется в программно-целевой подход. При этом под программой формирования региональной ЛС понимается планируемый комплекс экономических, технических, проектных, производственных, экологических, научно-исследовательских и других мероприятий, направленных на достижение целей и задач ее функционирования.
  Сущность программно-целевого подхода заключается в четком определении конечной цели (системы целей) создания ЛС и формировании оптимизационных программ функционирования каждой подсистемы и ЗЛС для достижения глобальной цели. Программно-целевой метод в условиях становления рыночных отношений в нашей стране является важным инструментом реализации социально-экономической политики государства, активного воздействия на экономические процессы для достижения конечных социально-экономических целей. На уровне региона задача формирования транспортной макрологистической системы должна служить средством преодоления кризисных явлений в экономике региона, присущих переходному этапу к рынку, создания инфраструктурного базиса рыночных преобразований, формирование регионального рынка транспортных услуг, обеспечивающего пространственную интеграцию хозяйственной деятельности, развитие межрегиональных, межотраслевых и международных связей, комплексное рациональное использование трудовых, природных, финансовых и других региональных ресурсов.
  Программа формирования региональной ЛС должна разрабатываться на основе действующего законодательства и в соответствии с Программой Правительства Российской Федерации Реформы и развитие Российской экономики в 1995-1997 годах, в которой сформулированы основные задачи по проведению социально-экономических преобразований в 1996-1997 годах, важнейшими их которых определены снижение социальной цены проводимых реформ, обеспечение экономических и социальных прав граждан. При разработке программы должны учитываться установленный Правительством РФ Порядок разработки и реализации федеральных целевых программ развития Российской Федерации и межгосударственных целевых программ, Комплексный прогноз развития и размещения производительных сил России, ее республик и регионов, нормативные акты Минтранса РФ и другие документы, регламентирующие реализацию экономической политики государства.
  Разрабатываемая программа формирования региональной ЛС должна содержать комплексный анализ состояния ТК региона и
  его территорий, место ТК в экономике региона, обоснование целей и задач ЛС и направления их решения, рекомендуемые наиболее эффективные мероприятия по реализации программы и сроки их выполнения. Процесс разработки программы и комплекс формируемых экономико-математических моделей должны основываться на системном подходе, где синтезируемая региональная транспортная ЛС рассматривается во взаимосвязи с другими отраслями, звеньями хозяйства региона в плане взаимодействия в межрайонных, межрегиональных и межгосударственных экономических связях и формировании рынков транспортно-логистических услуг. Тем самым целевая направленность программы формирования региональной ЛС сочетается с общей экономической стратегией, а интересы отдельных ЗЛС с отраслевыми, региональными и федеральными интересами социально-экономического развития.
  В процессе рыночных преобразований для ускорения хода реформ повышается значение вариантной приработки региональных программ формирования ЛС в зависимости от общей экономической ситуации, политической стабильности, задач интеграции России в мировую экономику, условий финансирования и кредитования программы, стоимости и дефицитности используемых ресурсов, применяемых технологий и других условий для достижения целей и задач, решаемых в ходе выполнения программы.
  В соответствии с постановлением правительства Российской Федерации от 27 августа 1992 г. 638 инициаторами разработки и участниками осуществления региональных программ могут выступать любые административные и хозяйственные субъекты, включая федеральные, республиканские и местные органы государственного управления, консорциумы, акционерные общества, иностранные и частные инвесторы. При этом предполагается равноправие всех участников выполнения программы, их равная ответственность в соблюдении договорных обязательств, сочетание свободы экономической деятельности с государственным регулированием. В качестве координаторов разработки и осуществления региональных программ в области логистики и транспорта должны выступать Минэкономики РФ и Минтранс РФ.
  Программа формирования региональной транспортной ЛС должна содержать:
  • анализ исходного состояния;
  • обоснование необходимости формирования региональной ЛС;
  • формализованные основные цели и задачи;
  • взаимоувязанную систему программных мероприятий, реализующих поставленные цели и задачи;
  • обоснование необходимых финансовых, материальных и трудовых затрат;
  • этапы и сроки выполнения программы;
  • механизм осуществления программы и предложения по организации управления и контроля за ходом ее выполнения;
  • оценку социально-экономической эффективности и экономических воздействий от реализации программных мероприятий;
  • сведения о генеральном заказчике, исполнителях и соисполнителях работ.
  В методологическом аспекте применение программно-целевого подхода для моделирования региональной ЛС, планирования ее разработки и внедрения обусловлено следующими основными причинами:
  
  1. Многообразием целей, достигаемых с помощью региональной ЛС, в сочетании с ресурсными ограничениями, которое вызывает необходимость распределения ограниченных региональных ресурсов между целями на основе их ранжирования и оценок объемов всех видов ресурсов, необходимых для их реализации.
  2. Необходимостью соизмерения затрат на создание и развитие отдельных подсистем и ЗЛС с их вкладом в достижение глобальной цели ЛС.
  3. Возрастанием числа альтернативных средств достижения целей и решения поставленных задач в сочетании с неоднозначностью затрат на их реализацию, что требует целеориентированного анализа и выбора оптимальных решений на множестве альтернатив.
  4. Межрегиональным, межотраслевым и международным характером транспортно-логистического процесса и процессов управления в региональной ЛС, требующих координации и взаимной увязки как в процессе создания, так и при функционировании ЛС.
  5. Разными сроками и объемами инвестиций в реализацию отдельных задач синтеза региональной ЛС и ее подсистем, что вызывает необходимость выделения приоритетных задач с целью получения быстрейшей отдачи.
  6. Необходимостью координации работ по формированию региональной ЛС с международными, федеральными и региональными программами в части, касающейся логистики и транспорта.
  7. Усилением влияния неопределенности на выбор способов и средств достижения поставленных перед ЛС целей, что требует прогнозирования решений, формирования ряда альтернативных вариантов синтеза региональной ЛС и процедуры их отбора в процессе синтеза и снятия неопределенностей.
  Учитывая вышеизложенное, применение программно-целевого подхода к формированию региональной ЛС должно быть направлено на решение следующих основных проблем:
  
  • оптимизация структуры ЛС;
  • повышение эффективности использования всех видов ресурсов;
  • возможность гибкого реагирования на появление новых целей и задач;
  • сбалансированность регионального спроса на транспортно-логистические услуги с техническими и технологическими возможностями ЛС.
  Решение проблемы синтеза оптимальной организационной структуры ЛС на любом макроэкономическом уровне, в том числе и на региональном, требует разработки соответствующей экономико-математической модели (или комплекса моделей). Формализованное описание большинства задач построения организационно-функциональной структуры региональной ЛС в виде экономико-математической модели диктуется необходимостью проведения расчетов структуры на ЭВМ ввиду большой сложности, размерности задач и их оптимизационного характера.
  Эффективность синтезируемой структуры ЛС будет во многом определяться адекватностью применяющегося для этой цели комплекса моделей, описывающих объекты и процессы управления материальными (информационными и финансовыми) потоками в регионе.
  В настоящее время существует достаточно большое количество методов и моделей, применяющихся для описания экономических объектов и систем на макро-уровне, которые классифицируются по разным признакам, например, линейные и нелинейные, стохастические и детерминированные, динамические и статические и т.п. [9, 92, 117]. Несмотря на это можно выделить некоторые общие классы моделей, используемых в задачах анализа и синтеза экономических объектов и процессов, к которым относятся:
  
  • аналитические;
  • численные (имитационные);
  • эвристические;
  • комбинированные.
  Класс применяемых математических моделей зависит от таких основных характеристик исследуемого экономического объекта, как уровень организационной сложности, размерность (количество параметров, объемы исходной информации), достоверность исходных данных, уровень формирования (иерархии) управления и другие.
  Моделирование объектов и процессов управления является одной из основных функций комплекса математического обеспечения решения задач программы формирования региональной ЛС, сформулированной в рамках программно-целевого подхода. Возможная трансформация компонентов целевой программы в оптимизационную модель синтеза организационно-функциональной структуры региональной ЛС показана на 16.6.
  Как видно из схемы ( 16.6), оптимизация организационной структуры региональной ЛС заключается в определении качественных и количественных характеристик субъекта и объекта управления
  целевого подхода в ЛС на основе критерия и метода, задаваемых комплексом задач, программных мероприятий и ограничений. Ограничения в модели оптимизации организационной структуры можно подразделить на целевые, ресурсные, внешней среды и научно-технические возможности.
  Целевые ограничения определяются социально-экономическими, политическими, экологическими и другими целями развития региона, а также необходимостью координации с международными, федеральными и региональными программами в части, касающейся транспорта и логистики. Ресурсные ограничения определяют предельно допустимый расход финансовых, трудовых и материальных ресурсов на оптимизацию оргструктуры ЛС. Ограничения внешней среды касаются федерального законодательства, нормативно-методической базы, федеральных (республиканских) бюджетных ассигнований, инвестиционной и налоговой политики, макроэкономических показателей и т.д.
  Кроме того на возможность реализации оптимальной структуры региональной ЛС прямое влияние оказывает уровень научно-технического прогресса и имеющиеся технологии. [ZEBR_TAG_br Достижение продуктивной синергии между субъектами и объектами управления (ЗЛС) в процессе синтеза региональной ЛС должно базироваться на общих принципах кибернетического подхода к управлению в организационно-экономических системах, предполагающего установление отношений и взаимосвязи между входами и выходами ЗЛС, параметрами управления, состояния и внешней среды. Укрупненная экономико-математическая модель ЛС, реализующая кибернетический процесс управления региональными материальными потоками, представлена на 16.7.
  С точки зрения сформулированных выше методологических принципов создания макрологистических систем большинство звеньев региональной ЛС является синтезом субъекта и объекта управления, вследствие чего требуется высший уровень логистического менеджмента для управления и координации работы ЗЛС в процессе достижения глобальной цели региональной ЛС. Синтез управляющих алгоритмов в верхнем эшелоне менеджмента с позиций кибернетического подхода должен базироваться на формализованных моделях региональных материальных (информационных, финансовых) потоках и моделях принятия решений по управлению и координации работы ЗЛС в регионе. При этом в региональной ЛС (см. схему 16.7) можно выделить несколько типов материальных потоков и, соответственно, типов ЗЛС, через которые они проходят:
  
  • а) транзитные материальные потоки, которые формируются вне региона и покидают его, проходя через некоторые ЗЛС, его преобразующие (ЗЛС-ПР), например, транспортные узлы, терминалы, пункты погрузки-разгрузки и т.п. Эти ЗЛС-ПР обычно выполняют логистические операции физического распределения: транспортировку, погрузку-разгрузку, консолидацию, сортировку и т.д.;
  left:0;text-indent:1.5em class=nds
• б) внутрирегиональные материальные потоки. Они формируются внутри региона в так называемых звеньях, генерирующих материальный поток (ЗЛС-Г), в качестве которых обычно выступают предприятия-изготовители и поставщики продукции (МР и ГП). Затем эти потоки проходят несколько ЗЛС-ПР и попадают в звенья, поглощающие поток (ЗЛС-ПО), которыми являются внутрирегиональные промежуточные или конечные потребители МР и ГП;
• в) материальные потоки экспорта-импорта.
• Указанные основные типы материальных потоков и ЗЛС могут комбинироваться в различных сочетаниях в зависимости от проектируемой логистической цепи. Вектора параметров входных и выходных материальных потоков обозначены в модели ( 16.7), соответственно X и Y. Векторное множество {Z} характеризует параметры состояния звеньев региональной ЛС. Для построения моделей и формирования управленческих решений U используется информационный кортеж ({x},{y},{z}), соответственно параметров входа-выхода ЗЛС по материальным потокам и параметров состояния.
  Реализация поставленной цели региональной ЛС достигается путем постоянного отслеживания отклонений от заданных параметров качества векторной целевой функции W в высшем эшелоне логистического менеджмента. Рассогласование в системе будет зависеть от большого количества как внутрисистемных факторов, так и факторов внешней среды на внутрирегиональном уровне (F', F) и внешних по отношению к региону (F). В качестве внешних возмущающих воздействий могут выступать макроэкономические показатели (учетная ставка рефинансирования Центрального банка РФ, уровень инфляции, курс рубля по отношению к твердой валюте и др.), налоговая и таможенная система, уровень бюджетного финансирования, изменение тарифов, изменение инфраструктуры ТК и т.п.
  Интегральная функция верхнего эшелона логистического менеджмента в региональной ЛС может быть реализована с помощью иерархической структуры, которая представлена на 16.8.
  Иерархическая структура управления региональными материальными потоками состоит из логистического центра, реализующего функции высшего логистического менеджмента и множества {ЗЛС},
  i = l, n звеньев региональной ЛС, управляющих соответствующими процессами-операциями Р1, ..., Рi, ..., Рn над материальным потоком: X Y. Задача высшего звена менеджмента - логистического центра - заключается в управлении и координации работы подчиненных ЗЛС, с тем чтобы достигалась глобальная цель функционирования региональной ЛС.
  В соответствии со схемой ( 16.8) обозначим: mi - вектор управления процессом Pi; zi - вектор обратной связи i-гo ЗЛС с процессом Рi; i - вектор координации i-гo ЗЛС; i - вектор обратной
  связи координатора (логистического центра) с i-им ЗЛС. X, Y - векторы параметров входа и выхода материального потока, соответственно. F - вектор возмущенной внешней среды. На схеме также показано, что ЗЛС могут иметь функциональные связи не по материальному потоку. Каждое ЗЛCi является относительно независимым в выполнении своей части логистических функций (операций) над материальным потоком, что характеризуется кортежем {mi, zi}. Однако для формирования интегрального менеджмента полной логистической цепи необходимо установить отношения связи Ui между подпроцессом Рi и остальной частью процесса управления материальным потоком. Вектор входов связей системы обозначим через U = (u1, un).
  Каждое ЗЛС, управляя частью материального потока, т.е. реализуя некоторый конечный набор логистических операций, выполняет локальную задачу в соответствии с поставленной целью и, как правило, не обменивается информацией и не согласует действия со звеньями своего уровня. Это может привести к возникновению конфликтных ситуаций, в результате которых глобальная цель региональной ЛС может быть не достигнута. Конфликта можно избежать лишь в том случае, если логистический центр будет осуществлять непрерывную координацию параметров векторов связи Ui (i = 1, U ) для каждого ЗЛС в процессе функционирования региональной
  left:0;text-indent:3em
• Координация предсказанием взаимодействий. Подсистемы низшего уровня (ЗЛС) решают свои локальные задачи, предполагая входы связей тем, которые предсказаны (спрогнозированы) логистическим центром.
• Координация оценкой взаимодействий. Этот подход отличается от первого только тем, что координатор - логистический центр - предсказывает оцениваемую им область взаимодействий. При этом ЗЛС, решая свои локальные задачи, предполагает входы связей находящимися в пределах некоторых диапазонов их значений.
• Координация балансировкой взаимодействий. Каждое ЗЛС получает право при решении своей локальной задачи рассматривать связующие входы как дополнительные свободные переменные, т.е. подпроцессы управления материальными потоками предполагаются полностью развязанными. Координация сводится к снятию расхождений между фактическими и целевыми взаимодействиями ЗЛС. При этом координатор может влиять на ЗЛС, лишь изменяя их локальные целевые функции, например, меняя величину платы за ресурсы.
• Звенья интегрированной региональной ЛС управляют процессом Р, подавая на входы переменные управления m1, ..., mn, соответственно. Логистический центр (координатор) управляет ЗЛС, изменяя параметры векторов координации i, и его задача состоит в выборе такого вектора = (i, ..., v), для которого mi(i) более полно удовлетворяют общей цели интегрированной ЛС. Важнейшей характеристикой системы является ее координируемость.
  Пусть имеется множество значений параметров координации В = (), тогда система координируема, если существует такой элемент В, что mi() удовлетворяет общей цели. Если система координируема, то задача логистического центра сводится к выбору стратегии, соответствующей желательному вмешательству. Предположим, что вмешательство состоит в предсказании взаимодействий, т.е. параметр вмешательства i который обычно имеет несколько элементов, содержит также элемента, представляющий собой взаимодействие подпроцесса Рi с остальным процессом управления материальным потоком. Если ЗЛС использует i как истинное взаимодействие, проблема управления полностью локализуется. ЗЛС выбирает управление mi(i), удовлетворяющее локальной цели. Если на вход процесса подается управление m() = {m1(1), ..., mn(n)}, то входы подпроцессов обозначим через Ui(), где = (1 ..., v). Тогда стратегия координации, использующая принцип предсказания взаимодействий, состоит в следующем: управление
  m() = {m1(i), ..., mn(n)} удовлетворяет общей цели региональной ЛС всякий раз, когда 1 = U1(), ..., n = Un(), т.е. взаимодействия точно предсказуемы.
  Вместо предсказаний взаимодействий логистический центр может предписать ЗЛС рассматривать взаимодействие входов как дополнительные точки контроля и, кроме того, выбирать взаимодействие выхода Ui. Тогда для любого i ЗЛС выберет пару mi(i), Ui(i), удовлетворяющую локальной цели.
  Если на материальный поток подается управление m() = {m1(), ..., mn()}, то истинное взаимодействие входов обозначим через Ui() = {U1(), ..., Un()}. Стратегия координации в этом случае состоит в использовании принципа баланса взаимодействий, основанного на утверждении: управление m() = {m1(), ..., mn()} удовлетворяет общей цели в том случае, если Ui() = Ui(), для всех i = 1, n , т.е. фактические взаимодействия удовлетворяют требованиям ЗЛС. При поддержании параметров региональной ЛС в заданных пределах фактическое взаимодействие должно принадлежать предсказанному диапазону.
  Определим стратегию нахождения оптимального координирующего сигнала (1, ..., v) с помощью итеративного процесса, в котором участвуют как сам логистический центр, так и локальные ЗЛС. При этом полагаем, что коррекция ранее поданного координирующего сигнала пропорциональна ошибкам между связующими входами аи действительными связующими входами Ui(b), т.е.

  k + 1

  i

  =
  

  k

  i

  +
  

  k

  i

  (
  

  k

  i

  - U
  

  k

  i

  ()) (16.1)
  где
  

  k

  i

  - прогнозное значение вектора переменных для i-гo ЗЛС на k-м шаге;
  

  k

  i

  - положительные весовые коэффициенты.
  Ошибки в предсказаниях служат основанием для изменения параметров вмешательства . Минимизация ошибки приводит систему к оптимальному состоянию.
  При координации на основе изменения целевых функций производится декомпозиция глобальной целевой функции W = (W1, ..., Wn). Декомпозиция состоит в выделении локальных функций цели W
  

  i

  и некоторых функций их взаимодействия W
  

  i

  , т.е.
  W = W
  

  i

  + W
  

  i

  . (16.2)
  Практический интерес представляет декомпозиция, при которой можно исключить функции W
  

  i

  или представить их в виде связующих функций подпроцессов управления материальным потоком.
  Системный подход и задачи координации приобретают особое значение в региональных ЛС для оптимизации организационных структур, а также при синтезе и анализе дистрибутивных моделей.
  Рассмотренные методологические аспекты системного подхода и сформулированные принципы моделирования являются основополагающими при формировании региональных ЛС.

Микрологистическая концепция Lean production

В последние годы во многих западных фирмах при организации производства и в оперативном менеджменте получила распространение логистическая концепция Lean production, что буквально переводится как тощее производство. Эта концепция по существу является развитием подхода just in time и включает в себя такие элементы как системы KANBAN и MRP. Сущность внутрипроизводственной логистической концепции Lean production выражается в творческом соединении следующих основных компонентов:

• высокого качества;
• маленьких размеров производственных партий;
• низких уровней запасов;
• высококвалифицированного персонала;
• гибкого оборудования.

Эта концепция получила свое наименование тощее производство, потому что требует гораздо меньше ресурсов, чем массовое производство - меньше запасов, меньше времени на производство единицы продукции, меньшие потери от брака и т.д. Таким образом Leanft-производство соединяет в себе преимущества массового производства (большие объемы производства - низкая себестоимость) и мелкосерийного производства (разнообразие продукции и гибкость).
Основными целями 1^еап-производства в плане логистики являются:

• высокие стандарты качества продукции;
• низкие производственные издержки;
• быстрое реагирование на потребительский спрос;
• короткое время переналадки оборудования.

Ключевыми элементами реализации логистических целей в оперативном менеджменте при использовании концепции Lean production являются:

1. Уменьшение подготовительно-заключительного времени.
2. Маленькие размеры партий производимой продукции.
3. Короткое основное производственное время.
4. Контроль качества всех процессов.

1. Общее продуктивное обеспечение (поддержка).
2. Партнерство с надежными поставщиками.
3. Эластичные потоковые процессы.
4. Тянущая информационная система.

Остановимся более подробно на некоторых ключевых элементах. Уменьшение размера партии и производственного времени проиллюстрируем на условном примере ( 4.11).
Предположим, что производственный процесс изготовления продукции (сборки) состоит из 3-х фаз, а размер партии составляет 10 изделий. Тогда из левой диаграммы видно, что общее производственное время (Lead time) составляет 30 мин.
В случае сокращения партии до двух изделий (правая диаграмма), общее время производства составит 6 мин. При уменьшении размера партии мы сокращаем в 5 раз время.
Уменьшение запасов и времени производства позволяет значительно увеличить гибкость производственного процесса, быстрее реагировать на изменение рыночного спроса.
Применение в Lean производстве систем KANBAN и MRP позволяет существенно снизить уровни запасов МР и работать практически с минимальными страховыми запасами без складирования МР, чему способствует сотрудничество с надежными поставщиками.
Большое внимание в концепции Lean production уделяется общей производственной поддержке с целью поддержания технологического оборудования в состоянии непрерывной готовности, практического исключения отказов, улучшения качества его технического обслуживания и ремонта. Наряду с всеобщим контролем качества, эффективная поддержка позволяет до минимума сократить запасы НП (буферные запасы) между производственно-технологическими участками. Большую роль в реализации этих задач играет подготовка персонала среднего, низшего производственного и логистического менеджмента, которые должны:

• знать выходные спецификации и требования подведомственных им производственно-логистических процессов и процедур;

Сокращение размера партии и времени производства

• быть способными измерять результаты работы и контролировать логистические активности;
• быть хорошо подготовленными и снабжены необходимыми инструкциями;
• хорошо понимать конечную цель управления.

Как и в концепции ЛТ, в Lean production одну из ключевых ролей играет взаимоотношение с надежными поставщиками. Партнерство с надежными поставщиками МР выражается в следующих основных моментах:

• поставщик - это партнер, а не конкурент;
• продавец и покупатель МР координируют свои действия для успеха на рынке;
• продавец должен сертифицировать свою продукцию в соответствии с мировыми стандартами качества; покупатель не должен проверять качество исходных МР;
• продавец должен стремиться уменьшить цены на свою продукцию при стабильных длительных взаимоотношениях с покупателями;
• продавец МР должен кооперироваться с покупателем при внесении изменений в атрибуты МР или разработке новых продуктов;
• продавец должен интегрировать свои логистические активности с логистической стратегией покупателя МР.

Конечной целью такого партнерства является установление длительных связей с ограниченным количеством надежных поставщиков по каждому виду МР. В концепции Lean production поставщики рассматриваются как часть собственной организации производственной, маркетинговой и логистической деятельности, обеспечивающей достижение миссии компании.
Такой подход к поставщикам, практически не требующий входного контроля МР, делает их настоящими партнерами по бизнесу и способствует интегрированию снабжения в логистическую стратегию фирмы.
Поставщики МР должны удовлетворять следующие основные ожидания фирмы-производителя ГП:

• доставка МР должна осуществляться в соответствии с технологией ЛТ;
• МР должны отвечать всем требованиям стандартов качества; входной контроль МР должен быть исключен;
• цены на МР должны быть как можно ниже из расчета длительных хозяйственных связей по поставкам МР, но цены не должны превалировать над качеством МР и доставки их потребителю;
• продавцы МР должны предварительно согласовать возникающие перед ними проблемы и трудности с потребителем;
• продавцы должны сопровождать поставки МР документацией (сертификатами), подтверждающей контроль качества их изготовления, или документацией по организации такого контроля у фирмы-производителя;

• продавцы должны помогать покупателю в проведении экспертиз или адаптации технологий к новым модификациям МР;
• МР должны сопровождаться соответствующими входными и выходными спецификациями.

Большое значение для реализации концепции Lean production во внутрипроизводственной ЛС имеет всеобщий контроль качества на всех уровнях производственного цикла. Как правило, большинство западных фирм использует при контроле качества своей продукции концепцию TQM и серию стандартов системы управления качеством ISO-9000.
В Lean потоковых процессах изготовления продукции и управления МР обычно выделяют пять составляющих, которые мы обозначим соответствующими символами:

• 1.jpg - трансформация (МР превращаются в ГП);
• - инспекции (контроль на каждом этапе производственного цикла);
• 2.jpg - транспортировка (МР, НП, ГП);
• - складирование (МР, НП, ГП);
• 3.jpg- задержки ( в производственном цикле).

Логистическое управление этими компонентами должно быть направлено на реализацию целей Lean производства. В этом плане необходимыми элементами являются трансформация и транспортировка; инспекции качества нужно делать как можно реже ( в соответствии с концепцией TQM), а элементы складирование и задержки вообще исключить.
Иными словами необходимо убрать бесполезные операции, что является девизом концепции Lean production.
Рассмотрим на условном примере, как можно трансформировать производственный процесс из обычного (часто встречающегося на практике) в процесс, соответствующий Lean-потоку ( 4.12). В левой части диаграммы ( 4.12) представлен типовой производственный цикл изготовления продукции с так называемым широким потоковым процессом.
На схеме обозначены соответствующие этому циклу операции.
Как видно из сравнения диаграмм, устранение бесполезных операций, таких как складирование и ожидания в производственном цикле, приводит к существенному сокращению непроизводительных логистических издержек и ведущего производственного времени.
Еще одним элементом Leanft-производства является принцип Pull systems - тянущих систем, частично рассмотренный нами выше.
Для концепции Lean production это означает: никаких складов, только минимальные запасы на полках, все запасы -на рабочих местах, т.е. использовать только те компоненты, которые необходимы для удовлетворения заказа потребителя.
В подобных системах уменьшение запасов на сборке, вызванное рыночным спросом, продуцирует автоматическое диспетчирование заказов для производственных участков. Это, в свою очередь, активизирует цепь заказов обратной связи от внутренних поставщиков и в конечном итоге заказ доходит до внешнего поставщика.
Схема, иллюстрирующая Ри11-систему, приведена на 4.13.
Рассмотренные примеры основных микрологистических концепций и систем конечно не исчерпывают всего их многообразия. В западной экономической литературе исследованию подобных систем посвящено большое количество литературы по логистическому и операционному менеджменту (см., например, [212, 235, 241, 265, 279]).
Следующий раздел посвящен описанию некоторых из наиболее распространенных логистических концепций и систем.

Микрологистическая система KANBAN

Как было указано выше, одной из первых попыток практического внедрения концепции ЛТ явилась разработанная корпорацией Тоёта Моторс микрологистическая система KANBAN (что в переводе с японского означает карта). Система KANBAN представляет собой первую реализацию тянущих микро-ЛС в производстве, на внедрение которой от начала разработки у фирмы Тоёта ушло около 10 лет.
Такой длительный срок был связан с тем, что сама система KANBAN не могла работать без соответствующего логистического окружения концепции ЛТ, проанализированного нами в предыдущем разделе. Ключевыми элементами этого окружения явились:

• рациональная организация и сбалансированность производства;
• тотальный контроль качества на всех стадиях производственного процесса и качества исходных МР у поставщиков;
• партнерство только с надежными поставщиками и перевозчиками;
• повышенная профессиональная ответственность и высокая трудовая мораль всего персонала.

Первоначальные попытки американских и европейских конкурентов автоматически перенести схему KANBAN в производство без учета этих и других факторов логистического окружения потерпели неудачу.
Микрологистическая система KANBAN, впервые примененная корпорацией Тоёта Моторс в 1972 г. на заводе Такахама (г. Нагоя, Япония), представляет собой систему организации непрерывного производственного потока, способного к быстрой перестройке и практически не требующего страховых запасов. Сущность системы KANBAN заключается в том, что все производственные подразделения завода, включая линии конечной сборки, снабжаются МР только в том количестве и к такому сроку, которые необходимы для выполнения заданного подразделением-потребителем заказа.
Таким образом в отличие от традиционного подхода к производству структурное подразделение-производитель не имеет общего жесткого графика производства, а оптимизирует свою работу в пределах заказа последующего по производственно-технологическому циклу подразделения фирмы.
Средством передачи информации в системе является специальная карточка kanban в пластиковом конверте. Распространены два вида карточек: отбора и производственного заказа. В карточке отбора указывается количество деталей (компонентов, полуфабрикатов), которое должно быть взято на предшествующем участке обработки (сборки), в то время как в карточке производственного заказа - количество деталей, которое должно быть изготовлено (собрано) на предшествующем производственном участке. Эти карточки циркулируют как внутри предприятий Тоёты, так и между корпорацией и сотрудничающими, с ней компаниями, а также на предприятиях филиалов.
Таким образом, карточки kanban несут информацию о расходуемых и производимых количествах продукции, что позволяет реализовать концепцию ЛТ.
Большинство отечественных авторов, рассматривая схему KANBAN, приводят пример из одной из основополагающих работ Я. Мондена [54, 96] (см. 4.5).
Например, при изготовлении продукции А, В, С на сборочной линии (рис, 4.5) применяющиеся детали а и b изготавливаются на предшествующей технологической стадии (поточной линии). Детали а, b, произведенные на предшествующей стадии, складируют вдоль конвейера, прикрепляя к ним карточки заказа kanban. Рабочий со сборочной линии, изготавливающей продукцию А, на автопогрузчике или с технологической тележкой прибывает с карточкой заказа на место складирования детали а, чтобы взять определенное количество ящиков деталей с прикрепленными к ним карточками отбора. На месте складирования рабочий загружает погрузчик (технологическую тележку) необходимым количеством деталей а согласно карточке отбора, снимая при этом с ящиков прикрепленные к ним ранее карточки производственного заказа.
Затем рабочий доставляет полученные детали на сборочную линию с карточками отбора kanban. В тоже время карточки производственного заказа остаются на месте складирования деталей а у поточной линии, показывая количество взятых деталей.
Они формируют заказ на изготовление новых деталей а, объем которых будет строго соответствовать количеству, указанному в карточке производственного заказа kanban.
Так в системе поддерживается минимальный уровень запасов, обеспечивающий непрерывную работу производственно-технологических участков и персонала и регулируемый с помощью расчета средней дневной потребности в каждой детали и определения количества карточек kanban на нее. Когда МР израсходованы, карточка заказа kanban отправляется поставщикам, чтобы пополнить резервы.
Так как прогнозируемые количества и время снабжения невелики, заказываемые партии имеют небольшие размеры. Кроме того, запас, сохраняющийся на период поставки, поддерживается минимальным.
Еще один пример, иллюстрирующий работу микрологистической системы KANBAN, приведен на 4.6.
На схеме изображены два обрабатывающих центра (ОЦ): ОЦ1, использующий детали А для изготовления полуфабриката В, и ОЦ2, использующий полуфабрикаты В для изготовления продукции С. Перед применением технологии KANBAN необходимо принять решение о типах контейнера, которые должны быть использованы

Пример движения карточек kanban

Рисунок 4.6. Система KANBAN: ОЦ1, ОЦ2 - обрабатывающие центры; А - детали; В - полуфабрикаты; С - продукция
для каждой позиции А, В, С и их размерах, т.е. сколько единиц каждой позиции номенклатуры может поместиться в контейнер.
В системе отсутствует складирование на местах, так как используются только контейнеры, перемещаемые от одного ОЦ к другому с помощью технологического транспорта.
Каждый полностью заполненный контейнер имеет прикрепленную на нем карточку kanban со следующей информацией:

• код компонента (полуфабриката, НП);
• описание;
• продукция (конечная, промежуточная), где эти компоненты используются;
• номер (код рабочего), где производится компонент;
• номер ОЦ (код рабочего), который использует данный компонент;
• количество компонентов для данного контейнера;
• количество контейнеров (карточек kanban) рядом с ОЦ.

Карточки kanban могут быть двух цветов: белого и черного. Белые карточки находятся на контейнерах на входах (in) для ОЦ1 и ОЦ2 и предназначены для транспортировки.
Черные карточки kanban находятся на контейнерах у позиции выхода (out) и означают разрешение на обработку.
Информация на карточках, прикрепленных к контейнерам, относится к конкретному контейнеру и фиксирует его объем и соответствующие вышеперечисленные реквизиты. В процессе управления каждой операцией по логистической технологии KANBAN участвуют только свободные карточки, отделенные от контейнера.
На схеме 1 4.6 черная карточка компонента С является выходом ее пустого контейнера. В этом случае она обозначает принятие решения для ОЦ2 (рабочего за этим центром) изготовить столько единиц компонента С, сколько требуется для наполнения пустого контейнера.
В процессе этой работы ОЦ2 использует целый контейнер деталей В, опустошая соответствующий контейнер, где они хранились на входе ОЦ2, высвобождая белую карточку kanban (схема 2).
Эта карточка дает разрешение на транспортировку другого контейнера с деталями В от ОЦ1 (его выхода) к входу ОЦ2. Рабочий на погрузчике с освободившимся контейнером и белой картой прибывает к ОЦ1, где с заполненного деталями В контейнера снимает черную карточку и оставляет ее рядом с пустым контейнером, а сам прикрепляет белую карточку на заполненный контейнер с деталями В и перевозит его к ОЦ2 (схема 3, 4 4.6).
Свободная черная карта В является заказом для ОЦ1 на производство следующего полного контейнера деталей В. В процессе изготовления освобождается контейнер с деталями А, и белая карта служит сигналом для поставщика о пополнении запаса деталей А на один контейнер и т.д. (схема 5).
Рассмотренный пример - это типичная схема тянущей микрологистической производственной системы, где контейнеры с деталями (составляющие производственный запас) перемещаются только в зависимости от потребления на последующих участках.
Объем НП в такой системе может быть определен по формуле
N = С (Тu + Ts)(l + k)/Q , (4.1)
где N - общее количество контейнеров (карточек kanban);

• С - среднедневное потребление;
• Тu -время потребительского цикла (белая карта), складывающееся из времени ожидания и времени транспортировки;
• Ts - время снабженческого цикла (черная карта), равного сумме времени ожидания и рабочего времени изготовления компонентов;
• Q - емкость контейнера для определенного компонента;
• k - параметр страхового запаса (должен стремиться к нулю).

Важными элементами микро-ЛС KANBAN являются информационная система, включающая не только карточки, но производственные, транспортные и снабженческие графики, технологические карты, информационные световые табло и т.д.; система регулирования потребности и профессиональной ротации кадров; система тотального (TQM) и выборочного (Дзидока) контроля качества продукции; система выравнивания производства и ряд других [96].
Практическое использование системы KANBAN, а затем ее модифицированных версий позволяет значительно улучшить качество выпускаемой продукции; сократить логистический цикл, существенно повысив тем самым оборачиваемость оборотного капитала фирм; снизить себестоимость производства; практически исключить страховые запасы и значительно уменьшить НП. Анализ мирового опыта применения микрологистической системы KANBAN многими известными машиностроительными фирмами показывает, что она дает возможность уменьшить производственные запасы на 50 , товарные - на 8 при значительном ускорении оборачиваемости оборотных средств и повышении качества ГП [105].

Нестационарные и стохастические модели управления запасами

В тех случаях, когда нельзя пренебрегать нестационарностью или стохастичностью отдельных параметров, применяются более сложные методы и модели управления запасами, описанию которых посвящено достаточно большое количество работ (см., например, [23, 117, 143, 146, 201]).
Рассмотрим нестационарную модель оптимизации параметров управления запасами МР, которая может быть применена, например, в складской системе внутрипроизводственных ЛС.
Зафиксируем последовательность возможных моментов tn , (n = 1, N) получения поставок МР в течение планового периода Т.
Величины: n = tn + 1 - tn; n = 1, N; tN + 1 = Т назовем длительностями n-ro этапа (цикла). Спрос за этап n равен
a(n) =

tn + 1

tn

(t)dt, (9.28)
где (t) - функция расхода (спроса) МР.
Если обозначить объем наличного запаса МР в момент, непосредственно предшествующий tn через Q(n), то издержки на поддержание запаса C

h

(n) за этап п выражаются через эту величину и объем поставок qII(n) в виде [117];
C

h

(n) = Ch(n)n Q(n + 1) + Ch(n)

tn + 1

tn

dt

t

tn

[(n) - ()]d (9.29)
где Q(n + l) = Q(n) + qII(n) + d(n).
Таким образом, суммарные издержки за плановый период Т будут равны
C =

N

n = 1

{C

h

(n) + Co(n)

l

[q(n)]}, (9.30)
где

l

[qn] =

{	1, при qII 0;
0, при qII = 0;

Затраты C за вычетом постоянных слагаемых можно записать в виде
C =

N

n = 1

{C'h(n)Q(n + 1) + Co(n)

l

[q(n)]}, (9.31)
где С'h = С

h

(n) Dn.
Функция Сe принимается в качестве целевой функции оптимизации управления запасами (поставками) МР для внутрипроизводственной ЛС, которую следует минимизировать выбором объемов поставок qII(n), n = 1, N, с учетом следующих ограничений:
1) Q(l) - задано; Q(n + 1) .= Q(n) + qII(n) - а(n);
2) qII(n) i 0; n = 1, N ; (9.32)
3) Q(n) i 0; n = 2, ..., N + l.
В работе [106] показано, что в оптимальном решении объемы поставок должны совпадать с суммарным объемом спроса за ряд последовательных периодов
qII(i) =

j - 1

n = i

(n), (9.33)
т.е. длительность отрезка времени между поставками совпадает с суммарной длительностью ряда идущих последовательно периодов, а объем поставки должен совпадать с совокупным объемом спроса за этот отрезок.
Выбор оптимальных объемов поставок сводится тем самым к перебору по конечному числу возможных вариантов разбиения периода планирования на отрезки, в течение каждого из которых спрос обеспечивается одной и той же поставкой, или, что то же самое, перебору по различным вариантам множества моментов опустошения склада.
Для организации перебора удобно использовать логику динамического программирования [16].
Пусть
Cij =

j - 1

n = i

C'h(n)Q(n + 1) + Co(i), (9,34)
где индексы i, j изменяются так, что
Cij =

{	j - 2 n = i C'h(n) j - 1 l = n + 1 (l) + Co(i),i j - 1;
Co(i), i = j - 1.

(9.35)
Величины Cij имеют смысл переменной части издержек за время использования одной поставки МР, поступившей в начале этапа i и покрывающей спрос вплоть до этапа j - 1 включительно.
Обозначим через Sj минимальное значение переменных издержек за j начальных этапов, вычисленное при условии, что к концу этапа j запас полностью исчерпан (Q(j + l) = 0). Очевидно, что справедливы рекуррентные соотношения
Sj =

min

1 i j

{Ci, j + 1 + Si - 1}, j = 1, N; So = 0, (9.36)
т.е. перебор ведется по различным вариантам длительности последнего беспоставочного отрезка, примыкающего к моменту j + 1 в предположении, что до него политика была оптимальной.
Описанный выше алгоритм можно интерпретировать в задачах оптимального синтеза внутрипроизводственных ЛС, как проблему оптимизации графика выпуска W(t) продукции при условии, что график реализации R(t) задан извне требованием обязательного удовлетворения потребительского спроса.
При оптимизации управления запасами МР или ГП в дистрибутивной сети часто возникает задача распределения продукции по нескольким уровням складского хранения. В этом случае задача может сформулирована следующим образом:
определить оптимальные по периодам планирования поставки МР (ГП) потребителям, минимизировав суммарные затраты, связанные с заказами и поддержанием запасов при ограничении на величину поставок.
Для решения данной задачи можно использовать алгоритм оптимизации, основанный на применении аппарата марковских цепей и метода динамического программирования [212]. Предположим, что снабжение МР потребителя осуществляется по двухуровневой схеме: с распределительного центра (базы) завода-изготовителя МР и склада дилера, что часто встречается на практике.
Назовем распределительный центр поставщиком 1, склад дилера - поставщиком 2. Состояние потребителя МР зададим вектором ni = (n1i, n2i, n3i), компоненты которого соответственно представляют собой: n1i - суммарная потребность в МР 1-го наименования; n2i - поставка МР 1-го наименования от первого поставщика; n3i - поставка МР от второго поставщика.
Период планирования Т поставок МР i-ro вида разобьем на k интервалов (k = 1, ..., М).
Предположим, что на k-м шаге состояние потребителя МР i-гo вида описывается вероятностью перехода Pnimi из состояния ni = (n1i, n2i, n3i) в состояние mi = (m1i, m2i, m3i), а расходы, соответствующие этому переходу, обозначим через Cnimi. Введем обозначения:
fk(x) = P{k = x} - распределение случайной величины k - потребности в МР 1-го вида;
k(u/uk) = P{k = u/uk} - условное распределение случайной величины поставки hk с базы первого поставщика;
qk(/k) = P(k = /k} - условное распределение случайной величины поставки k со склада второго поставщика.
Стохастический характер поставок k, k по периодам планирования (k = 1,М) определяется например, неритмичностью производства МР, перебоями в доставке и целым рядом других причин.
Потребность k в МР 1-го наименования на k-й период планирования может быть определена по данным прогноза (точечная или интервальная оценка, см. главу 14). Интервальная оценка потребности в МР позволяет, задавшись определенной доверительной вероятностью, перевести k в нерандомизированную (неслучайную) компоненту, понизив тем самым размерность марковского процесса.
Тогда состояние будет характеризоваться двумерным вектором ni = (n2i, n3i). Состав затрат, формирующих критерий оптимизации при использовании обозначений раздела 3.4. будет следующим:
Co2i, Co3i - затраты на заказы МР i-гo вида при поставках с баз первого и второго поставщика соответственно;
Chi - удельные затраты хранения МР i-ro вида на складе в течение одного промежутка времени между двумя последовательными поставками;
Сдефi - удельный ущерб потребителя вследствие дефицита МР i-го вида за это же время.
Для решения задачи оптимального управления поставками МР i-гo вида введем следующие допущения и ограничения:
- случайные величины k и k независимы;
- суммарный объем поставок за период (0, Т) ограничен и равен Wo (при uk 0, uk 0);
- приращение поставок МР i-ro вида с базы второго поставщика по интервалам планируемого периода разно k = lkVo, lk = 0, 1, 2,...
Используя введенные обозначения, определим вероятность Pnimj перехода процесса из состояния а в состояние пг и суммарные расходы Cnimi сопутствующие этому переходу (при условии, что Cn = C

c

n

+ C

v

n

где С

c

n

- капитальные затраты;
С

v

n

- прочие переменные затраты).
Pnimi = k (m2i - n2i/uk)qk(m3i - n3i/k); (9,37)
Cnimi = C

c

ni

+ Co2i (m2i - n2i) + Co3i(m3i - n3i)+
+ Cдеф i (

M

j = k

ij - m2i - m3i ) mi(k)+
+ C

v

hi

(m2i + m3i -

M

j = k

wij) [1 - mi(k)] (9.38)
где i - величина потребности в МР i-ro вида на j-м интервале планирования (j = k, M), определяемая при заданной величине доверительной вероятности ; mi(k) - бинарная переменная;
mi =

{	0, M j = k ij m2i + m3i;
1, M j = k ij m2i + m3i.

(9.39)
Оптимальную стратегию поставок МР i-ro наименования находим на основе минимизации ожидаемых затрат Zni(k) для k-шагового процесса планирования при условии, что система выходит из состояния п(.
Функциональное уравнение динамического программирования для издержек Zni(k) будет иметь вид:
Zn1(k) =

min

uk, k

mi ni

Pnimi [Cnimi + Zmi(k - 1)]; (9.40)
Zn1(l) =

min

ul, l

mi ni

Pnimi Cnimi; k = 2, M, (9.41)
при следующих ограничениях
uk 0; k 0; uk + k Wo - n2i - n3i; k = lkVo;
lk = 0, 1, ..., (Wo - n2i - n3i - uk)/Vo; Zni(0) = 0. (9.42)
Уравнения (9.40), (9.41) определяют оптимальные решения на каждом шаге процесса планирования, обеспечивающие минимум ожидаемых суммарных расходов для любого возможного состояния системы поставщик-потребитель.
Пример.
Рассмотрим оптимизацию стратегии планирования поставок в АТП 34 (накладок сцепления) для автомобилей МАЗ-5432.
Ведущая функция потока отказов W(L) для накладки сцепления МАЗ-5432, полученная в результате обработки статистических данных по отказам, приведена на графике ( 9.22).
За период планирования Т принимаем год с поквартальной разбивкой, т.е. k = 1, 4 (M = 4).
Предположим, что среднегодовой пробег автомобиля МАЗ-5432 в рассматриваемом АТП составляет Lг = 40 тыс. км . Считая, что по интервалам планирования пробеги всех автомобилей одинаковы, найдем суммарную потребность АТП в накладках сцепления для парка автомобилей Ncc=100 единиц МАЗ-5432.
потребности АТП в 34 на j-м интервале планирования. На основании ведущей функции потока отказов для накладки сцепления (см.
9.22) находим для интервалов пробега (L = 10 тыс. км), соответствующих интервалам планирования (кварталу), значения wj для парка автомобилей МАЗ-5432. Расчет производим по формуле [ZEBR_TAG_br wj = 100[(Lo + jL) - (Lo + (j - 1)L)]; j = 1, 4.
Значения определяем из графика с учетом того, что Lo = 150 тыс. км.
В результате расчета получим w1 = 53 шт.; w2 = 47 шт.; w3 = 31 шт.; w4 = 24 шт.
Исходные данные для решения задачи оптимального планирования поставок накладок сцепления для автомобилей следующие: Wo = 160 шт.; Vo = 40 шт.; Сo2 = 0,5 /шт.; Сo3 = 0,2 /шт.; Ch = 0,5 / шт.;Сдеф = 1,5 /шт.
Условные вероятности (u/uk) и q(v/vk) приведены соответственно в виде матриц R и Q.
Матрица R

uk	u
0	20
0	1	0
20	0,1	0,9

Матрица Q

uk	V
0	40	80
0	1	0	0
40	0,2	0,8	-
80	0,2	0,3	0,5

Возможные варианты поставок на каждом шаге приведены в табл. 9.4.
Предполагая, что управление начинается с момента, когда n = (0, 0), перебором на каждом шаге, используя уравнения (9.37)-(9.41) при ограничениях (9.42), получим оптимальную последовательность поставок накладок сцепления для парка автомобилей МАЗ-5432 в АТП.
Расчеты сводим в табл.. 9.5, где, кроме номера оптимального решения в соответствии с табл.
9.4 на каждом шаге в зависимости от начального состояния, приведены и минимальные значения издержек, соответствующие оптимальным поставкам ЗЧ.
Таблица 9.4
Варианты поставок с баз по интервалам планируемого периода

Объемы поставок	1	2	3	4	5	6
uk	0	0	0	20	20	20
uk	0	40	80	0	40	80

Таблица 9.5
Пример оптимального планирования поставок накладок сцепления автомобилей МАЗ-5432

Начальное состояние n = (n2, nЗ)	Zn(1)	решения	Zn(2)	решения	Zn(3)	решения	Zn(4)	решения
(0,0)	48,82	6	19,69	6	26,15	3	35,36	2
(0,40)	21,82	6	25,31	6	28,20	4	36,20	1
(0,80)	9,25	3	23,81	4	36,31	1	-	-
(0,120)	8,4	2	17,40	1	-	-	-	-
(0,160)	2,5	1	31,50	1	-	-	-	-
(20,00)	35,32	6	16,88	3	23,47	2	29,47	1
(20,40)	12,82	6	18,84	2	21,43	1	-	-
(20,80)	14,76	5	17,76	1	-	-	-	-
(20,120)	11,25	4	-	-	-	-	-	-
(40,0)	21,82	6	16,70	3	29,79	4	-	-
(40,40)	9,25	3	24,98	4	-41,38	1	-	-
(40,80)	8,40	2	17,40	1	-	-	-	-
(40,120)	2,50	1	-	-	-	-	-	-
(60,0)	12,82	6	20,60	2	-	-	-	-
(60,40)	14,76	5	17,76	1	-	-	-	-
(60,80)	11,25	4	-	-	-	-	-	-

Рассмотренные методы и модели управления запасами МР, НП и ГП используются в качестве составляющих современных информационно-компьютерных систем учета, контроля, и регулирования уровня запасов при реализации базовых логистических технологий и систем JIT, MRP, DRP, DDT, QR и других.

Обработка заказов

Современная комплексная потребительская окружающая среда требует от фирмы поиска всех возможных путей и источников получения информации о заказах с помощью коммуникационных технологий. Большинство фирм заинтересовано в наиболее простых и надежных схемах приема и обработки заказов. Поэтому менеджмент заказов должен быть способным к приему и обработке заказов всех типов и требований от всех источников и средств коммуникации.
На условной схеме ( 5.4) показаны возможные интегрированные способы получения, предварительной подготовки и передачи информации о заказах от различных источников.
Традиционно заказы поступают в фирму, производящую ГП или в определенный дистрибутивный центр от пунктов розничной торговли,

Интегрированная схема приема-передачи информации о заказах

торговых агентов или других источников по почте, телефону, телеграфу, факсимильной связью. Эти заказы после предварительной обработки передаются по телекоммуникационным сетям непосредственно в информационно-вычислительный центр фирмы.
Заказы, поступающие непосредственно от потребителей почтой, факсом, телефонной или курьерской связью, могут быть документированными или бездокументными (речевыми). Информация, содержащаяся в этих заказах, предварительно обрабатывается путем заполнения соответствующих стандартных первичных документов, а затем переносится на магнитные носители ПК, формируя соответствующие базы данных.
Предварительная обработка информации может осуществляться как в самой фирме, так и в ЗЛС, предназначенных для этой цели с последующей передачей данных по телекоммуникационных каналам связи.
В табл. 5.1 приведены сравнительные характеристики удельного веса (в ) способов приема и предварительной обработки информации о заказах для различных отраслей промышленности США в 1988г. [218].
Из табл. 5.1 видно, что традиционный прием заказов по телефону имеет наибольший удельный вес в таких отраслях как химическая и пищевая.
В то же время современные способы приема заказов через телекоммуникационные сети и электронной почтой более .развиты в автомобильной и фармацевтической промышленности США.
Заказы, поступающие от потребителей с использованием сетей электронного обмена данными по стандартам EDI или EDIFACT, являются наиболее предпочтительными по времени обработки и достоверности информации. Все большее распространение для приема и передачи заказов с предприятий розничной торговли и от
Таблица 5.1
Способы приема информации о заказах

Способы приема информации	Отрасли промышленности
электронная	автомобильная	пищевая	химическая	фармацевтическая	прочие
Телефон	53,0	35,9	57,3	66,9	38,4	47,5
Почта	27,6	28,0	6,3	11,5	20,1	24,1
Прямой заказ потребителем	0,1	0,2	0,3	2,9	0,1	0,5
Прямая комплектация фирмой	8,7	1,0	3,9	7,5,	4,2	4,2
Электронная почта, телекоммуникационные сети	10,7	34,9	32,2	11,3	37,3	23,5

торговых посредников получают системы, основанные на современных информационных технологиях, в частности с использованием оптического сканирования и последующей компьютерной обработки штрих кодов товаров.
Использование технологии сканирования штрих кодов особенно важно для повышения достоверности информации о заказах, уменьшения времени приема, обработки заказов и сопутствующих издержек. По сравнению с вводом информации о заказах с клавиатуры компьютера штрих-кодовое сканирование имеет существенные преимущества (табл.
5.2.) [219].
Менеджмент заказов на этапах приема, передачи и предварительной обработки информации должен быть направлен на возможно большую унификацию информационных ресурсов для целей последующего планирования и выполнения заказов. Работа с различными источниками приема данных о заказах требует больших затрат времени и средств, что снижает общую эффективность менеджмента.
Компании должны стремиться консолидировать отдельные информационные источники путем применения современных средств обработки и систем удаленного доступа к информации, таких, например, как стандарт EDIFACT в телекоммуникационной сети 'для обработки данных о заказах, поступающих из розничных магазинов, продаж по каталогам, телемаркетингу, пунктов продаж из различных частей национального и международного рынков, предприятий послепродажного сервиса и т.д.
Таблица 5.2
Сравнительные характеристики процедуры ввода информации о заказах

Характеристики	Ввод с клавиатуры ПК	Сканирование штрих кодов
Скорость	6с	0,3 +2,0 с
Уровень ошибок при вводе	1 ошибка на 300 вводимых символов	1 ошибка в диапазоне от 15 тыс. до 36 миллионов символов
Затраты на декодирование	Высокие	Низкие
Затраты на чтение	Низкие	Низкие
Преимущества	Персонал	Низкий уровень ошибок Низкие затраты Высокая скорость Возможность считывания информации на расстоянии
Недостатки	Высокий уровень ошибок Низкая скорость	Требует обучения пользователей

Потребности в обработке заказов могут быть разными у различных фирм в зависимости от уровня логистической интеграции и специфических требований потребителей конкретного сегмента рынка. Фирмы, имеющие разветвленные дистрибутивные сети, стремятся сейчас к объединению в одних информационных каналах данных о запасах из различных дистрибутивных центров, которые раньше передавались и обрабатывались изолированно.
Компаниям, которые должны координировать доставку ГП с инсталляционным сервисом (фирмы, выпускающие компьютеры, медицинское оборудование, станочное оборудование), необходимо расширять сферу менеджмента заказов в разрезе охвата послепродажного обслуживания и других сервисных услуг.
В контексте менеджмента заказов каждый заказ состоит из определенных реквизитов, представляющих собой ряд продуктовых и сервисных атрибутов. Для дальнейшего определения источников выполнения заказов и составления плана необходимо иметь конфигурированный список параметров заказа, который во многих фирмах представляет собой стандартный бланк заказа. Доставка или инсталляция ГП могут потребовать дополнительного обеспечения соответствующими запасными частями и материалами, которые, как правило, в заказе отсутствуют. Современная практика бизнеса требует наличия запасных частей, материалов и соответствующего сервиса (предприятий по обслуживанию, гарантийному ремонту и т.п.) до начала продаж видов ГП.
С другой стороны, традиционный бланк заказа не позволяет записать эту дополнительную информацию, которую потребитель может получить лишь из краткой инструкции по эксплуатации (пользованию) товаром. Например, заказ на коробку скоростей автомобиля должен сопровождаться при его выполнении дополнительными компонентами, необходимыми для ее установки, которые могут быть получены из различных источников: завода-изготовителя, дистрибутивного центра, внешних поставщиков.
Менеджмент заказа должен учитывать эту информацию при планировании и выполнении заказа. Процедура такого учета за рубежом часто называется конфигурированием заказа. Даже заказы простых товаров могут потребовать подобного конфигурирования.
Например, доставка медикаментов в больницу может сопровождаться дополнительной информацией на упаковке или дополнительными метками в штрих коде.
Более сложными примерами являются случаи, когда ГП состоит из нескольких компонентов, которые специально подбираются и конфигурируются для определенного сегмента рынка или места хранения. В этом смысле менеджмент заказов сильно зависит от фирменной философии конфигурирования ГП и сервиса. Проблема конфигурирования значительно осложняется, если ГП, такая, например, как программное обеспечение, компьютеры, медицинское оборудование производится небольшими партиями, постоянно
обновляется за счет выпуска новых версий, моделей и модификаций. В этом случае старые модели должны достаточно длительное время поддерживаться соответствующим сервисом и обеспечением запасными частями.
Процедура обработки заказов часто включает определение источников их выполнения, хотя в некоторых случаях ее относят к менеджменту выполнения заказов. Менеджмент заказов после их получения и предварительной обработки должен определить те источники в логистическом канале, которые способны выполнить агрегированные требования на заказ. Этой процедуре обычно предшествуют определенные действия, основными из которых являются:

• контроль точности и достоверности информации, например, данных о номенклатурном номере, количестве, цене и т.п.;
• контроль наличия требуемой позиции ГП;
• подготовка документации о сроках выполнения заказа или возможном дефиците товара;
• регистрация и контроль кредитоспособности покупателя;
• перезапись информации о заказе, если это необходимо;
• выписка счета-фактуры и других необходимых товарно-транспортных документов.

Как правило, эти действия составляют единую процедуру, которая за рубежом называется order entry (вход заказа). Указанная процедура обязательно предшествует этапу планирования и выполнения заказа и обеспечивает необходимую информационную (документированную и электронную) и финансовую базу логистических активностей по выполнению заказов.
Большинство зарубежных фирм старается автоматизировать выполнение операций order entry в головном отделе продаж и вычислительном центре на базе современных информационно-компьютерных технологий.
Используя полученную агрегированную информацию, менеджмент заказа определяет те источники его выполнения, которые могут реализовать заказ с наибольшей эффективностью, т.е. с минимальными затратами на логистические операции физического распределения за требуемое время и с наилучшим качеством. Чаще всего при этом используется логистическая концепция JIT в дистрибьюции.
Основная масса потребителей обычно расположена вблизи фирмы-изготовителя (сборки) или ее одного двух главных центров распределения, где находятся и подавляющая часть запасов ГП, которую они заказывают. Это продиктовано стратегическими логистическими решениями в зависимости от целей фирмы на рынке, касающимися географической дислокации заводов и дистрибутивных центров, задачи уменьшения транспортных издержек и затрат на управление запасами и т.п.
В зависимости от применяемой логистической концепции и требований потребителей могут быть использованы различные правила определения источников выполнения заказов. Например, если
фирма применяет концепцию DDT или QR - быстрого реагирования - источники выполнения заказа должны находиться территориально как можно ближе к локальному рынку спроса, так как заказы потребителей должны быть выполнены с минимальным временем доставки и в небольших количествах. В других случаях заказы могут быть доставлены транзитом с удаленных дистрибутивных центров или непосредственно с завода-изготовителя напрямую, если требования покупателей не лимитируют существенно сроки и объемы поставок.
Если время доставки ГП напрямую с завода-изготовителя лежит в пределах требуемого потребителем времени цикла выполнения заказа, то такая доставка обеспечивает фирме значительное сокращение затрат на управление запасами. Чем точнее исходное прогнозирование спроса и объемов заказов потребителей, тем меньшие запасы необходимо поддерживать в дистрибутивной сети и тем эффективнее политика фирмы в размещении запасов ГП.
Технологии выполнения заказов, основанные на логистической концепции DDT, позволяют некоторым компаниям (например, фирмам-производителям персональных компьютеров) вообще обходиться без запасов ГП в дистрибутивных сетях. В этом случае основная проблема заключается в идентификации логистической активности по транспортировке ГП потребителю, т.е. определению времени доставки, вида и количества транспортных средств, параметров грузовместимости, требований по экспедированию грузов и т.д. Типичные требования покупателей к спецификации ПК, оформленные в конфигурированный заказ, могут быть выполнены заводом, осуществляющим конечную сборку и комплектацию, за один два дня. В день подачи заказа на ПК по телефону оформляется заводская спецификация требуемой конфигурации компьютера, и в этот же день осуществляется его отгрузка покупателю.
Разветвленные ритейлерские сети позволяют поддерживать непрерывный процесс пополнения запасов ПК в розничных магазинах непосредственно с завода.
Для любой из описанных выше ситуаций менеджмент заказов определяет потенциальные источники выполнения каждого заказа. Прогрессивные технологии управления заказами позволяют осуществлять превентивное пополнение точек продаж ГП на основе точного прогнозирования будущих объемов заказов. Это реализуется путем непрерывного отслеживания в реальном масштабе времени с помощью информационно-компьютерной поддержки запасов ГП во всех ЗЛС и принятием соответствующих решений по их пополнению или изменению производственной программы выпуска продукции.
Повышенное внимание в процессе определения источников выполнения заказов должно быть уделено затратам, связанным с последующей их реализацией, а именно: транспортными издержкам, затратам на консолидацию, управление запасами, затратам на информационные логистические активности (обработку, планирование, мониторинг).

Общая схема и параметры управления запасами

Решение сформулированных в предыдущем разделе задач достигается логистическим менеджментом фирмы в процессах стратегического и оперативного планирования, контроля и регулирования некоторого набора параметров, связанных с запасами. Совокупность правил, по которым принимаются эти решения, называются стратегией (моделью) управления запасами.
Каждая стратегия управления запасами в ЛС связана с определенными выше логистическими издержками. С практической точки зрения наибольший интерес представляют оптимальные стратегии управления запасами, причем критерий оптимизации должен выбираться с учетом цели функционирования ЛС. Наиболее часто в качестве критерия оптимизации используется минимум логистических издержек, связанных с управлением запасами, хотя могут применяться и другие критерии, например, минимальное время выполнения заказа, максимальная надежность поставки и т. д.
Модель управления запасами включает: выбор и обоснование критерия оптимизации, расчет издержек управления запасами, формулировку ограничений, моделирование спроса (расхода) и пополнения запасов, расчет стратегии управления. В настоящее время существует очень большое количество методов и моделей управления запасами, являющихся предметом изучения одного из разделов исследования операций - теории управления запасами [16, 117, 143, 146, 199, 201, 241, 255].
В самом общем случае модель управления запасами можно представить в виде схемы ( 9.2.).
Расход ГП со складов фирмы-производителя или дистрибутивной сети (расход МР от поставщиков) определяется спросом (производственным потреблением). Для отслеживания спроса необходимо реализовать некоторое правило выполнения заказов потребителей в соответствии с заданной стратегией управления запасами.
Регулирование запасов при этом состоит в принятии решений о восполнении их уровня в складской системе. Правило выполнения заказов указывает, каким образом поставляется заказанная партия ГП (МР), в каком объеме (партия поставки) и определяет величину интервала времени от момента заказа до момента поставки продукции на склад.

Схема управления запасами

Рассмотрим основные параметры управления запасами в ЛС, исходя из общей схемы ( 9.2.) Такими параметрами являются:

• параметры спроса (расхода): интенсивность спроса (), функция спроса (t), временные характеристики дискретного спроса (интервалы между смежными потреблениями);
• параметры заказов: величина заказа (q3), момент заказа (t3), интервал времени между двумя смежными заказами (c3);
• параметры поставок: величина партии поставки (qn); момент поставки (tn); интервал времени между двумя смежными поставками (cn); время запаздывания поставки (выполнения заказа) (3n);
• уровень запаса на складе: текущий (Q), средний.(Q), максимальный (Qmax), страховой (Qстр).

Проиллюстрируем приведенные выше параметры управления запасами на графике расходования и пополнения запасов ( 9.3.) при условиях детерминированных постоянных параметров и равномерного спроса, а также при наличии страхового (гарантийного) запаса (Qстр).
График, приведенный на 9.3, представляет собой идеализированную схему расходования и пополнения запасов ГП (МР) одного вида, когда при = const пополнение запаса происходит до его максимального значения Qmax на складе.
Как только уровень запаса снижается до величины Q3, равной запасу в точке заказа (t3), производится заказ на поставку в объеме q3. Через определенный заготовительный интервал времени (интервал запаздывания поставки - 3н) мгновенно происходит поставка на величину партии qn, равная заказу (qн = q3).
Запас в момент tn (момент поставки) будет равен максимальному (Qmax = Qстр + qн)-Этот процесс повторяется через определенные промежутки времени (циклы) между заказами (c3) и поставками (cнyннннннннн).
Среди огромного разнообразия методов и моделей управления запасами на практике применяется достаточно ограниченное их количество, в основном те модели, которые позволяют получить относительно простые способы регулирования параметров заказа, поставок и уровней запасов на складе, а также не требуют больших объемов исходной информации и сложных методов контроля. Классификация возможных моделей управления запасами приведена на 9.4.
Основными признаками классификации являются: спрос (расход), параметры пополнения запасов, издержки, связанные с формированием и поддержанием запасов, ограничения и стратегия управления. Согласно предлагаемой классификации различают детерминированные и стохастические (вероятностные) модели управления запасами в зависимости от действия случайных факторов на параметры системы управления.
Если хотя бы один из параметров является случайной величиной (процессом), то модель будет стохастической, в противном случае - детерминированной.
Стратегия управления запасами; т. е. структура правила определения момента и объема заказа и пополнения запасов, обычно бывает двух видов: периодическая и критических уровней.

График расходования и пополнения запасов (классическая модель)

В периодических стратегиях заказ производится в каждом периоде t, в стратегиях с критическими уровнями - при снижении текущего запаса до порога заказа Q3 или ниже. Простейшие стратегии различаются и по способу определения объема заказа: заказ либо имеет постоянный объем qн, либо делается до максимального уровня Qmax. Таким образом, каждая из четырех простейших стратегий характеризуется двумя параметрами: (t, qн), (t, Qmax), (Q3, qн), (Q3, Qmax)

Общие проблемы и выбор методов прогнозирования

При планировании и управлении логическими активностями часто используются различные методы и модели прогнозирования. От точности и достоверности прогнозов потребительского спроса, расходования МР, уровня запасов и т.п. напрямую зависит эффективность реализации практически всех логистических концепций, особенно JIT, DDT. Логистические менеджеры в своей практической деятельности используют различные методы прогнозирования в зависимости от требуемой точности (достоверности), объема и вида исходной информации и других факторов, причем в большинстве случаев для этой цели применяются стандартные или индивидуальные компьютерные программы. Основной сферой приложения этих методов в логистике является прогнозирование спроса и объема продаж ГП.
Для целей внутрипроизводственной логистики (операционного менеджмента), например, при использовании концепции JIT, Lean production и RP большое значение имеет прогнозирование потребности в МР, что является актуальным для управления закупками и послепродажного сервиса (снабжения запасными частями).
Прогнозирование является неотъемлемой частью различных видов логистического планирования: стратегического, тактического, оперативного. Являясь средством научного обоснования плана, прогноз должен содержать необходимую информацию для планирования, включать вероятную оценку характера развития процесса логистического менеджмента и возможного пути реализации целей, поставленных перед ЛС.
С наиболее общих позиций прогноз - это вероятностное суждение о состоянии логистического процесса, системы или отдельных элементов в определенный момент в будущем и (или) альтернативных путях достижения этого состояния.
Экономический прогноз позволяет установить возможные направления и различные варианты развития ЛС, а также помогает в выборе конкретных целей ее функционирования. Поэтому основное назначение прогноза в логистике состоит в раскрытии тенденции изменения микро- и макрологистической среды и получения вероятностных количественных и качественных оценок динамики логистических активностей, необходимых персоналу менеджмента фирмы.
Общая схема прогнозирования имеет следующий вид ( 14.1).
На схеме условно показано, что для получения прогноза (уII) какого-либо параметра (у) объекта или процесса мы должны иметь определенную модель прогнозирования, которая использует ретроспективную (прошлую) информацию за определенный интервал времени в прошлом (период наблюдения или глубина ретроспекции), информацию о параметре у в настоящий момент времени и иногда прогнозную информацию о внешней среде. Точность и достоверность получаемого прогноза уII будет зависеть от объема, точности и достоверности исходной информации, корректности применяемого метода (модели) и глубины прогноза.
В настоящее время насчитывается очень большое количество (около 200) различных методов прогнозирования, из которых подавляющая часть относится к фактографическим, т. е. методам, использующим количественную информацию о прошлом поведении объекта (процесса), - ретроспективную информацию. Одна из возможных классификаций методов прогнозирования приведена на 14.2.
В логистическом менеджменте чаще всего используются фактографические методы, для которых исходная информация имеет вид динамических (временных) рядов. Как правило, динамические ряды экономических или технико-экономических показателей, используемые в логистике, имеют небольшое количество данных (точек), поэтому называются короткими динамическими рядами.
Изменения исходной ретроспективной информации носит случайный (стохастический) характер, поэтому большинство методов, применяемых логистическими менеджерами, для целей прогнозирования (например, потребительского спроса), являются вероятностно-статистическими.

Укрупненная схема процесса прогнозирования

На рисунке 14.3 представлен пример динамического ряда объема продаж ГП фирмы (ломанная линия) за определенный период наблюдения. Из анализа исходного ряда видно, что он имеет тенденцию к возрастанию, что характеризуется средней динамического ряда (трендом), а также наблюдается наличие определенных периодически проявляющихся колебаний (сезонной волны).
Из графика ( 14.3) видно, что за исходный период наблюдения с 1990 по 1996 гг. имеется тенденция к возрастанию объема продаж, что характеризуется близким к экспоненте трендом, на который наложены периодические колебания, вызванные сезонными изменениями спроса. Далее, используя выбранный метод прогнозирования и заданную глубину прогноза (в нашем случае

Классификация методов прогнозирования

один год), получаем параметры прогноза: точечный прогноз (уп) и
интервальную оценку прогноза (унyв) = (уn - ,уn + 5), где - доверительный интервал, определяемый исходя из заданной доверительной вероятности. Интервальная оценка, как правило, более достоверна, чем точечный прогноз и чаще востребуется логистическим менеджментом.
Краткая характеристика основных методов прогнозирования, используемая логистическими менеджерами западных фирм [217], приведена в таблице 14.1.
Как мы уже указывали, основной проблемой для логистического менеджмента является прогнозирование спроса. Наиболее часто на Западе для прогнозирования спроса используются классические динамические модели временных рядов, методы сглаживания, экстраполяции и множественные регрессионные модели.
Классическая мультипликативная модель прогноза спроса (объема продаж) имеет следующий вид [219].

Пример прогнозирования динамического ряда

Таблица 14.1
Краткая характеристика основных методов прогнозирования

Наименование метода (модели)	Краткая характеристика	Период прогнозирования
Дельфи	Группа экспертов опрашивается с помощью специальной анкеты, в которой реакция на вопрос продуцирует следующий вопрос. Любой ряд информации (данных), пригодных для определенной группы экспертов и непригодный для другой, интерпретируется таким образом, чтобы вся информация была пригодна для прогнозирования. Этот метод элиминирует групповой эффект мажоритарной обработки.	Средне- и долгосрочный
Исследования рынка	Систематическая, формальная и сознательная процедура для отбора и тестирования гипотез о реальных рынках.	То же
Последовательных соглашений	Этот метод основан на допущении, что группа экспертов может сделать лучший прогноз, чем один эксперт. Не существует ограничений и поощряются обсуждения. Получаемые прогнозы иногда зависят от социальных факторов и могут отражать правдивые соглашения.	То же
Оценки уровня продаж	Мнения об уровнях продаж продукции могут быть обработаны по группам персонала продаж и часто достоверно отражают тенденции спроса и потребности покупателей.	Кратко- и среднесрочный
Прогнозирование мнений	Метод, в котором используются мнения и представления о будущих тенденциях персонала фирмы, а также иногда факты о сценариях отдельных функций, процессов и т.п. в будущем. В общем случае метод не является строго научным.	Средне- и долгосрочный
Метод исторических аналогий	Метод сравнительного анализа выставления на рынок и роста объема продаж новых товаров, основанный на прогнозировании подобных взаимозаменяемых товаров в прошлом.	Средне- и долгосрочный
Скользящего среднего	Каждая точка в исходном динамическом ряду сглаживается совокупностью нескольких точек путем арифметического осреднения для исключения влияния сезонности и нерегулярности данных.	Краткосрочный

Продолжение табл. 14.1

Экспоненциального сглаживания	Этот метод похож на метод скользящего среднего, однако осреднение производится с определенными весами, присваиваемыми исходным данным динамического ряда. Каждое последующее значение получается из предыдущего путем рекурсивной экспоненциальной процедуры, легко алгоритмизируемой для ЭВМ.	То же
Использования рядов Бокса-Дженкинса	Метод использует статистические модели обработки временных рядов.	Кратко- и среднесрочный
Классические динамические ряды	Метод для декомпозиции динамического ряда на сезонную волну, тренд и нерегулярную (случайную) компоненту. Является одним из лучших методов для прогнозирования в логистике на период от 3 до 12 месяцев.	То же
Проекция тренда	Заключается в построении аналитической формулы для тренда и продолжения ее на период прогноза. Имеет несколько вариаций: обычный, номинальный, логарифмический и т.д.	То же
Прогнозирование фокуса	Дает несколько простых решающих правил для получения достаточно точного прогноза на период до 3-х месяцев. Используется метод имитационного компьютерного моделирования ретроспективной информации.	Среднесрочный
Спектральный анализ	Применяется разложение динамического ряда на основные компоненты с соответствующими спектральными плотностями. Эти компоненты представляются геометрическими фигурами, ограниченными кривыми спектральных плотностей. Сортировка этих компонентов дает математическое выражение тренда.	Кратко- и среднесрочный
Регрессионные модели	Основан на связывании логистических показателей, например, спроса (или объема продаж) с несколькими переменными (факторами-аргументами) регрессионной модели. Отбор факторов в модель производится известными методами статистики. Программы регрессионного анализа входят в стандартное математическое обеспечение ЭВМ.	То же
Эконометрические модели	Эконометрическая модель - это система независимых регрессионных уравнений, описывающих определенный сектор	То же

Продолжение табл. 14.1

	экономической активности в области продаж ГП. Параметры регрессионных уравнений обычно оцениваются достаточно быстро. Как правило, эти модели относительно независимы в перспективе. Однако в совокупности они лучше отражают тенденцию оцениваемого показателя, чем одиночные регрессионные модели и прогнозы трендов.
Прогнозирование на основе коммерческих предложений	Эти обзоры производятся путем анализа коммерческой информации в средствах массовой информации о намерениях купить определенный продукт и предложениях о продаже. Рассчитываются средние индексы роста (спада) предполагаемого спроса на основе ретроспективной информации о продажах. Обычно дополняют аналитические модели и корректируют их.	Среднесрочный
Модели входа-выхода	Метод анализа, основанный на информации о внутренних и внешних потоках товаров в определенном экономическом объекте (ЛС) или секторе рынка. Показывает, каким должен быть входной материальный поток для достижения определенного выхода. Применяется в специфических отраслях бизнеса.	То же
Экономическая модель входа-выхода	Представляет комбинацию эконометрической модели и модели входа-выхода. Модель входа-выхода при этом используется для прогнозирования долгосрочных тенденций в эконометрической модели.	Среднесрочный
Метод ведущих индикаторов	Использует динамические ряды экономических показателей, изменение которых позволяет отразить тенденцию для прогноза искомого показателя.	Кратко- и среднесрочный
Анализ жизненного цикла	Этот метод использует для прогнозирования спроса и объема продаж кривые жизненного цикла новых товаров. Фазы жизненного цикла аппроксимируются соответствующими аналитическими зависимостями.	Средне- и долгосрочный
Динамическое моделирование	Использует ЭВМ для имитационного динамического моделирования конечного объема продаж в точках розничной торговли и дистрибутивных центрах. Исходные параметры моделирования задаются политикой управления запасами, производственным расписанием и политикой закупок МР.	То же

Yt = (Bt St T Ct Pt) + I, (14.1)
где Yt - прогнозируемый показатель (спрос) на момент времени t;

• Bt - базовый уровень спроса на момент t;
• St - сезонная составляющая;
• Т - компонента тренда, характеризующая тенденцию возрастания или убывания спроса;
• Ct - циклический фактор за период t;
• Pt - фактор, учитывающий продвижение товара;
• Рt- нерегулярная (или случайная) компонента.

В тех или иных вариациях формула (14.1) используется в большинстве случаев для получения прогноза спроса различными методами.
Обычно логистические менеджеры фирм применяют прогнозирование спроса или объема продаж в совокупности с определенными логистическими активностями в снабжении, производстве и дистрибьюции. На схеме (рис 14.4) представлена интеграция прогнозирования объема продаж с производственным расписанием выпуска продукции [276].

Оценка качества сервиса в логистике

Из года в год важность сервиса непрерывно возрастает, что объясняется многими причинами, в частности, социальными программами, принимаемыми различными странами; развитием общей индустрии сервиса и концентрацией в ней все большего количества компаний и трудоспособного населения; нацеленностью в своей деятельности многих фирм на конечного потребителя; развитием концепции всеобщего управления качеством в индустрии сервиса.
Большое количество ЗЛС и логистических посредников являются по существу предприятиями сервиса, в которых услуги неразрывно связаны с продуктом, распределяемым продвигаемым и продаваемым на различных участках логистической цепи. К таким звеньям относятся различные транспортные компании, оптовые и розничные торговцы, компании физического распределения и т.п.
При этом стоимость сервисных услуг, как это показано выше, может значительно превосходить затраты непосредственно на производство продукции.
Как было указано в 1-й главе, в последние годы прерогативой логистики является управление и сервисными потоками, так как большинство компаний производит не только ГП, но и сопутствующие сервисные потоки. Кроме того логистический подход оказался эффективным и для предприятий, оказывающих только услуги (транспортных, экспедиторских, грузоперерабатывающих и других).
Например, Supply Chain Management (SCM-подход) - менеджмент в цепи поставок оказался чрезвычайно продуктивным для организаций сервиса в задачах определения сетевых мощностей по услугам.
В связи с вышеизложенным на Западе используется понятие Service Response Logistics - SRL (Логистика сервисного отклика), которое определяется как процесс координации нематериальных активностей, необходимых для выполнения сервиса наиболее эффективным с точки зрения затрат и удовлетворения потребителей способом [217].
SRL - подход является зачастую основным стратегическим элементом менеджмента многих зарубежных фирм, производящих услуги. Критическими элементами SRL являются прием заказов на сервис и мониторинг выполнения услуг. Как и материальные потоки, потоки сервиса распространяются в определенной среде доставки (для ГП - в дистрибутивной сети), в которой существуют свои ЗЛС, каналы, цепи и т.д. Эта сеть должна быть построена таким образом, чтобы максимально эффективно удовлетворять требования потребителей к сервису.
Примерами подобных сетей являются сети станций технического обслуживания и пунктов автосервиса автомобилестроительных фирм, сети предпродажного и послепродажного сервиса большинства фирм, производящих промышленные электробытовые товары и т.п.
В табл. 11.3 проведено сопоставление некоторых логистических активностей в обычной логистической цепи управления материальными потоками (SC-активности) и SR-активности в логистической сервисной системе (SRL).
Сопоставление SC и SR активностей позволяет логистическому менеджменту фирмы, производящей услуги, использовать те же принципы и методические подходы при управлении сервисными потоками, что и для материальных потоков. Однако необходимо учитывать, что процедуры заказа и мониторинга сервиса обычно более комплексны, чем для материального логистического менеджмента.
Несмотря на важность сервиса, до сих пор отсутствуют эффективные способы оценки его качества, что объясняется рядом особенностей сервиса в сравнении с продуктовыми характеристиками. Такими особенностями являются:

1. Неосязаемость сервиса. Заключается в сложности для поставщиков сервиса объяснить и специфицировать сервис, а также объясняется трудностями со стороны покупателя его оценить.
2. Покупатель зачастую принимает прямое участие в производстве услуг.
3. Услуги потребляются в больших размерах в то же время, в которое они производятся т.е. услуги не могут складироваться и транспортироваться.

1. Покупатель никогда не становится собственником, покупая услуги.
2. Сервис - это деятельность (процесс) по доставке услуг и поэтому не может быть протестирован прежде, чем покупатель купит услуги.
3. Сервис часто состоит из системы более мелких (субсервисных) операций, причем покупатель оценивает эти субсервисные операции. Качество и привлекательность сервиса зависят от способности покупателя оценить его в итоге (в общем плане).

Указанные характеристики и особенности продвижения услуг играют важную роль в логистическом процессе, в дистрибьюции товаров. Очень важно учитывать тот факт, что качество сервиса в логистике проявляется в тот момент, когда поставщик сервиса и покупатель встречаются лицом к лицу. При этом могут возникнуть две ситуации: если особых проблем при доставке сервиса нет, то поставщик может действительно убедить покупателя в высоком
Таблица 11.3
Сопоставление SC и SR логистических активностей

SC-активности	SR-активности
Прогнозирование объема продаж ГП Источники/закупки	Прогнозирование объема сервиса Наем персонала сервиса, сбор информации о предполагаемых услугах
Планирование производства	Расписание работы персонала и сервисного оборудования; выбор канала продвижения сервиса
Внутренняя транспортировка	Сбор информации
Управление запасами	Управление мощностями сервисного оборудования; управление данными; обучение персонала; регистрация клиентов
Складирование	Хранение данных (информации); ведение баз данных на ПК
Процедуры заказа	Взаимодействие с клиентами; оценка потребностей; переговоры; мониторинг доставки сервиса
Система дистрибьюции	Сеть выставок; системное планирование; планирование сервисной сети
Контроль в дистрибьюции	Сетевой контроль; контроль коммуникаций
Внешняя транспортировка	Ротация кадров; движение персонала; передача информации о сервисе
Логистическое администрирование	Сетевое администрирование

качестве сервиса; если возникают проблемы, то ситуацию, как правило, исправить нельзя, каким бы на самом деле высоким качеством ни обладал сервис.
Измерение качества сервиса при анализе и синтезе ЛС должно основываться на критериях, используемых покупателями услуг для этих целей. Когда покупатель оценивает качество сервиса, он сравнивает некоторые фактические значения параметров измерения качества с ожидаемыми им величинами этих параметров, и если эти ожидания совпадают, то качество признается им удовлетворительным.
Схема построения ожиданий покупателя при оценке качества сервиса приведена на 11.7.
Для каждого параметра измерения качества сервиса имеются две величины (условные): первая - измеряется ожиданиями покупателя; вторая - измеряет восприятие покупателя по отношению к данному параметру. Разница между этими двумя величинами называется расхождением (рассогласованием) и оценивает степень удовлетворения покупателя в данном параметре качества сервиса.
В западной экономической литературе это расхождение часто называют термином Gap (разрыв).
Качество сервиса в логистике будет определяться совокупным ожиданием покупателя в смысле минимальных расхождений между ожиданиями и фактическими параметрам, хотя, конечно, оценка расхождения и самих измерений будет субъективна. Наиболее важными компонентами (параметрами) измерения качества сервиса согласно схеме ( 11.7) будут следующие:

• осязаемость - та физическая среда, в которой представлен сервис, удобства, оргтехника, оборудование, вид персонала и т.п.
• надежность - последовательность исполнения точно в срок, т.е., например, в физическом распределении доставка нужного товара в нужное время в необходимое место. Также надежность информационных и финансовых процедур, сопровождающих физическое распределение;
• ответственность - желание помочь покупателю, гарантии выполнения сервиса;
• законченность - обладание требуемыми навыками и компетентностью, знаниями для выполнения сервиса;
• доступность - легкость установления контактов с поставщиками сервиса, удобное для покупателя время оказания услуг;
• безопасность - свобода от опасности, риска, недоверия. Сохранность груза при физическом распределении;
• вежливость - поведение поставщика сервиса, корректность, любезность контактного персонала;
• коммуникабельность - способность разговаривать на языке, понятном покупателю;

искренний интерес к покупателю, возможность для контактного персонала войти в роль покупателя и знать его нужды (требования). [ZEBR_TAG_/ul Построение потребительских ожиданий (удовлетворения требований покупателя) к качеству сервиса строится на основе использования следующих ключевых факторов (см. 11.7):
речевых коммуникаций (слухов), т.е. той информации, которую покупатели узнают от других покупателей об услугах, которые они собираются приобрести;
личных потребностей (нужд). Данный фактор относится к персональной личности покупателя, его запросам, его представлению о качестве сервиса, исходя из его характера, политических, религиозных, общественных и других представлений;
прошлого опыта, т.е. использования такого же или подобного сервиса в прошлом;
внешних сообщений (коммуникаций) - информации, получаемой от поставщиков услуг посредством радио, телевидения, прессы (рекламы в средствах массовой информации).
Для формирования рационального логистического управления в каналах продвижения и продаж товаров (в сфере дистрибьюции) необходимо научиться, во-первых, каким-то образом измерять параметры качества сервиса; во-вторых, построить управление дистрибьюцией таким образом, чтобы свести к минимуму расхождения (gaps) между ожидаемым и фактическим уровнями качества сервиса. В этом смысле используются различные методы оценок, такие, например, как анкетные опросы покупателей, экспертные оценки, статистические методы и т.п. Сложность заключается в том, что большинство параметров качества сервиса нельзя измерить количественно, т.е. получить формализованную оценку.
Чаше всего приходится пользоваться логическими соотношениями типа: лучше - хуже, доступнее - недоступнее и т.п.
В логистических задачах анализа дистрибутивных систем большое значение имеет проблема отыскания причин неудовлетворенности покупателей качеством сервиса в дистрибьюции. Для этого используют различные логические и логико-математические модели, позволяющие хотя бы на качественном уровне исследовать сформулированную проблему. Одной из таких моделей является Gap-модель Зейтгамла [283], иллюстрирующая путь реализации ожиданий покупателя в качестве сервиса (дистрибьюции) и причины возможного неудовлетворения.
Возможные причины неудовлетворенности покупателей могут быть сформулированы как невязки (gaps) между выходом процессов поставок и входом процесса потребления услуг ( 11.8).
Рассмотрим согласно модели ( 11.8) возникновение и способы уменьшения невязок между соответствующими ЗЛС и процессами прохождения услуг в системе дистрибьюции. На схеме выделено
пять причин и соответствующих уровней возникновения неудовлетворенности покупателя в качестве сервиса дистрибьюции при организации сбыта товаров в интегрированной микро-ЛС.
Gap 1: расхождение между ожиданиями покупателя в качестве сервиса дистрибьюции и восприятием интегральным менеджером (отделом логистики) компании этих ожиданий.
Это расхождение (и как следствие, неудовлетворенность покупателя в сервисе) возникает вследствие того, что высшее руководство фирмы (интегральный менеджер, отдел логистики) недостаточно четко понимают, что покупатель считает высоким качеством услуг по дистрибьюции (продвижению) товара. В то же .время знание (прогнозирование) запросов покупателя в качестве сервиса дистрибьюции на ее конечном этапе (организации продаж) является ключевым моментом, критическим шагом в организации сбыта и всей логистической цепи интегрированной ЛС, конечно, наряду с обеспечением высокого качества производства самого товара.
модель Зейтгамла (адаптирована к ЛС) Возможными причинами возникновения Gap 1 являются: [ZEBR_TAG_br

• недостаточность маркетинговых исследований;
• неадекватность используемых оценочных параметров измерения качества сервиса;
• недостатки в информационных каналах учета спроса на сервисные услуги и методов оценки параметров качества;
• слишком большое количество ЗЛС, уровней логистического менеджмента в системе дистрибьюции.

Gap 2: расхождение между восприятиями интегрального менеджера ожиданий покупателя и спецификациями, определяющими качество сервиса в дистрибьюции.
Данное расхождение вызвано тем, что даже полное знание потребительских нужд в смысле качества сервиса иногда бывает недостаточным, так как исполнители в логистической цепи недостаточно адекватно трансформируют ожидания покупателей в спецификации качества сервиса. Этот разрыв является (как показывает западный опыт) достаточно широким для многих компаний из-за трудностей немедленного реагирования на покупательский спрос.
Возможные причины этого разрыва следующие:

• неадекватное отношение интегрального менеджера к качеству сервиса;
• неадекватная трансформация ожиданий потребителей в спецификации качества сервиса;
• недостаточный уровень исполнительской дисциплины в системе дистрибьюции;
• недостаточный уровень стандартизации качества;
• отсутствие целевых установок (инструкций) по спецификации качества сервиса.

Gap 3: разрыв между спецификациями качества и доставкой услуг.
Даже, если высшее руководство (интегральный менеджер) правильно понимает потребительские нужды и ожидания и адекватно проводит спецификацию качества услуг, иногда доставка (продвижение) сервиса не отвечает ожиданиям покупателя. Разница возникает из-за того, что исполнители на данном этапе дистрибьюции (в соответствующих звеньях логистической цепи) не способны или не могут привести состояние сервиса в соответствие со спецификациями.
Причинами подобного несоответствия могут быть:

• преувеличенные амбиции исполнителей, конфликт с высшим руководством;
• конфликтные цели и пути продвижения сервиса в ЗЛС (у логистических посредников и фирмы-изготовителя товара);
• недостаточная исполнительская и технологическая рабочая дисциплина;

• несоответствие систем контроля качества сервиса и менеджмента;
• недостатки приемочного контроля качества;
• недостатки подбора логистических посредников, персонала, участвующего в дистрибьюции.

Gap 4: расхождение между доставкой сервиса и внешними сообщениями потребителю о доставке сервиса.
Этот разрыв есть разница между тем, что интегрированная ЛС обещает по поводу сервиса дистрибьюции товара и что действительно доставляется потребителю.
Аккуратные и точные сообщения фирмы-изготовителя и логистических посредников в дистрибьюции товара и качества продукта и сервиса, реклама и public relations должны сопровождать доставку сервиса, чтобы покупатель действительно получил сервис высокого качества.
Возможные причины расхождения следующие:

• неадекватные горизонтальные коммуникации среди оперативного персонала интегрированной ЛС и персонала отдела маркетинга;
• предрасположенность к преувеличению достоинств (качеств) сервиса в рекламе.

Gap 5: разрыв между ожиданиями покупателей и полученным сервисом.
Хорошее качество логистического сервиса - это такое комплексное (продуктовое и сервисное) качество, которое совпадает с ожиданиями покупателя. Как мы уже говорили ранее, чтобы удовлетворить ожидания покупателей, необходимо уметь измерять соответствующие параметры качества и прогнозировать их при организации и управлении процессами производства и дистрибьюции. Мнение о высоком или низком уровне качества сервиса в логистике зависит от того, как покупатель представляет себе (ожидает) требуемый качественный сервис.
Этим процессом можно в определенной степени управлять, т.е. формировать (например, с помощью рекламы, паблик рилейшнз) у покупателей нужное представление о качестве сервиса.
Удовлетворение покупателя с точки зрения качества товара и сервиса его продвижения является основной задачей всех организаций бизнеса, которые хотят сохранить или увеличить свою долю рынка.
Рассмотренная Gap-модель Зейтгамла позволяет определить узкие места в логистической цепи производство - дистрибьюция - покупатель и ориентировать логистический персонал на принятие правильных решений по оценке и управлению качеством сервиса в интегрированной ЛС.
При анализе и синтезе ЛС по параметрам качества сервиса необходимо различать задачи удовлетворения внешних и внутренних
потребителей. С точки зрения удовлетворения внешних потребителей (конечных потребителей на рынке сбыта продукции) интегрированная ЛС должна быть построена по принципу следящей системы с обратной связью, т.е. она должна обеспечивать внешних потребителей продуктами и услугами, удовлетворяющими их специфические требования по качеству, все время отслеживая при этом степень такого удовлетворения (см. схему 11.9). Задачами интегрированной ЛС при этом являются:
- определение и планирование объемов выпуска правильных продуктов и сопутствующего сервиса при их сбыте, которые способны удовлетворять специфические ожидания конечных потребителей в качестве продуктов и услуг;
- обеспечение внутренней приспособленности всей ЛС к правильной технологии производства и дистрибьюции.
Интегрированная ЛС, работающая по принципу следящей системы, должна быть способна обеспечить непрерывное соответствие внутренней организации и логистического управления информации об измеренном потребительском удовлетворении, и исходя из результатов сравнения уменьшать неудовлетворенность (основная обратная связь).
Стратегия интегрированной ЛС при отслеживании качества товаров и сервиса состоять из двух этапов:
1. Определение новых продуктов и уровня сервиса.
Фирма-производитель посредством собственной организации маркетинга стартует в своей деятельности с прочтения, интерпретации и усвоения покупательских ожиданий в качестве продукта и сервиса его продвижения. На основе этой информации интегрированная ЛС определяет функциональные спецификации для новых продуктов и качества дистрибьюции, которое будет зависеть от:
1) адекватности интерпретации требований покупателей;
2) способности определения даже тех смутных ощущений, которые индуцируют латентные покупательские ожидания;
3) способности адаптировать технологии производства и дистрибьюции к изменению покупательских ожиданий.
технологические подразделения фирмы-изготовителя и (или) ЗЛС в дистрибутивной сети с целью уменьшения расхождения; 2) внедрение новых методов оценки параметров качества и стандартов сертификации; [ZEBR_TAG_br 3) изменения в организационно-функциональной структуре ЛС.
Остановимся теперь кратко на вопросе построения модели оценки качества как целевой функции оптимизации ЛС.
Моделью оценки качества ЛС или логистического решения назовем кортеж
W = X, Р, А, (11.1)
где X - множество возможных вариантов решений (объектов) таких, что х X - элемент этого множества, заданный на X посредством некоторых правил технологии изготовления и дистрибьюции товара;

• Р - исчислимое (конечное) множество показателей (параметров) качества и соответствующих им шкал измерений;
• А - алгоритм оценки (решающее правило), реализующее логику сравнительной оценки альтернатив (в форме лучше - хуже).

Любое решение х X представляется вектором Р(х) = (Р1(х), ..., Рm(х)) в m-мерном пространстве показателей качества, определяемом как декартово произведение Р = Р1 ... Рm R

m

c

, где Рj, (j = 1, m ) - множество допустимых значений j-гo показателя, являющееся подмножеством вещественной числовой оси R

1

c

.
Оценка Качества ЛС состоит в определении степени (меры) соответствия оцениваемого объекта цели его функционирования. Цель может быть задана косвенно - с помощью эталона качества. Эталоном качества назовем совокупность {Pjd} базовых значений показателей качества ЛС, т.е. таких показателей качества производства и сбыта продукции, которые в наибольшей степени удовлетворяют ожидания конечного потребителя.
При оптимизации решений по синтезу ЛС базовыми являются оптимальные значения показателей качества.
При использовании алгоритма сравнительной оценки обычно применяют числовое представление уровня качества, которое в общем виде можно представить кортежем
А= , Р, Р, (11.2)
где : Р P R

1

c

отображение множества Р Р R

m

c

на множество действительных чисел R

1

c

, т.е. А является многомерной шкалой оценКи уровня качества. Откуда следует, что
W = Х, Р, Р, , (11.3)
для любого х X устанавливает число, зависящее от положения точки (вектора) Р(х) = (Р1(х), ..., Рm(x)) в пространстве показателей качества. Одномерная шкала оценки уровня качества задается отображением
: Pj Pj R1, где Pj Pj = Prj Pj Pj. (11.4)
При оценке уровня качества применяются несколько видов шкалирования.
1. Шкалирование отношения.
Состоит в определении относительных показателей качества j = Pj/Pj, которые определяют, во сколько раз оцениваемый объект лучше или хуже базового по j-му показателю качества (j = l, m ). Операция шкалирования одновременно является операцией нормировки.
2. Шкалирование разности с нормировкой.
Заключается в представлении оценки уровня качества по j-му показателю качества в виде
j = (Pj - Pj)/Pj, (11.5)
где выраженный в процентах коэффициент wj показывает, насколько оцениваемый объект лучше или хуже базового.
3. Многомерное шкалирование.
Основано на определении обобщенного показателя W(), где = (1 ... , m) - вектор относительных показателей качества. Обобщенный показатель характеризует степень соответствия объекта (ЛС) своему назначению.
Представление обобщенного показателя через отдельные относительные показатели качества связано со скаляризацией вектор-функции качества W(), т.е. необходимо найти зависимость W() = (1, ... , m), где - некоторая скалярная функция.

Оценка точности и повышение достоверности прогнозирования

При использовании в логистическом менеджменте различных методов и моделей прогнозирования необходимо большое внимание уделять их точности и оценке достоверности полученных результатов прогноза.
Оценка точности прогноза и его достоверности, или как часто говорят, верификация прогноза, является достаточно сложной задачей.
Верификация прогнозных моделей может быть осуществлена несколькими способами:

• а) прямая верификация заключается в получении тех же результатов, но другим методом прогнозирования;
• б) косвенная верификация - подтверждение прогноза ссылкой на приведенный в литературе прогноз того же объекта;
• в) консеквентная верификация - получение значения верификационного прогноза путем логического или математического выведения следствий из уже известных прогнозов;
• г) инверсная верификация - т.е. экстраполяция назад. При этом сопоставляются значения прогноза, полученного инверсной экстраполяцией с фактическими значениями ретроспективного ряда;
• д) верификация путем минимизации систематических ошибок.

Полную ошибку решения задачи прогноза можно определить суммой:
n = и + м + в + н, (14.95)
где и - ошибки в исходной информации;

• м - ошибки метода прогнозирования;
• в - погрешность вычислений;
• н - нерегулярная ошибка, вызванная появлениями в будущем непредсказуемых событий, влияющих на прогнозируемую величину.

В случае инверсной верификации основным критерием правильности подобранной формы аппроксимирующей зависимости является среднеквадратическое отклонение теоретических значений функции от эмпирических данных ретроспективного ряда:
y =

n i = 1 (yi - yi)2

n - 1

, (14,96)
где n - число наблюдений (членов ряда);

• уi - значения эмпирического ряда;
• yi - расчетные (теоретические) значения ряда.

Кроме критерия (14.96) используются следующие дополнительные показатели, оценивающие точность подобранной аппроксимирующей зависимости:
- коэффициент вариации
v =

y

y

100, (14.97)
где у - оценка математического ожидания ретроспективного ряда;
- индекс корреляции
R2 = l -

n i = 1 (i - yi)2

n i = 1 (yi - yi)2

, (14.98)
- критерий Фишера
F =

R2(n - m)

(1 - R2)(m - 1)

, (14.99)
где m - число неизвестных параметров аппроксимирующей функции. Лучшая аппроксимирующая функция выбирается из условий:
, v min; R2, F max (14.100)
Так как прогнозирование носит вероятностный характер, то прогнозируемый показатель должен определяться с некоторыми доверительными границами (интервальная оценка прогноза).
При нормальном распределении отклонений (уi - уi) и заданной а доверительный интервал для прогноза у* имеет вид
(у* - , у* + )
где - точность оценки, определяемая из выражения
=

t

n

; (14.101)
Если задана доверительная вероятность у, то параметр t определяется из соотношения
2Ф(t) = , (14.102)
где Ф - функция Лапласа.
При j = 0,95 Ф(t) = 0,475. По таблицам функции Лапласа находим, что t = 1,96.
Тогда
=

t

n

=

(1.96)

n

.
Т.е. доверительный интервал имеет следующие границы:

[ZEBR_TAG_table border=1

1.96

n

.
Для повышения точности и достоверности прогнозирования в ЛС можно использовать комбинированную схему (или комплексную оценку) прогноза, позволяющую объединить два и более метода. Комбинированная схема (синтез прогнозов) позволяют компенсировать недостатки одних методов достоинствами других, особенно, в случае, если они построены на различной информационной базе.
В работе [85] предложена схема составления комбинированного прогноза, представленная на 14.9.
В блоках 1,2 определяются параметры и плотности распределения вариантов прогноза показателя. Если хотя бы один из вариантов позволяет оценить граничное значение прогноза, то это выполняется в блоке 3. Установление границ, например, в виде средних значений позволяет гарантировать, что комбинированный прогноз и фактическое значение показателя находятся внутри вилки граничных значений. Помимо этого из рассмотрения следует исключить те варианты прогноза, оценки которых находятся вне граничных значений. В качестве меры непротиворечивости прогнозов в работе [85] предложен интеграл е от весовой функции принадлежности, представляющую собой общую площадь под кривыми плотностей распределения прогнозов.
Если = 0 и все n вариантов противоречивы, необходима корректировка исходной информационной базы (блок 7). В случае ( 0) производится исключение противоречивых вариантов (блок 11, 12, 13).
И наконец, при ( 0)0считается, что все рассматриваемые варианты прогнозов непротиворечивы (блок 8) и могут быть совместно обработаны (блок 9).
Совместная обработка включает выбор правила составления комбинированного прогноза и определение его характера (блок 10).
Рассмотрим пример построения комбинированного прогноза.
Предположим, что прогнозирование спроса на товар, производимый некоторой фирмой, осуществлялось тремя методами, результаты которых сведены в табл. 14.10.
Необходимо применить схему комбинированного прогноза для повышения достоверности.
Оценим граничные значения для 1-го и 2-го методов, путем нахождения доверительных интервалов.
Для прогноза по методу наименьших квадратов используем формулу для дисперсии в случае линейной зависимости (у = a0+ a1t):

2

y

(t) =

2

a0

+

2

a1

t2 + 2tKa0a1,

2

a0

=

2

y

B0;

2

a1

=

2

y

B1; Ka0a1 =

2

y

B2.
0,055. [ZEBR_TAG_td
Коэффициенты B0, B1, B2 определяются из уравнений МНК при N =4; t = 30.

2

y

= (0,082)2 = 0,0067.
Определим среднее квадратическое отклонение
y(t) =

2

y

(B0 + B1t2 + 2tB2) = 0,0071 + 0,000025t2 + 0,00074t .
При t = 30 получим y(t = 30) = 0,086 тыс. усл. ед.
Определим доверительные интервалы при уровне доверительной вероятности = 0,9 по таблицам распределения Стьюдента при числе степеней свободы:
(k = N - m - l = 4 - l - l) = 2: t = 0,9 k = 2 = 2,92.
Интервальный прогноз спроса будет равен
Y

(1)

MHK

= y1 tr y(t) = 3,22 2,92 0,086 = 3,22 0,25 тыс. ед.
Верхняя граница y

(1)

B

= 3,22 + 0,25 = 3,47 тыс. ед.
Нижняя граница y

(1)

H

= 3,22 - 0,25 = 2,97 тыс. ед.
Таблица 14.10
Результаты прогнозирования спроса

Метод прогнозирования. Параметры прогноза	1. Интервальный прогноз МНК (период наблюдения t = 30 месяцев)	2. Интервальный прогноз экспоненциальным сглаживанием (модель Брауна)	3. Точечный прогноз линейной интерполяцией
Среднее значение, у, тыс. ед.	3,220	3,400	3,900
Среднее квадратическое отклонение y, тыс. ед.	0,082	0,100	-

Рассчитаем доверительные границы для второго прогноза, полученного методом экспоненциального сглаживания для линейной модели Брауна. Они будут соответственно равны:
Y

(2)

Бр

= у2 tj y = 3,40 + 0,29 = 3,69 тыс. ед.
Верхняя граница у

(2)

B

= 3,40 + 0,29 = 3,69 тыс. ед.
Нижняя граница y

(2)

H

= 3,40 - 0,29 = 3,11 тыс. ед.
Проверка непротиворечивости полученных значений интегральных оценок прогнозов заключается в построении плотностей распределения fi(y) прогноза ( 14.10).
Из 14.10 видно, что первые два метода имеют область пересечения и могут считаться непротиворечивыми. Третий метод (линейная интерполяция) исключаем как противоречивый.
Рассчитаем весовые коэффициенты для определения комбинированного прогноза:
1 =

2

2

/ (

2

1

' +

2

2

) = (0,1)2 / ((0,086)2 + (0,1)2) = 0,57;
= 1 - 0,57 = 0,43 .
Определим параметры комбинированного прогноза:
у* = 1у1 + 2у2 = 0,57 3,22 + 0,43 3,4 = 3,3 тыс. ед.;
y* =

2

1

2

1

+

2

2

2

2

= 0,572 0,0862 + 0,432 0,12 = 0,065 тыс. ед.
Интервальный комбинированный прогноз:
у

*

н. в.

= 3,3 2,92 0,065 = 3,3 0,2 тыс. ед.
- Конец документа --

Организация и управление транспортировкой

Организация и управление транспортировкой грузов на государственном уровне регулируются большим количеством законодательных и нормативно-правовых подзаконных актов в каждой стране, а также международными соглашениями и конвенциями.
Для перевозок внутри Российской Федерации основными нормативными документами являются:

• Гражданский кодекс
• Устав железных дорог
• Устав автомобильного транспорта
• Кодекс торгового мореплавания
• Устав внутреннего водного транспорта
• Воздушный кодекс
• Закон О безопасности дорожного движения
• Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности на различных видах транспорта
• Правила перевозок грузов

Международные перевозки экспортно-импортных грузов различными видами транспорта и по различным схемам доставки регулируются дополнительно:

• Законом РФ О таможенном тарифе
• Таможенным кодексом РФ
• Международной грузовой конвенцией (КОТИФ)
• Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. ЕЭК ООН
• Европейским соглашением о международных перевозках опасных грузов (1961 и 1968 гг.)
• Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14.11.75 г.)
• Международным железнодорожным транзитным тарифом
• (МТТ) Соглашением о международном железнодорожном грузовом
• сообщении (СМГС)
• Едиными правовыми предписаниями для договора о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом (Конвенция ЦИМ)
• Конвенцией ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)
• Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках грузов (Женева, 1980 г.)
• Конвенцией ООН по обязательству операторов транспортных терминалов в международной торговле (Вена, 1991г.)

и другими международными соглашениями.
В настоящее время состояние нормативно-правовой базы для регулирования транспортного комплекса в России значительно отстает от потребностей развивающихся рыночных отношений и тормозит интеграцию России в мировое экономическое пространство. Это усугубляется отсутствием нормативно-правовых актов по логистике. Для исправления указанного положения Минтрансом России внесены в Госдуму РФ проекты федеральных законов:

• Воздушный кодекс Российской Федерации;
• О перевозке опасных грузов;
• Об автомобильных дорогах в Российской Федерации;
• О транспортно-экспедиционной деятельности;
• Об обязательном страховании ответственности перевозчика;
• О смешанных (комбинированных) перевозках.

Активно ведется разработка проектов федеральных законов О транспорте, Об автотранспортной деятельности, О морских портах и ряда других. Всего в конце 1997 г. намечено подготовить и внести в Правительство Российской Федерации около 20 законопроектов в области транспорта.
Организация транспортировки конкретизируется:

• Транспортными условиями контракта купли-продажи товара.
• Базисными условиями поставки товара.
• Договорами на перевозку грузов и перевозочной документацией.
• Страхованием процесса транспортировки.
• Таможенным регулированием транспортировки.
• Организацией взаимоотношений и решений споров, возникающих в процессе транспортировки.
• Стандартами упаковки, маркировки грузов; условиями перевозки грузов в контейнерах и т.п.

Рассмотрим кратко содержание некоторых важнейших аспектов организации и управления транспортировкой, более детальный анализ которых приведен, например, в работах [31, 33,186].
В контракте купли-продажи обычно предусматривается особый раздел - транспортные условия. При международных перевозках грузов (экспортно-импортных торговых операциях) в контракте обуславливаются: порядок перевозки, условия и сроки погрузки-разгрузки, размер и порядок оплаты и т.д. Содержание условий зависит от вида транспорта, способа перевозки, вида груза (товара), типа сделки, базисного условия поставки и других факторов и включают, например:

• сроки отгрузки товара;
• место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;
• наименование перевозчика;
• наименование портов, железнодорожных станций, пунктов перехода границы, пунктов перегрузки и т.п.;
• определение сторон, оплачивающих расходы по погрузке-разгрузке и другие расходы;
• порядок расчетов за транспортировку транзитом через территорию третьих стран;
• назначение и порядок расчетов с агентами, брокерами, операторами, экспедиторами и другими посредниками;

• порядок страхования транспортного риска;
• документы, сопровождающие груз и т.д.

Одним из ключевых элементов договора купли-продажи, существенно влияющих на логистические издержки, связанные с транспортировкой, являются обязательства по поставке-приемке товара - базис поставки. Толкование базисных условий поставки в международной практике производится в соответствии с международными стандартными условиями поставки Инкотермс-90 (место, срок, способ поставки, распределение риска, страхование). В Инкотермс-90 представлены 13 базисных условий поставки, кодовые названия которых согласованы с Европейской экономической комиссией ООН.
Все базисные условия классифицированы по четырем категориям, условно названным Е, F, С, и D с учетом различия в объеме обязательств контрагентов по доставке товара.
В табл. 10.8 приведены обозначения базисных условий поставки в соответствии с Инкотермс-90.
Детальная их характеристика дана, например, в работе [213].
Несмотря на новую редакцию терминов базисных условий поставки Инкотермс-90 в логистической практике импортно-экспортных операций транспортировки все еще широко используется терминология Инкотермс-80, более привычная для логистических посредников. В смешанных, комбинированных и интермодальных перевозках по логистическому принципу door to door (от двери до двери) традиционная критическая точка (например сход-ни,корабля) для условий GIF, FOB, CGF уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск между сторонами, заключившими контракт.
В современных ЛС эта точка переместилась в порт или наземный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентованные полуприцепы, платформы или паллеты.
Новой логистической технологии транспортировки в связи с внедрением компьютерной обработки документов и стандарта UN/ EDI FACT было уделено большое внимание при пересмотре Инкотермс в 1990 г.
Вообще же говоря все базисные условия поставки располагаются между двумя крайними вариантами: от минимальных обязанностей продавца по условиям EXW (когда продавцу необходимо только подготовить, товар к отгрузке: упаковать, затарить, замаркировать и известить о готовности к поставке) до максимальных по условиям DDU и DDP.
Следует иметь ввиду, что все расходы, которые несет продавец по доставке товара до пункта, обозначенного в контракте, включаются в цену товара и оплачиваются покупателем. Расчет экспортной цены товара в этом случае с выделением логистических составляющих транспортировки и базисных условий поставки
Таблица 10.8
Базисные условия поставки Инкотермс-90

Аббревиатура	Расшифровка (англ.)	Расшифровка (русский)
EXW	EX WORKS (ex factory, ex plantation, ex warehouse, etc.)	С завода (с предприятия, с плантации, со склада и т.д.). Иногда употребляется франко-завод поставщика, франко-склад продавца
FCA	FREE CARRIER ... (named point)	Франко-перевозчик ... (согласованный пункт)
FAS	FREE ALONGSIDE SHIP (named port of shipment)	Франко у борта судна ... (согласованный порт отгрузки)
FOB	FREE ON BOARD ... (named port of shipment)	Франко-борт судна ... (наименование порта отгрузки)
GIF	COST, INSURANCE AND FREIGHT ... (named port of destination)	Стоимость, страхование и фрахт ... (порт назначения)
CFR	COST AND FREIGHT ... (named port of destination)	Стоимость и фрахт ... (согласованный порт назначения)
CPT	CARRIAGE PAID TO ... (named point of destination)	Провоз оплачен до ... (пункт назначения)
CIP	FREIGHT/CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO ... (named point of destination)	Фрахт/провоз и страхование оплачены до ... (пункт назначения)
DAF	DELIVERED AT FRONTIER ... (named place of delivery at frontier)	Франко-граница ... (название места доставки на границе)
DES	DELIVERED EX SHIP ... (named port of destination)	Поставлено с судна ... (согласованный порт назначения)
DEQ	DELIVERED EX QUAY (duty paid)	Поставлено с пристани (пошлина оплачена)
DDV	DELIVERED DUTY UNPAID ... (named place of destination)	Поставлено, пошлины не оплачены ... (место назначения)
DDP	DELIVERED DUTY PAID... (named place of destination in the country of importation)	Поставка с оплатой пошлины (название места назначения в стране импорта)

(в редакции Инкотермс-80) может быть представлен на примере ( 10.5).
Договорные отношения логистических посредников в процессе транспортировки грузов оформляются многочисленными документами, которые отличаются в зависимости от вида транспорта, способа перевозки и других факторов. Особо много документов, так или иначе связанных с транспортировкой, оформляется при экспортно-импортных торговых сделках.
При транспортировке грузов внутри Российской Федерации основными документами являются накладная и счет-фактура. При железнодорожных перевозках все графы накладной должны быть заполнены грузоотправителем и станцией отправления. Грузополучатель должен представить железнодорожной станции разовую или постоянную доверенность на право получения груза.
В случае недостачи, порчи или повреждения груза составляется коммерческий акт.
При перевозках грузов автомобильным транспортом основным документом является товарно-транспортная накладная, которая обычно составляется в четырех экземплярах. По накладной производится списание груза грузоотправителем и оприходование его грузополучателем.
На внутреннем водном транспорте приемка грузов к перевозке пристанью (портом) или погрузка в суда также производится по накладным, заполненным в соответствии с установленными правилами, при наличии разрешения на ввоз груза в порт (пристань) или на погрузку груза в судно. К накладной должны быть приложены требуемые правилами документы о грузе.
Международные перевозки осуществляются на основании двусторонних и многосторонних соглашений, например, для железнодорожных перевозок по единому транспортному документу - международной накладной, являющейся договором перевозки. Западноевропейские страны координируют деятельность железных дорог на основе договорного акта КОТИФ. В соответствии с международным транзитным тарифом (МТК) перевозка грузов стран СНГ оформляется перевозочными документами Соглашения о прямом железнодорожном сообщении (СМГС) до выходной пограничной станции последней транзитной дороги, участвующей в СМГС.
В практике международных железнодорожных перевозок широко применяется форма накладной, разработанная конвенцией КОТИФ. К накладной прилагается товаросопроводительная документация, отгрузочная спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и другие документы.
Международные грузовые автомобильные перевозки регулируются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. ЕЭК ООН (КДПГ). Конвенция применяется к любому договору о перевозке грузов автомобильным транспортом, когда

Схема формирования экспортной цены и выделения базисных условий поставки (пример)

пункты принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, в которой участвуют только европейские страны. Россия присоединилась к КДПГ в 1983 г.
В транспортной накладной CMR, которая удовлетворяет требованиям КДПГ, содержится около 30 реквизитов: названия и адреса грузоотправителя, грузополучателя, автотранспортного предприятия, а также о других перевозчиках, описание, вес, размер, число и маркировка всех мест и перечень прилагаемых документов, а также указания грузоотправителя для таможенной службы и др.
В связи с развитием глобальной логистики возрастает объем международных автомобильных перевозок через границы нескольких государств. Для облегчения пересечения границ автотранспортным средством без полного досмотра груза применяется международный документ - книжка МДП (Garnet TIR).
Такая автомобильная международная перевозка регулируется таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 г.).
Книжка МДП выдается предоставляющей гарантию ассоциацией, входящей в состав Международного Союза автомобильного транспорта (МСАТ) и уполномоченной таможенными властями. В России - это Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
При временном ввозе транспортного средства с применением книжки МДП, имеющего табличку с литером TIR, не требуется декларирование в таможне этого транспортного средства как ввезенного имущества.
Транспортные средства (контейнеры, тентованные полуприцепы) опломбируются в таможне грузоотправителя и в транзитных таможнях не досматриваются (проверяется лишь сохранность пломб, тента). Книжка МДП составляется для каждого транспортного средства (контейнера) и действительна для выполнения одной перевозки.
Она состоит из одного желтого и 6, 14 (при пересечении более двух границ)'или 20 (при пересечении более шести границ) парных белых отрывных листов. Каждый отрывной лист состоит из двух частей: грузового манифеста (первая часть, в которой описывается перевозимый товар), и свидетельства-сертификата (вторая часть), где указываются условия и маршрут перевозки, наложенные пломбы или опознавательные знаки.
Договор международной воздушной перевозки груза, его условия и принятие перевозчиком груза удостоверяются грузовой авиационной накладной. Отправитель обязан дать сведения и приложить к грузовой накладной все документы, которые до выдачи груза получателю необходимы для выполнения таможенных и иных формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могут произойти из-за отсутствия, недостаточности
или неправильности этих сведений и документов, за исключением случаев вины со стороны перевозчика.
Основное содержание договора морской перевозки грузов в соответствии с Кодексом морского мореплавания (КТМ) заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю или по его указанию другому получателю груза. Грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, оплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в месте назначения.
В договоре также обуславливаются условия погрузки, разгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон, порядок уплаты тарифа (фрахта) и т.д.
Если используется трамповое судоходство, то договор фрахтования оформляется чартером, а при перевозках на линейном судоходстве - коносаментом. При фрахтовании на время различают формы: тайм-чартер, бербоутчартер и димайз-чартер.
В практике используется также фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. На каждый рейс выписывается отдельный чартер или составляется лишь букингнот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет выполнения генерального контракта.
Коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем (капитаном) грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем. Он может быть выписан трех видов: именной, на предъявителя и ордерный и выполняет три основные функции:

• 1) удостоверяет принятие груза к перевозке;
• 2) является товаросопроводительным документом;
• 3) свидетельствует о заключении перевозки груза морским путем.

Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также бортовым коносаментом. Реквизитами коносамента являются сведения о названии судна, его тоннаже, наименования портов погрузки и выгрузки, сумма фрахта, время и место встречи и другие. Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной (морской транзит), который в настоящее время все чаще применяется как единый транспортный документ в интермодальных перевозках.
При транспортировке грузов на российских судах по чартерам, не регламентирующим конкретные формы коносаментов, а также при перевозке грузов без чартеров пароходства применяют стандартные коносаменты КИ-61.
Как указывалось ранее, все большее значение в логистике приобретают интермодальные перевозки, основным логистическим посредником в которых между грузоотправителем (владельцем) и грузополучателем является оператор смешанной (мульти- и интермодальной) перевозки. Он заключает договор с грузовладельцем и полностью берет на себя функции по доставке груза до склада покупателя или другого пункта, предусмотренного в договоре.
Оператор связан договорами с перевозчиками различных видов транспорта и несет ответственность за ущерб как в результате утраты или повреждения груза, так и задержки в доставке. Правовое регулирование интермодальных перевозок осуществляется в соответствии с Женевской Конвенцией ООН о международных мультимодальных перевозках грузов 1980 г. Она регламентирует интермодальную перевозку по одному сквозному транспортному документу (коносаменту).
Операторами интермодальной перевозки могут быть предприятия различных видов транспорта, но чаще всего ими являются крупные транспортно-экспедиторские фирмы, имеющие прямые контакты со многими грузоотправителями, что дает им возможность контролировать крупные грузопотоки, комбинируя и консолидируя отправки.
Транспортировка грузов в экспортно-импортных торговых операциях требует выполнения большого количества таможенных формальностей, которые можно отнести к элементарным логистическим активностям. Одним из важнейших средств осуществления таможенной политики государства является таможенный тариф. Он представляет собой систематизированный перечень товаров, облагаемых пошлинами при пересечении ими границы страны.
Юридической базой для российских предпринимателей по таможенному обслуживанию является Закон О таможенном тарифе и Таможенный кодекс Российской Федерации.
Таможенный тариф России построен на базе Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности (ТНВЭД), представляющей собой отечественный вариант Гармонизованной системы описания и кодирования товаров (см. раздел 2.1). При пересечении товаром (грузом) границы необходимо оформление определенных Таможенным кодексом документов, основным из которых является грузовая таможенная декларация (ГТД). Кроме того к таможенным документам относятся экспортные, импортные и валютные лицензии, свидетельство о прохождении товара, консульская фактура, транзитные документы, ветеринарные, санитарные и карантинные свидетельства и др.
Грузовая таможенная декларация содержит 54 реквизита, часть из которых (46) заполняется декларантом, а остальные - таможенным учреждением.
Транспортировка, как пожалуй ни один другой вид предпринимательской деятельности, нуждается в государственном регулировании.
Не затрагивая подробно проблемы управления транспортом, которая сама по себе является предметом отдельных исследований, остановимся на основных причинах, обуславливающих необходимость государственного регулирования транспорта.
К таким причинам можно отнести:

• некоторые виды транспорта (например, железнодорожный) являются естественной монополией;
• необходимость обеспечения безопасности (экологической, военной, личной);
• неограниченная конкуренция на транспорте может снизить безопасность;
• необходимость социальной защиты интересов граждан;
• необходимость межгосударственных соглашений в области транспорта.

Организационные аспекты логистического менеджмента

Функции логистического менеджмента фирмы реализуются в определенной организационной структуре ЛС, под которой понимается качественно определенный, относительно устойчивый порядок функциональных связей между ее звеньями.
В процессе развития теории управления производством и различных аспектов менеджмента применительно к современному уровню рыночных отношений выделились следующие основные организационные структуры (формы) управления: линейная, функциональная, линейно-функциональная (штабная), линейно-штабная. Для обеспечения гибкости управления сложными экономическими объектами, какими являются крупные фирмы, основные организационные структуры дополняются программно-целевыми формами управления в виде различные матричных структур: управление по проекту, управление по продукту, координационные комиссии, интегральное управление и т.д. [187]. Исследование генезиса организационных структур систем управления показывает, что для синтеза эффективной организационной структуры ЛС необходимы следующие условия:

• 1) выделение необходимых и достаточных функций логистического менеджмента (ключевых логистических активностей);
• 2) обособление ЗЛС по функциям управления, необходимым для реализации глобальной цели ЛС;
• 3) наличие отношений логистического менеджмента (координации, интеграции, согласования) между выделенными ЗЛС.

При формировании организационной структуры функциональная структура ЛС всегда остается ее основным ядром, определяя содержание процесса логистического менеджмента.
Особенностью ЛС является то, что почти каждое ЗЛС является синтезом объекта и субъекта управления, причем отдельные звенья могут представлять собой функционально обособленные логистические подсистемы, имеющие свои цели и локальные критерии оптимизации. Поэтому достижение стратегической цели ЛС должно быть обеспечено за счет необходимого уровня интеграции, координации и директивного управления в высшем эшелоне менеджмента фирмы, который может быть реализован, например, в виде отдела логистики, интегрального менеджера и т.п.
Генезис организационного обеспечения фирменного логистического менеджмента за рубежом, как и сама эволюция логистики, имеет несколько характерных этапов (см. 15.1). На схеме отражены три основных этапа (фазы) эволюции организационных структур ЛС: фрагментаризация, функциональное агрегирование и процессовая интеграция.
Каждому из этих этапов присущи свои характерные особенности формирования и развития организационных структур, реализующих функции фирменного логистического менеджмента.
На этапе фрагментаризации в связи с выделением отдельных логистических активностей в производстве, транспортировке, управлении запасами и т.п., а также учетом и контролем связанных с ними затрат произошло закрепление некоторых логистических функций за соответствующими подразделениями организационных структур зарубежных фирм. При этом традиционные организационные структуры управления в фирмах стали постепенно трансформироваться в структуры с функционально-агрегированными логистическими активностями для управления процедурами заказов, запасами, транспортировкой, складированием, грузопереработкой, производственными процедурами. В основном агрегирование шло по линиям: снабжение-производство и дистрибьюция (физическое распределение).
Этому способствовало и наличие конфликтов по управлению материальными и сервисными потоками в традиционных организационных сферах фирменного менеджмента: финансах, производстве и маркетинге (см. 15.2) [217].
Закрепление функций, в настоящее время относящихся к прерогативе логистики, за традиционными сферами организации управления в зарубежных фирмах (согласно схеме 15.2.) претерпело существенные изменения в последующих фазах эволюции организационной поддержки логистического менеджмента.
Профессор Д. Бауэрсокс выделяет три фазы организационных изменений ЛС, происшедших на этапах фрагментаризации и функционального агрегирования [227]. Рассмотрение этих изменений имеет, на наш взгляд существенное значение для становления логистического менеджмента в отечественном бизнесе.
Первая фаза относится к концу 1950-х началу 1960-х годов, когда в западных (прежде всего американских) фирмах начали выделяться и постоянно агрегироваться такие активности, как материальный менеджмент и физическое распределение ( 15.3).
Специфическими кластерами, вокруг которых стали группироваться логистические активности на первой фазе были:

• в производстве - снабжение МР и запасными частями;
• в маркетинге - потребительский сервис;
• в финансах - управление запасами.

Вторая стадия развития организационных логистических структур охватывает период конца 1960-х начала 1970-х годов и связана

Генезис организационного обеспечения логистического менеджмента

# прежде всего с агрегированием функций в ключевой логистической активности - физическом распределении. Кроме того, на формирование организационно-функциональных структур ЛС повлияли концепции общих затрат и повышение роли качества продукции и сервиса.
Логистический менеджмент начал позиционироваться как важный стратегический элемент. Развитие логистической организационной структуры приобрело вид, представленный на 15.4.
Третья фаза совершенствования организационных структур микро-ЛС относится к периоду с середины 1970-х годов до начала 1980-х годов (началу логистического ренессанса). Эта фаза характеризуется окончательным закреплением всех выделенных логистических активностей за персоналом фирменного логистического менеджмента в соответствии с иерархией и видом (линейная, функциональная, штабная) организационных структур управления.
При этом четко разграничивались полномочия и ответственность каждого структурного подразделения. На формирование организационной структуры ЛС сильно повлияло интенсивное развитие и внедрение в практику логистического менеджмента ИКТ.
Информационные технологии позволили осуществлять автоматизированное логистическое планирование, контроль и мониторинг, более полно интегрировать логистические активности. Типовая организационно-функциональная структура ЛС фирмы, соответствующая третьей фазе, приведена на 15.5.
15.3. Эволюция организации логистического менеджмента (фаза 1) 456
На этапе функционального агрегирования организационные структуры фирменных ЛС реализовывались практически в трех основных видах: линейной, штабной и линейно-штабной. Фрагменты соответствующих оргструктур представлены на 15.6 [227].
Развитие процессовой функциональной и информационной интеграции в логистике привело к повышению роли координирующих и интегрирующих функций, которые в организационных структурах ЛС стали выполнять специально создаваемые отделы логистики и так называемые интегральные логистические менеджеры, входящие в персонал top - менеджмента фирмы. Интегральные менеджеры согласовывали логистическую стратегию фирмы с маркетинговой, отвечали за разработку и выполнение стратегического логистического плана фирмы. Одной из важнейших задач интегрального менеджера стало согласование интересов и локальных целей
15.4. Эволюция организации логистического менеджмента (фаза 2)
15.5. Типовая организационно-функциональная структура ЛС (фаза 3)
функционирования логистических посредников в ЛС, устранение возникающих конфликтов для наиболее эффективной реализации глобальной цели управления материальными, информационными и финансовыми потоками.
Типичными функциями интегральных логистических менеджеров крупных западных фирм (на уровне вице-президентов компаний) являются:

• установление перспективных целей и задач логистического менеджмента;
• согласование логистической маркетинговой и производственной стратегии фирмы;
• разделение полномочий по управлению материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками;
• согласование интересов поставщиков МР, торговых, транспортных и других логистических посредников, функционирующих в ЛС фирмы; устранение возникающих конфликтов;

• формулировка целей и ограничений по управлению запасами в логистической фирменной сети (при управлении закупками, производством, дистрибьюцией):
• определение уровня инвестиций в систему контроля и управления запасами (информационную систему, складское хозяйство):

Фрагменты организационных структур ЛС

• разработка стратегического логистического плана и согласование его с производственным расписанием;
• определение необходимых финансовых ресурсов и бюджета стратегического логистического плана;
• определение структуры ЛКС и требований к применяемым ИКТ;
• установление политики управления персоналом логистического менеджмента, программ обучения и повышения квалификации персонала;
• пересмотр стратегии управления запасами, складирования в соответствии с изменениями в маркетинговой и производственной продуктовых стратегиях фирмы;
• определение направлений оптимизации и снижения тотальных логистических издержек.

В настоящее время в большинстве зарубежных компаний сформировался определенный персонал высшего, среднего и низшего звеньев менеджмента, за которым были закреплены соответствующие функции [229] (табл. 15.1).
В гр. 4 табл. 15.1 приведен процент компаний США, использующих соответствующие должности в 1990 г.
В современном западном бизнесе формирование организационных структур идет во все большей степени от вертикальной к горизонтальной организации. При этом формируются, как правило, матричные, программно- и процессно-ориентированные оргструктуры и команды персонала фирмы (иногда называемые self-directed work teams - SDWT), реализующие заданные целевые установки логистического менеджмента на определенных горизонтальных уровнях (см. схему 15.7).
Горизонтально ориентированные организационные структуры ЛС (подобные представленной на 15.7) отличаются от обычных вертикальных иерархических структур следующими основными признаками:

• организационным построением вокруг проекта (процесса);
• выровненной по уровням (задачам) иерархичностью;
• использованием персонала каждого горизонтального уровня для решения всех возникающих проблем менеджмента;
• привлечением потребителей для решения поставленной задачи;
• максимизацией связей между ЗЛС уровня (логистического канала);
• высоким уровнем информированности персонала менеджмента и непрерывным повышением его квалификации;
• поощрением инициативы персонала по совершенствованию менеджмента.

На этапе процессовой и функциональной логистической интеграции на Западе широкое распространение в фирмах получили матричные оргструктуры ( 15.8) [228].

Матричная организационная структура ЛС

Таблица 15.1
Состав и функции персонала логистического менеджмента западных фирм

Уровень менеджмента	Должность	Типовые функции (должности)
Высший	Вице-президент	Дистрибьюция (или физическое распределение)	29
	Маркетинг (продажи)	24
	Производство (операционный менеджмент)	19
	Транспортировка	5
	Материальный менеджмент (управление закупками)	3
	Логистика	10
	Смешанные функции	10
Директор	Физическое распределение (операции в дистрибьюции)	35
	Транспортировка	15
	Материальный менеджмент	6
	Маркетинг (продажи)	8
	Операционный менеджмент Логистика	10 12
		Смешанные функции	14
Средний	Менеджер	Дистрибьюция (физическое распределение)	28
	Менеджер по транспортировке	22
	Менеджер по потребительскому сервису	3
	Материальный менеджмент	4
	Логистическое планирование	6
	Операционный менеджмент	8
	Планирование запасов	3
	Логистика	10
	Маркетинг	5
	Складирование	9
	Смешанные функции	11
Супервайзер	Супервайзер по складированию	23
		Супервайзер по дистрибьюции	20
		Супервайзер по транспортировке	27
		Смешанные функции	30
Низший	Аналитик	Аналитик по операциям дистрибьюции	26
		Аналитик по логистическому планированию	11
		Транспортный аналитик	23
		Смешанные функции	40

Структура, представленная на 15.8, относится к так называемым полуформальным организационным формам. Подобное построение управления в фирме как бы покрывает вертикальными функциональными потоками полномочий определенные проекты и программы, в том числе логистического менеджмента.
В матричных структурах интегральный логистический менеджер отвечает за организацию ЛС, координацию действий ЛС с функциональными сферами бизнеса и формирование горизонтального потока управления и принятия решений.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Прослеженная выше эволюция логистической концепции показывает, что как само определение, так и объекты исследования логистики изменялись и уточнялись по мере развития рыночных отношений. Однако основным объектом исследования, управления и оптимизации в логистике всегда оставался материальный поток. Позднее в сферу интересов логистики попали информационные и финансовые потоки, сопутствующие материальному, а совсем недавно (около десяти лет назад) на Западе все активнее стали применять принципы логистики к потоку услуг (сервиса). Продолжая это обобщение, резонно предположить, что объектом исследования и управления в логистике может быть любой экономический поток, например, поток трудовых ресурсов.
На наш взгляд, расширение объектной сферы логистики, допустимо лишь тогда, когда к новому объекту применимы те же методология, методы, приемы исследования и менеджмента, что и к материальному потоку, как это произошло с сервисными потоками. Исследование и управление потоками, например, трудовых ресурсов (персонала) имеют принципиально иные, чем в логистике, концептуальные и методические подходы.
Поэтому в рамках данной книги мы ограничимся в основном изучением материальных потоков, как объекта методологии логистики и приемов логистического менеджмента; информационные и финансовые потоки мы будем рассматривать в подчиненном плане, как генерируемые исследуемым материальным потоком.
В то же время, принимая во внимание важность для современной экономики индустрии сервиса, ряд разделов книги посвящен вопросам логистического менеджмента сервисных потоков.
Как было указано выше, в зарубежной и отечественной литературе нет единого определения логистики. За рубежом в учебниках и специальной литературе по логистике и логистическому менеджменту чаще всего используется определение логистики, данное СЛМ в 1985 г. (см. раздел 1.2). В отечественной литературе насчитывается свыше трех десятков различных определений логистики, некоторые из которых в хронологическом порядке приведены в табл.
2.1.
Учитывая неоднозначность толкования понятия логистика, а также ее объектов исследования, предлагаемых зарубежными и отечественными
исследователями, попытаемся дать обобщенное определение логистики, как науки и как инструмента бизнеса. При этом следует иметь в виду, что в зарубежной научной литературе почти повсеместно применяется термин логистический менеджмент (или менеджмент в бизнес-логистике), а не логистика (см. табл.
1.2), что подчеркивает прагматичность подхода западных ученых и специалистов к логистике с позиций использования ее в бизнесе.
Резюмируя вышеизложенное, можно дать следующее определение: Логистика - это наука об управлении и оптимизации материальных потоков, потоков услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков в определенной микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения поставленных перед ней целей.
С позиций бизнеса: Логистика - это интегральный инструмент менеджмента, способствующий достижению стратегических, тактических или оперативных целей организации бизнеса за счет эффективного с точки зрения снижения общих затрат и удовлетворения требований конечных потребителей к качеству продуктов и услуг управления материальными и (или) сервисными потоками, а также сопутствующими им потоками информации и финансовых средств.
Перейдем теперь к рассмотрению основного объекта исследования логистики - материального потока. В логистике единой трактовки термина материальный поток пока не выработано. На наш взгляд, наиболее, подробно это понятие исследовано в работах Б.К. Плоткина [120, 121], М.Е.
Залмановой [43] и О.В. Лавровой [70, 71].
Широко распространенным в отечественной литературе является определение материального потока (Material flow) как продукции, рассматриваемой в процессе приложения к ней различных логистических операций (транспортировка, складирование и др.) и отнесенной к временному интервалу [141].
Анализируя это определение, прежде всего нужно отметить, что термин продукция также трактуется по-разному, например, как товарно-материальные ценности, материальные ресурсы, средства производства и предметы потребления и т.п. По нашему мнению, наиболее конструктивным подходом является толкование слова продукция в зависимости от ее пространственного положения в конкретном месте логистической цепи (понятие логистическая цепь будет раскрыто ниже).
В этом смысле в укрупненном плане можно выделить материальные ресурсы (Material resources или Raw materials), незавершенное производство (Work-in-process) и готовую продукцию (Finished goods).
Под материальными ресурсами (МР) мы будем понимать предметы труда: сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, сборочные единицы, топливо, запасные
Таблица 2.1
Сводка определений логистики, используемых в отечественной литературе1

Определение	Литера турный источник
Логистика - комплексное направление в науке, охватывающее проблемы управления материальным и информационным потоком в их взаимодействии	[73]
Логистика - это научная дисциплина об управлении потоками в системах	[121]
Логистика - междисциплинарное научное направление, непосредственно связанное с поиском новых возможностей повышения эффективности материальных потоков	[148]
Логистика - научно-практическое направление хозяйствования, заключающееся в эффективном управлении материальными потоками в сферах производства и обращения	[31]
Логистика - наука о рациональной организации производства и распределения, позволяющая комплексно с системных позиций охватывать вопросы снабжения, организовывать сбыт и распределение готовой продукции	[108], [150]
Логистика - процесс планирования, реализации, контроля затрат перемещения и хранения материалов, полуфабрикатов и готовой продукции, а также связанной с ними информации о поставке товаров от места производства до места потребления в соответствии с требованиями клиентов	[108], [150]
Логистика - концепция прогнозирования, основанная на достижении высокого уровня надежности управления процессами доставки, и поэтому осуществление этой концепции обеспечивает бизнесменам относительную стабильность их деятельности в условиях неопределенности рыночной среды	[178]
Логистика - организация системы, включающая производство, хранение, транспортировку и распределение продукции с максимальной прибылью	[38]
Логистика - научный инструментарий эффективного взаимодействия производительных сил общества путем системной организации и оптимизации материальных товарных и информационных потоков	[2]
Логистика - наука об организации и планировании процесса обращения материальных ресурсов в общественном производстве (на всех его участках и этапах) и управлении этим процессом	[43]

Продолжение табл. 2.1

Определение	Литера турный источник
Производственно-коммерческая логистика - это применение современных науковедческих дисциплин к построению (синтезу), исследованию, анализу и количественной оценке эффективности функционирования логистических систем в сфере материально-технического обеспечения производственно-коммерческой деятельности и оптовой торговли средствами производства	[48]
Логистика - процесс управления производством, движением и хранением материалов, изделий и товаров, а также сопутствующих им информационных потоков посредством организации каналов товародвижения, так что текущие и будущие затраты минимизируются при условии высокоэффективного (надежного) выполнения и доставки заказов	[182]
Логистика - новое научное направление, учение о планировании, управлении и наблюдении (отслеживании) при движении материальных и информационных потоков в производственных и энергетических системах	[182]
Логистика как наука изучает потоковые процессы в экономике, в частности, управление товародвижением или управление материальными ресурсами для нужд снабжения - эти потоки обусловлены процессами купли-продажи и в свою очередь порождают денежные (финансовые) потоки	[122]
Логистика - наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя	[82]

части, предназначенные для ремонта и обслуживания технологического оборудования и других основных фондов, отходы производства.
Незавершенное производство (НП) - продукция, не законченная производством в пределах данного предприятия.
Готовая продукция (ГП) - это продукция, полностью прошедшая производственный цикл на данном предприятии, полностью укомплектованная, прошедшая технический контроль, сданная на склад готовой продукции или отгруженная потребителю (торговому посреднику).
Приведенные определения тоже в известном смысле условны, так, например, сырье, полуфабрикаты могут быть ГП и, в свою очередь, ГП может быть МР для других товаропроизводителей в зависимости от условий производства, обращения и места продукции
в рассматриваемой логистической системе (более подробно этот вопрос исследован в разделе 4.1).
Особым видом МР является тара и упаковка, играющие важную роль в логистике, особенно в процессах физического распределения товаров.
Очевидно, что формой существования материальных потоков должно быть движение конкретных видов продукции (МР, НП, ГП) в процессах закупок, производства и сбыта. Поэтому материальный поток можно определить, как находящиеся в состоянии движения МР, НП и ГП, к которым применяются логистические активности, связанные с физическим перемещением в пространстве: погрузка, разгрузка, затаривание, перевозка, сортировка, Консолидация, разукрупнение и т.п.
Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас. Таким образом, материальный поток, рассматриваемый в определенном временном сечении, является запасом МР, НП или ГП.
Каждому материальному потоку соответствует некоторый информационный поток, но это соответствие не является изоморфным. То же можно сказать и о финансовых потоках (потоках денежных средств), сопровождающих материальные.
Материальный поток характеризуется определенным набором параметров и может быть классифицирован по нескольким признакам.
Параметрами материальных потоков могут быть:

• номенклатура, ассортимент и количество продукции;
• габаритные характеристики (объем, площадь, линейные размеры);
• весовые характеристики (общая масса, вес брутто, вес нетто);
• физико-химические характеристики груза;
• характеристики тары (упаковки);
• условия договоров купли-продажи (передачи в собственность, поставки);
• условия транспортировки и страхования;
• финансовые (стоимостные) характеристики;
• условия выполнения других операций физического распределения, связанных с перемещением продукции, и др.

С каждым из указанных параметров связан определенный объем информации и со многими параметрами - финансовые показатели (издержки, цены, тарифы) и ограничения. Однако следует иметь в виду, что, зачастую, во временном и пространственном аспектах информационные и финансовые потоки могут не совпадать с материальными.
Абстрагируясь пока от анализа информационных и финансовых аспектов, дадим классификацию материальных потоков с позиций
логистики ( 2.1). В схеме классификации выделены следующие основные признаки:

1. По отношению к логистической системе (ЛС) различают внутренние (не выходящие за пределы ЛС) потоки и внешние, поступающие в ЛС из внешней среды (входные) и выходящие из ЛС во внешнюю среду (выходные).
2. По отношению к звену логистической системы (ЗЛС) материальные потоки делятся на входные и выходные. Внутренние материальные потоки в ЗЛС обычно не рассматриваются в рамках заданной декомпозиции ЛС.
3. По номенклатуре материальные потоки делятся на однопродуктовые (одновидовые) и многопродуктовые (многовидовые). Под номенклатурой мы будем понимать систематизированный перечень групп, подгрупп и позиций (видов) продукции в натуральном выражении для целей статотчетности, учета и планирования.

Классификация и кодирование продукции в пределах Российской Федерации осуществляется на основе ОКП - Общесоюзного классификатора продукции народного хозяйства - систематизированного перечня классов, подклассов и других группировок промышленной и сельскохозяйственной продукции. ОКП включает классификационную часть (К-ОКП) и идентификационную часть (А-ОКП).
К-ОКП содержит высшие классификационные группировки, построенные по иерархической пятиуровневой классификационной схеме, закодированные шестиразрядными десятичными цифровыми кодами.
А-ОКП содержит позиции номенклатуры продукции определенных типов, марок, вариантов исполнения, комплектации и т.д., закодированных десятиразрядными кодами.
При экспортно-импортных операциях в Российской Федерации используется классификатор продукции ТНВЭД.
При классификации и кодировании продукции за рубежом используются:
МСТК- Международная стандартная торговая классификация;
НСТС - Номенклатура Совета таможенного сотрудничества.
В 1983 г. Совет таможенного сотрудничества принял Гармонизированную систему описания и кодирования товаров (Harmonized Commodity Description and Coding System), разработанную на основе НСТС, которая играет важную роль в логистике. Большое значение для идентификации материальных потоков имеет штриховое кодирование, которое подробно рассмотрено в разделе 13.4.

1. По ассортименту материальные потоки можно разделить на одноассортиментные и многоассортиментные. Ассортимент продукции - это состав и соотношение продукции определенного вида или наименования, отличающийся между собой по сортности, типам, размерам, маркам, внешней отделке и другим признакам.

Классификация материальных потоков

Ассортимент подразделяется на групповой, видовой и внутривидовой. Развернутый ассортимент продукции черной металлургии называют также сортаментом, лесной и деревообрабатывающей промышленности - сортиментом.

1. По характеристикам груза в процессе транспортировки материальные потоки могут быть отдельно классифицированы по транспортному фактору, включающему в себя такие признаки, как вид транспорта и способ транспортировки, габаритные, весовые и физико-химические характеристики груза, способы затаривания, условия транспортировки и др.

Например, при транспортировке железнодорожным транспортом грузы различаются:
а) в зависимости от весовых и объемных показателей:

• тяжеловесные (масса одного места больше 500 кг); большой массы (масса от 100 до 500 кг);
• легковесные (не обеспечивающие использования грузовместимости);
• негабаритные (высота одного места более 3,8 м, ширина - более 2,5 м, длина - больше длины грузовой площадки);

б) по физико-химическим свойствам: сыпучие (перевозимые навалом);

• наливные (жидкие и полужидкие), перевозимые в цистернах, бутылях и других специальных емкостях;
• штучные (единицей измерения которых являются штуки);
• тарно-штучные (измеряются количеством тары - мешки, ящики, рулоны и т.п.).

При перевозках грузов автомобильным транспортом все виды груза делятся на четыре класса по степени использования грузоподъемности автомобилей и формированию сдельных тарифов. В то же время с точки зрения выполнения погрузочно-разгрузочных работ при автоперевозках применяют следующую классификацию грузов:

• тарно-упаковочные и штучные;
• тяжеловесные;
• навалочные;
• лесоматериалы;
• металлы и металлические изделия;
• зерновые грузы и овощи;
• наливные грузы.

По способу затаривания при транспортировке различают грузы в:

• контейнерах;
• поддонах (паллетах);
• ящиках;
• флягах;
• бутылях;
• мешках и т.д.

Очевидно, что такое большое количество характеристик предопределяет специфический подход и свою классификацию материальных потоков по рассматриваемому признаку при анализе и синтезе конкретных ЛС.

1. По степени детерминированности параметров потока различают материальные потоки детерминированные и стохастические. Детерминированным материальным потоком мы будем называть поток с полностью известными (детерминированными) параметрами. Если хотя бы один из параметров не известен или является случайной величиной (процессом), то материальный поток будем называть стохастическим.
2. По признаку непрерывности во времени различают непрерывные и дискретные материальные потоки. К непрерывным материальным потокам относятся, например, потоки сырья и материалов в непрерывных производственных (технологических) процессах замкнутого цикла, потоки нефтепродуктов, газа, перемещаемые с помощью трубопроводного транспорта и др. Большинство материальных потоков являются дискретными во времени.

Материальный поток может быть охарактеризован таким показателем как интенсивность. Под интенсивностью материального потока мы будем понимать количество объемных или массовых показателей (единиц) продукции, поступающей на вход ЛС в единицу времени.
Кроме того, применяются такие показатели как скорость, плотность потока и другие.
1 Определение логистики, приведенное в Терминологическом словаре А.Н. Родникова [141], дано выше в табл.
1.1.

Парадигмы логистики

Прослеженная нами эволюция логистики тесно связана с логистическими парадигмами. Исторически сложились четыре основные парадигмы:

• 1) аналитическая;
• 2) технологическая (информационная);
• 3) маркетинговая;
• 4) интегральная.

Вокруг этих фундаментальных парадигм на Западе сконцентрировались свои научные школы, группы исследователей и логистические сообщества.
Аналитическая парадигма представляет собой первоначальный классический подход к логистике как к теоретической науке, занимающейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении. Примером концентрации исследований вокруг аналитической парадигмы являются американские университеты, где логистика - одна из основополагающих дисциплин. Аналитическая парадигма логистики основана на твердой теоретической базе, использующей при исследованиях методы и модели теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, методы математической статистики и др. Характерной особенностью применения аналитической парадигмы является построение достаточно сложной экономико-математической модели, отражающей специфику решаемой логистической проблемы.
При этом проблема должна быть четко определена, а модель реализуема, чего достичь достаточно трудно, учитывая сложность, большую размерность и стохастичность логистических объектов (особенно интегрированных логистических систем). Кроме того, реализация подобных моделей требует огромного количества исходной информации и разработки сложных алгоритмов принятия решений в логистическом управлении.
Указанные особенности привели к тому, что область практического применения логистических моделей и задач, основанных на аналитической парадигме, сужена в основном до внутрипроизводственных логистических систем. Для большинства фирм, заинтересованных в интегральном подходе к логистическим исследованиям, классическая, аналитическая парадигма неудобна.
Технологическая парадигма появилась в 1960-х годах и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Философия данной парадигмы заключается в том, что, с одной стороны, можно сформулировать общую проблему управления материальным потоком логистического объекта, а с другой, - синтезировать информационно-компьютерное обеспечение решения проблемы. Фокус этой парадигмы сосредоточен на административных функциях компании: планировании, закупке материальных
ресурсов, производстве, дистрибьюции готовой продукции и др. Поддержка совокупного процесса управления материальным потоком осуществляется с использованием информационно-компьютерных систем учета, связи (телекоммуникаций), контроля и принятия решений.
Теоретической основой технологической парадигмы является системный подход, который применяется как для моделирования самих логистических объектов, так и для синтеза систем информационно-компьютерной поддержки. Основные стратегии логистического управления состоят в том, чтобы автоматизировать тривиальные задачи и использовать информационно-компьютерную поддержку для решения более сложных логистических задач.
При этом оптимизация всего процесса управления материальным потоком не является целью внутри данной парадигмы.
Практическим примером использования технологической парадигмы являются широко распространенные системы MRP/DRP, применяемые во внутрифирменном планировании и управлении запасами и закупками материальных ресурсов, а также поставками готовой продукции потребителям. Наряду с этим решаются и отдельные задачи оптимизации, например, определение оптимальной партии поставки (заказа) или уровней запасов продукции в элементах логистических систем типа ОРТ.
В то же время логистические системы, построенные на принципах использования технологической парадигмы, не обладают необходимыми уровнями гибкости и динамичности, требуемыми на современном этапе развития рыночной экономики, например, для регулирования отношений производителей с поставщиками и конечными потребителями продукции.
С начала 1980-х годов и до настоящего времени в ряде развитых капиталистических стран при синтезе фирменных логистических систем часто применяется маркетинговая парадигма. Модели, использующие эту парадигму, имеют целью описать и объяснить отношения между логистической системой и возможностями фирмы в конкурентной борьбе.
Синтезируемая логистическая система должна реализовывать стратегическую цель фирмы - стратегию конкуренции на рынке сбыта продукции, что требует решения таких маркетинговых задач, как изучение рынка, определение позиций фирмы на рынке, прогнозирование спроса на продукцию и т.п.
Научной базой данной парадигмы являются в основном экономические и социальные дисциплины: экономика и организация производства, стратегия, операционный менеджмент, управление персоналом и качеством продукции, маркетинг, социальная психология и др. Математическую основу парадигмы составляет теория вероятностей, математическая статистика, методы исследования операций. Необходимо отметить, что модели логистических объектов, использующие эту парадигму, являются в определенной степени
абстрактными, имеют большую размерность, многие переменные носят качественный характер, что затрудняет получение простых аналитических решений.
Примером практического использования маркетинговой парадигмы за рубежом является LRP-система (Logistics Requirements Planning) - система контроля входных, внутренних и выходных материальных потоков на уровне фирмы, территориально-производственных объединений и макрологистических структур. Система LRP известна также под названием Supply Chain Management System (система управления логистической цепью) [141].
Система LRP обеспечивает: концептуальный маркетинговый подход к управлению запасами в дистрибутивных сетях и внутри производственных подразделений объекта; прогнозирование потребностей в материальных ресурсах, спроса на готовую продукцию и потребности в транспортных средствах; определение оптимального количества звеньев в логистической цепи и т.д.
В практических задачах построения логистических систем указанные три фундаментальные парадигмы, как правило, комбинируются. В то же время в последние годы на Западе укоренилась и активно распространяется новая логистическая парадигма, которую большинство исследователей называет интегральной.
Эта парадигма, по существу, развивает маркетинговую, учитывая при этом новые предпосылки бизнеса на современном этапе, частично рассмотренные нами выше.
Основными предпосылками интегральной парадигмы логистики являются следующие:

1. Есть новое, понимание механизмов рынка и понимание логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях фирмы.
2. Имеется достаточно много перспектив интеграции между логистическими партнерами, новых организационных (структурных) отношений.
3. Технологические возможности, в частности в области гибких производств и информационно-компьютерных технологий, радикально изменились и открыли новые горизонты контроля и управления во всех сферах производства и обращения продукции.

Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, необходимы гибкость и динамичность, т.е. быстрая адаптация фирмы к изменяющимся условиям рыночной среды и спроса на ее продукцию. Таким образом, как уже указывалось нами ранее, важнейшее значение приобретает фактор времени. При этом должны сокращаться все временные фазы жизненного цикла изделия (логистического цикла): время на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки, время поставки сырья и материалов, время производства, время обработки заказа, время дистрибьюции готовой
продукции и т.д. Для достижения сокращения основного ведущего времени (lead time) компании часто стремятся к узкой специализации, однако, при этом возникает потребность интеграции с логистическими посредниками в системах дистрибьюции.
Важность фактора времени в современной интегрированной логистике была подчеркнута возникновением специального термина Time-based management или Time-based logistics, т.е. менеджмента (логистики) ведущего времени [275].
Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции в настоящее время приводят к трансформации логистических систем, выражающейся в следующих основных моментах:

1. Возрастает скорость материального потока. Увеличивается интенсивность и сложность материальных и информационных потоков. Усложняются финансовые взаимоотношения между логистическими посредниками.
2. Сокращается число звеньев (агентов) логистической цепи. Уменьшается количество организационно-экономических отношений в логистических системах, но сложность их возрастает.
3. Уменьшается надежность логистической цепи, так как практически исчезают материальные запасы в производстве и дистрибутивных сетях.

Следствием этих тенденций является увеличение потенциальной неустойчивости логистических систем. Для повышения их устойчивости и надежности при достижении стратегических целей бизнеса необходима дальнейшая интеграция как в самой логистической цепи, так и с динамической внешней средой.
Использование для решения этой задачи традиционных парадигм, как правило, не приводит к положительному результату. Аналитическая парадигма не способна формализовать адекватным способом динамические сложные системы. Попытки приспособить технологическую парадигму приводят лишь к распространению старой идеологии MRP/OPT на новые организационно-экономические структуры бизнеса, что не дает положительного эффекта и порождает неадекватные информационные системы.
Применение маркетинговой парадигмы хотя и позволяет получить отдельные оптимальные решения, но генерирует новые проблемы, не обеспечивая конструктивного интегрального подхода.
Сущность новой, интегральной парадигмы заключается в рассмотрении логистики как некоего синтетического инструмента менеджмента, интегрированного материальным потоком для достижения целей бизнеса. Проиллюстрируем смысл интегральной парадигмы на схеме ( 1.2). Рисунок а отражает традиционный логистический подход, основанный на специфических функциях бизнеса: закупке, производстве, продаже и соответствующем теоретическом аппарате - инжиниринге, микроэкономике, организации
производства, операционном менеджменте, физическом распределении. В этом смысле с концептуальных позиций логистика имеет интегрирующий потенциал, ориентированный по материальному потоку, однако рассматривается в основном как координирующая гиперфункция и как компенсация для ограниченной или недостающей интеграции с партнерами по бизнесу.
Новые перспективы логистики, основанные на интегральной парадигме, проиллюстрированы рисунком б. Эта модель представляет материальный поток в качестве интегратора, причем интегрирующая функция может распространяться на несколько фирм, организаций, логистических посредников, обобщенных функций, компьютерных информационных систем и финансовых институтов. Единственным необходимым условием является наличие взаимодействия указанных объектов - элементов интегрированной логистической системы - либо с управляемым материальным потоком непосредственно, либо опосредованно - через информационные или финансовые потоки.
Таким образом, логистическая система, согласно новой, интегральной парадигме, рассматривается как единое целое - интегрированная система, реализующая цели бизнеса от поставщика до конечного потребителя (покупателя).
1.2. Иллюстрация интегральной парадигма логистики: а - традиционный логистический подход; б - интегральный логистический подход
Интегральная парадигма отражает новое понимание бизнеса, где отдельные фирмы, организации, системы рассматриваются как некоторые Центры логистической активности, прямо или косвенно связанные в едином интегральном процессе управления материальным потоком для наиболее полного и качественного удовлетворения покупателей в соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса. Основой подобного интегрального подхода являются: концепция TQM, японские системы контроля качества продукции, интегрированные системы дистрибьюции товаров, концепции JIT, Lean Production и др.
На интегральной парадигме базировалось, например, создание такой логистической системы как ISCIS (Integrated Supply Chain Information System) - интегрированной информационной системы, обслуживающей логистический канал. ISCIS реализует интегральную координацию логистических систем и их звеньев на микро- и макроуровнях как по материальным, так и по информационным потокам с помощью онлайнового режима обработки сообщений в телекоммуникационных сетях.
Информационное обеспечение системы унифицировано международным стандартом EDIFACT.
Интегральная парадигма успешно используется и при синтезе макрологистических структур. Например, создание мировой сети Trade Point (центров торговли) в рамках Международной программы ООН по повышению эффективности мировой торговли (программа UNCTAD 1995-2005 гг.) во многом базируется на интегральной логистической концепции.
Таким образом, в фирменных интегрированных логистических системах материальный поток рассматривается в более активном смысле, объединяющем весь жизненный цикл изделия: от идеи к конструкции, затем производству, распределению, продаже, послепродажному сервису и вновь к повторному циклу в соответствии с меняющимися запросами покупателей.
В соответствии с новой, интегральной парадигмой определение логистики звучит следующим образом: Логистика представляет собой общую точку зрения: стратегическую, тактическую, операционную на компанию и ее партнеров по бизнесу с материальным потоком в качестве интегратора [262].
Раскроем более подробно смысл некоторых частей определения.
Общая точка зрения означает, что фокус логистики направлен на потенциальную синергию организационных единиц, систем, различных перспектив, подобных концепциям в производстве и управлении качеством, и различных подходов.
Значение слов стратегическая, тактическая, операционная заключается в том, что отправной точкой является цель, а не существующие функции системы.
Компания и ее партнеры по бизнесу означает, что логистические посредники помогают фирме-производителю товара достичь цели ее бизнеса, реализуя при этом и свои цели, например, получение прибыли. Кроме того, это означает и предупредительность фирмы-производителя по отношению к своим партнерам - дилерам, торговым посредникам, компаниям физического распределения, банкам и т.п.
Значение выражения материальный поток в качестве интегратора заключается в том, что с материальным потоком нужно обращаться как с единым целым, а не как с рядом независимых активностей.
Резюмируя вышеизложенное, можно сказать, что логистика - это некоторая метадисциплина, объектом исследования и оптимизации которой является материальный поток. Новая, интегральная парадигма представляет собой ситуационную и комбинационную перспективу при организации бизнеса как на внутрифирменном (микроуровне), так .и на различных макроуровнях, например, региональном, международном и т.д.
Важнейшее значение при этом имеет согласование локальных критериев оптимизации функционирования элементов (центров активности) логистической структуры, таких, например, как максимизация прибыли или минимизация логистических издержек, с глобальной бизнес целью структуры, интегрируемой единым материальным потоком.
Возникновение и развитие интегральной парадигмы логистики связано с работами таких зарубежных ученых и специалистов как Д. Бауэрсокс [218, 220], М.Портер [268], Д.Эрикссон [233], Н. Хатчинсон [-242], С.Моллер, Дж.Юхансон [261, 262] и др.

Перспективы развития логистики в России

Остановимся кратко на проблеме развития логистики в нашей стране. Востребование научных подходов и практических методов логистики совпало с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт и рассмотренная нами выше эволюция логистических концепций за рубежом, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента зависела от ряда условий, определяющих
уровень развития производительных сил, технологий, политической обстановки, зрелости рыночных отношений, сложившихся на определенном историческом периоде времени. Возможность и темпы развития логистических подходов в отечественном бизнесе также нельзя рассматривать в отрыве от имеющейся на сегодняшний момент социально-экономической, политической обстановки в России и прогноза хода экономических реформ.
Не вдаваясь в детальный экономический анализ, который не является задачей книги, попробуем в общих чертах сформулировать те принципиальные трудности, которые имеются на пути развития логистической концепции в России.
Во-первых, тяжелая общеэкономическая ситуация и социальная напряженность во всех слоях общества не способствует продвижению в отечественном бизнесе принципиально новых для большинства российских предпринимателей, менеджеров, инженерно-технических работников логистических идей. Стагфляция экономики, высокий уровень монополизма и государственной собственности в важнейших отраслях, финансовый кризис и неплатежи, стремительное падение объемов производства и уровня жизни населения, продолжающиеся негативная реструктуризация экономики и свертывание инвестиций - вот далеко не полная характеристика негативной для внедрения и развития логистики социально-экономической обстановки в России.
Во-вторых, длительное время в отечественной экономике недооценивалась роль сферы обращения (снабжения и сбыта продукции), которая на Западе занимает ключевую (фундаментальную) позицию в логистике. Исторически в нашей стране развитие сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.
Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу; у руководящего управленческого персонала имелся стойкий психологический барьер недооценки роли сферы обращения в экономике.
В-третьих, Россия сегодня значительно отстает даже от среднего мирового уровня в развитии инфраструктуры экономики (прежде всего в сфере обращения продукции). Здесь можно указать на следующие основные негативные моменты:

• нерациональное развитие товаропроводящих структур (отсутствие продуманной стратегии развития систем дистрибьюции товаров в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на крупно- и среднеоптовых уровнях);

• слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и телекоммуникаций;
• отсталая транспортная инфраструктура прежде всего в области автомобильных дорог; недостаточное количество и низкий технико-технологический уровень грузовых автомобильных, мультимодальных и таможенных терминалов;
• отсутствие практически на всех видах транспорта современных транспортных средств, отвечающих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта;
• низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного технологического оборудования по грузопереработке продукции; слабый уровень механизации и автоматизации складских работ;
• слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т.п.

Указанные факторы и негативные моменты в значительной степени тормозят внедрение логистической концепции в российскую экономику, а преодоление их невозможно в короткий срок.
Однако к началу 1990-х годов, т.е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических идей в различных отраслях экономики. Эти предпосылки можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).
Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также с большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и составляющих ее теоретическую и научно-методическую основу. Широко известны за рубежом работы наших ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания, теории связи и других наук, составляющих теоретическую базу современной логистики.
Большой научный и практический вклад внесли наши ведущие ученые и специалисты в различные аспекты материально-технического снабжения и сбыта, оперативного управления производством, оптимального планирования потребности в материальных ресурсах, организации эффективного функционирования транспорта в сфере обращения продукции, организации складского хозяйства и т.д.
Несмотря на то, что сам термин логистика и, соответственно, научная дисциплина стали применяться и преподаваться у нас совсем
недавно, отдельные теоретические положения логистики изучались в экономических вузах в комплексе таких дисциплин, как экономика и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, оперативно-календарное планирование производства, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой торговли и др.
До перехода к рынку в изучении указанных дисциплин, практических приложениях и научно-исследовательских разработках преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники по существу единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно сточки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике.
Логистический же подход в концептуальном понимании в аспектах маркетинговой или интегральной парадигм не мог быть востребован до начала перехода к рынку.
В то же время в течение длительного периода в экономике СССР, а затем и Российской Федерации складывалась производственно-техническая база в различных отраслях производства и сфере обращения, назначением которой было управлять материальными потоками, что мы сейчас относим к прерогативе логистики. В отраслях промышленного производства это относится к внутрипроизводственным системам организации работы технологического (промышленного) транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным производствам и робототизированным комплексам, системам автоматизации проектирования (САПР).
Известны примеры эффективного использования в промышленности отечественных микрологистических систем типа РИТМ, КСОТО, САПР [142], систем оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами материальных ресурсов, подобных зарубежным системам MRP/DRP, KANBAN и др.
Производственно-техническую базу сферы обращения и инфраструктуры отечественной экономики, связанную с управлением многоассортиментными материальными потоками, составили различные технологические объекты государственных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем, снабжения и сбыта продукции, т.е. бывших структур Госснаба, Госстроя, Госагропрома и Госкомнефтепродукта СССР. Несмотря на упразднение в 1993 году всех форм государственного обеспечения и централизованного распределения материальных ресурсов, на территории Российской Федерации остались и функционируют уже в рыночных структурах объекты мощной складской системы и товаропроводящих сетей, крупные автоматизированные транспортно-складские комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта
и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры, объекты оптовой и розничной торговли и т.п.
Создаются элементы рыночных посреднических структур оптовой торговли продукцией производственно-технического назначения типа. Федеральной контрактной корпорации АО Росконтракт.
Таким образом, рассмотренные объективные предпосылки составляют исходный фундамент распространения логистической концепции в сферах производства и обращения продукции в экономике России. Необходимо быстрейшее внедрение логистического мышления в практику работы хозяйственных руководителей и менеджеров различного ранга, персонала предприятий сферы обращения, транспортников и т.д., необходимы интенсивная подготовка кадров по специальности Логистика, переподготовка и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.
Требуется, конечно, развитие и совершенствование производственной, технической и технологической базы логистики в разных отраслях экономики, создание логистических товаропроводящих структур, микро- и макрологастических систем различного уровня. Нашей стране нет необходимости повторять тот долгий исторический путь, который прошла логистика в зарубежных капиталистических странах.
Используя накопленный ими опыт и свой потенциал, мы должны ускоренными темпами внедрять современные логистические подходы и системы в рыночно-ориентированных структурах отечественного бизнеса.

Применение сканирования штриховых кодов в логистике

Многообразие и большое количество параметров, характеризующих материальные потоки в логистике (номенклатура МР, НП, ГП, ассортимент, габаритные и весовые характеристики, потребительские свойства, виды применяемой тары и упаковки, логистические УДЕ и т.д.), вызывают необходимость автоматической идентификации продукции, тары, упаковки, грузовых единиц, SKU и т.п., которое в настоящее время в ЛИС осуществляется с помощью сканирования штриховых кодов.
Машиночитаемый штриховой код (bar-code) - это определенная комбинация темных и светлых полос (штрихов или пробелов), дающая возможность кодировать, считывать и расшифровывать информацию о товаре (продукции) с использованием компьютерной техники.
Автоматическая идентификация (сканирование) штриховых кодов продукции в процессе выполнения логистических операций и функций позволяет достичь следующих основных преимуществ:

• оперативно получить полную и достоверную информацию о продукте (товаре, таре, упаковке, грузовой единице, единице хранения и т.п.);
• получить информацию о производителе товара, грузоотправителе, грузополучателе, логистическом посреднике;
• осуществить контроль и мониторинг с помощью информационно-компьютерных систем за продвижением каждой единицы продукции (укрупненной грузовой единицы или SKU) на любом участке логистической цепи (канала, сети);
• осуществить автоматизированную электронную обработку товарно-транспортных, финансовых и других документов в логистическом менеджменте;
• обеспечить автоматизированный учет наличия, расходования и движения МР, НП, ГП на складах, производственных участках и других подразделениях ЛС;
• снизить затраты, существенно упростить и ускорить процедуры сбора, обработки и выполнения заказов потребителей; процедуры управления запасами продукции в производстве и дистрибьюции;
• обеспечить точность и достоверность логистической информации о материальных потоках;
• повысить эффективность процедур, контроля качества продукции и логистического сервиса;
• облегчить процедуры маркетингового анализа спроса и рынка для заданного ассортимента товаров.

Рассмотрим основные проблемы и аспекты применения штрихового кодирования в логистике согласно [1].
По оценкам западных экспертов в области международной торговли в настоящее время затраты, связанные с обработкой бумажных документов, составляют от 3,5 до 15 от цены товара. Введение систем автоматизированной индикации на основе сканирования штрих-кодов позволяет снизить эти затраты до 0,5-3.
Данные сканирования широко применяются персоналом логистического менеджмента зарубежных фирм в так называемой концепции Direct Product Profitability (DPP) - прямая прибыльность продукта (товара). Эта современная концепция заключается
в определении прямой прибыли от продажи конкретного товара конечному потребителю, т.е. основана на учете всех элементов добавленной стоимости продукта от склада ГП предприятия-изготовителя до конечного потребителя-покупателя. Таким образом в концепции DPP отслеживаются с помощью ИКТ и сканирования штриховых кодов проданных товаров составляющие добавленной стоимости (чистая прибыль) каждого логистического посредника и общая чистая прибыль фирмы-производителя товара. Анализ, проведенный зарубежными фирмами свидетельствует, что около 76 издержек в розничных магазинах приходится на обработку товаров.
Использование технологии DPP и сканирования штриховых кодов позволяет получить объективную оценку каждой логистической составляющей издержек и определить пути их снижения.
Технологии DPP и сканирования заложены в основу самой современной интегральной логистической концепции Product Channel Management, которую многие эксперты на Западе называют Следующей Революцией в Логистике.
Внедрение информационных технологий штрихового кодирования относится к началу 1970-х годов, когда в США был принят универсальный товарный код UPC, пригодный для использования как в промышленности, так и в торговле. Вообще США являются лидером по применению штриховых кодов.
В частности известны следующие американские стандарты штриховых кодов: Datamatrix (Data Code), Code 1, Code 49, Codablock 39/128, Code 16K, PDF 417 и другие.
В 1977 г. сначала на европейском континенте, а затем и на других утвердилась Европейская система кодирования - EAN (European Article Numbering). В настоящее время уже сотни российских предприятий стали пользователями кода EAN.
Оценки экспертов показывают, что только применение штрих-кодов на упаковке товаров снижают затраты на 10-15 от его стоимости.
Штриховой код EAN-13 однозначно идентифицируют товар в международной торговле. На 13.13 представлен пример штриховых кодов EAN-13 и EAN-8 [1].
Предположим штриховой код, размещенный на упаковке отечественного товара, имеет набор 13 цифр: 4601234567893. Тогда первые две цифры (46) являются номером банка данных, выдавшего этот номер товара (необязательно означают страну происхождения товара).
Номера, выдаваемые предприятиям, фирмам и другим производителям товаров Торгово-промышленной палатой Российской Федерации, начинаются с 46.
Следующие пять цифр (01234) присваиваются ассоциацией ЮНИСКАН предприятию, которое реализует или производит продукт. Еще пять цифр (56789) присваиваются товару непосредственно самим предприятием с учетом его потребительских свойств, размеров, оформления, упаковки, цвета и т.п.
И последняя цифра (3) является контрольной (контрольное число) и используется для проверки правильности считывания штрихового кода специальным устройством - сканером.
Товары, имеющие небольшие габариты, могут иметь специальный короткий код, состоящий из 8 цифр (EAN-8).
Существует ряд правил, которые требуется обязательно соблюдать при штриховом кодировании.
Так, отдельный уникальный номер необходим прежде всего для каждого варианта потребительского товара в зависимости от его типа, размера, оформления, цвета и т.д.; упаковки товара, отличающейся по размерам; упаковки, содержащей в себе несколько изделий разного вида или одного вида, имеющих, в свою очередь, свой номер; модификаций товара, когда необходимо идентифицировать новые потребительские свойства.
Кроме нанесения печатным способом на упаковку, штриховой код может быть нанесен путем наклеивания этикетки, ярлыка. Если в групповой упаковке имеется несколько индивидуальных потребительских упаковок, то штриховой код необходимо нанести таким образом, чтобы сканер смог считать только код групповой упаковки. Учитывая, что в торговую сеть товар поступает в разнообразных упаковках, появилась необходимость нанесения штриховых кодов на отгрузочные упаковки. Каждая упаковка, отличающаяся по виду или содержимому, должна иметь свой собственный идентификационный номер, структура которого аналогична номеру товара.
Номер отгрузочной упаковки должен однозначно идентифицировать ее с учетом потребительских свойств товара, его количества, упаковочного материала и конфигурации упаковки.

Примеры штриховых кодов

В отличие от EAN-13 штриховой код ITF-14 ( 13.13) имеет большие размеры и не требует высококачественной печати при нанесении. При выборе вида штрих-кода необходимо руководствоваться следующими правилами:

• если есть основания полагать, что та или иная упаковка будет поступать непосредственно в розничную торговлю и может быть в таком виде приобретена покупателем, то необходимо наносить код EAN-13, так как сканеры, установленные в расчетных узлах магазинов, не позволяют считывать код ITF-14;
• если невозможно обеспечить необходимое качество печати, следует использовать код ITF-14;
• если размер упаковки не позволяет нанести код ITF-14, следует применять EAN-13 (EAN-8);
• если кодируется развесной товар (сыр, мясо, масло и т.п.), код ITF-14 следует дополнить шестизначным штриховым кодом, который отражает массу продукта.

Для печати штриховых кодов применяются следующие основные способы:

• - флексографская и офсетная печать;
• - высокая печать;
• - шелкография;
• - способ тиснения горячей фольгой;
• - термопечать с помощью промежуточного носителя краски (термотрансфер);
• - точечно-матричные печатающие устройства;
• - лазерная технология печати;
• - струйная технология печати;
• - фотокомпозиционная технология печати.

Огромное значение имеет идентификация с помощью штрих-кодов логистических грузовых единиц: паллетов, пакетов, контейнеров и других. Для стандартизации этого процесса EAN разработала унифицированную этикетку, на которую в нижней зоне наносится штрих-код с использованием символики UCC/ EAN-128 (так называемый Serial Shipping Container Code).Необходимо отметить, что стандарт UCC/ EAN-128 позволяет объединить в одном штриховом коде несколько сообщений.
Например, номер товара в системе EAN и информация, касающаяся сроков его хранения, могут быть объединены в одном символе, что значительно облегчает сканирование.
На 13.14 приведен пример этикетки с кодом UCC/ EAN-128 и расположение этикетки на пакете. Использование этикеток с штрих-кодами UCC/ EAN-128 позволяет не только эффективно идентифицировать грузовые единицы в транспортировке, складировании и грузопереработке, но и автоматизировать управление, контроль и мониторинг материальных потоков в ЛС за счет одновременного

Пример этикетки со штриховым кодом UCC/EAN-128

применения системы EDI и стандартов EDIFACT и EANCOM. Поданным [258] к началу 1997 г. около 90 всех грузовых отправок в фармацевтической промышленности, розничной торговле, швейной и парфюмерной промышленности США использовали штриховые коды UCC-128.
Штриховое кодирование грузовых отправок и единиц хранения позволяет получить следующие логистические преимущества:

• - однозначную идентификацию пакетов, паллетов, контейнеров и других грузовых единиц на всем протяжении логистических цепей (каналов, сетей);
• - возможность использования первоначально нанесенной этикетки всеми участниками логистического процесса (ЗЛС, логистическими посредниками);
• - оперативный и достоверный ввод информации с помощью сканирующих устройств в компьютерные сети ЛИС;
• - снижение логистических издержек и времени обработки информации о грузопотоках.

В настоящее время в мире применяется большое число типов сканирующих устройств для считывания штрих-кодов. Существует два основных способа считывания:

• портативным сканером, когда его подносят к предмету со штриховым кодом;
• стационарным, когда предмет перемещается относительно сканера вручную или автоматически.

Основные типы (марки) сканеров и их характеристики сведены в табл. 13.7.
Считанная сканером со штрихового кода информация передается на компьютеры ЛИС для последующей обработки. Типовая схема подключения периферийных сканеров изображена на 13.15.
Таблица 13.7
Основные типы сканирующих устройств

Название	Обозначение, фирма-производитель	Краткая характеристика
Контактный сканер-карандаш	LS 1500 Series	Первый вид портативного сканера. Простая конструкция и низкие цены. Недостаток - требует контакта с поверхностью предмета.
Портативный лазерный сканер	LS2000 Symbol Technologies	Может считывать типичные символы с расстояния 60 см, сканирование полностью автоматическое.
Портативный лазерный сканер	LS8500 HV Symbol Technologies	Сканер высокой видимости. Может считывать штрих-код через стекло.
Портативный лазерный сканер	LS8500 IR	Считывает штриховой код, скрытый в инфракрасном диапазоне спектра.
Торговый сканер	LS5500	Монтируется в поверхность кассового аппарата, излучает сканирующий луч вертикально верх.
Сканирующая лампа	LS6700	Позволяет считывать код сверху.
Сканирующие модули	LS6100VLD, LS6300 IR	Позволяют осуществлять автоматическое сканирование на основе автоматических систем подачи предметов к сканеру. Обладают высокой эффективностью и небольшим объемом (до 7 куб. см.).
Портативный сканер, совмещенный с переносным микропроцессором (или ПК)	SDT LS8560	Соединяет портативный компьютер на батарейках и сканер. Снабжен полной клавиатурой и дисплеем. Объем памяти 32 Байта. Не имеет клавиатуры и дисплея.
	ДЕВ3805	Переносной компьютер-сканер.
Ручные терминалы сбора данных	BHT-3000 BHT-4000 (R) BHT-5000 Nippondenso	Портативное устройство, оснащенное CCD-сканером, микропроцессором и энергонезависимой памятью. Предназначен для накопления, обработки и передачи информации о товаре.

В логистических системах складирования и грузопереработки сканеры и локальные сканерные сети работают вместе с информационно-компьютерными системами управления операциями погрузки-разгрузки, сортировки, консолидации, разукрупнения, комплектования партий, складирования, перемещения и т.п. На каждой выделенной логистической операции сканирующие устройства считывают информацию со штрих-кодов, нанесенных на этикетки паллетов, пакетов, контейнеров или упаковок. На основе считанной информации создаются машинные файлы, включающие информацию, необходимую для выполнения функций логистического менеджмента (например, данные о грузоотправителе, наименование товара/груза и его количество, номер партии и т.п.).
На каждом этапе товародвижения считываются и коды, нанесенные на товарно-транспортные документы (например, накладные), идентифицирующие поставщика и перевозчика. Таким образом контролируется соответствие документооборота и груза, подвергаемого логистическим операциям.
Большое значение технология автоматического сканирования штриховых кодов имеет для розничной торговли, так как позволяет оперативно собирать и обрабатывать информацию о продажах (т.е. отслеживать спрос), передавать эту информацию через телекоммуникационные системы и сети оптовым торговым посредникам и непосредственно производителям, формируя заказы на производство и поставку нужного объема и ассортимента продукции, реализуя таким образом логистические концепции CR, AR.

Прочие логистические концепции

В зарубежной практике среди прочих микрологистических концепций за последнее десятилетие большое распространение получили различные варианты концепции demand-driven techniques - DDT (реагирования на спрос). Эта концепция в основном разрабатывалась как модификация концепции RP в плане улучшения реакции на изменение потребительского спроса.
Наиболее известными являются четыре варианта концепции: rules based reorder (ROP), quick response (QR), continuous replenishment (CR) и automatic replenishment (AR).
Концепция ROP использует одну из старейших методик контроля и управления запасами, основанную на точке заказа (перезаказа) - reorder point и статистических параметрах расхода продукции (см. раздел 9.4). Эта концепция применяется для определения и оптимизации уровней страховых запасов в целях элиминирования колебаний спроса. Эффективность метода ROP в сильной степени зависит от точности прогнозирования спроса, вследствие чего он долгое время не пользовался особой популярностью у логистических менеджеров.
Так как прогнозы потребительского спроса на ГП не отличались особой точностью, практического применения метод ROP в логистике не находил. Возрождение метода связано с революцией в информационных технологиях, когда появилась' возможность получать и обрабатывать информацию о спросе из каждой точки продаж с помощью современных телекоммуникационных и информационно-компьютерных систем.
Этому же способствовали новые гибкие производственные технологии, значительно уменьшившие производственно-логистические циклы. Сфера использования концепции ROP относится в основном к регулированию уровней страховых запасов, причем те или иные варианты логики точек заказа используют другие DDT ориентированные методы.
Микрологистические концепции QR, CR и AR базируются на методологии реактивного отклика на предполагаемый спрос путем концентрации или быстрого пополнения запасов в точках рынка, близких к прогнозируемому расширению спроса. Эти концепции имеют определенное сходство, так как в основном нацелены на максимальное сокращение времени реакции ЛС на изменение спроса и даже на превентивные решения по управлению запасами ГП, предвосхищающие динамику спроса.
QR концепция (в отечественной литературе - метод быстрого реагирования [141]) представляет собой логистическую координацию между ритейлерами и оптовиками с целью улучшения продвижения ГП в их дистрибутивных сетях в ответ на предполагаемое изменение спроса. Реализация этих концепций осуществляется путем мониторинга продаж в розничной торговле и передачи информации об объемах продаж по специфицированной номенклатуре и ассортименту оптовикам и от них - производителям ГП. Информационная поддержка обеспечивает разделение QR процесса между ритейлерами, оптовиками и производителями. Например, ритейлеры могут потребовать от фирмы-производителя сократить ведущее время производственного цикла с 15 до 13 дней, а пополнение своих запасов от поставщиков - с 6-ти до 3-х дней.
Продолжающиеся улучшения в информационных технологиях способствуют уменьшению неопределенности в сроках доставки ГП, производстве и пополнении запасов, открывая возможности максимальной гибкости взаимодействия партнеров в интегрированных логистических сетях. Применение QR концепции позволяет уменьшить запасы ГП до требуемого уровня, но не ниже величины, позволяющей быстро удовлетворить потребительский спрос, и в то же время значительно повысить оборачиваемость запасов.
Логистическая стратегия CR (непрерывного пополнения) является модификацией QR концепции и предназначена для устранения необходимости в заказах на пополнение запасов ГП. Целью CR является установление эффективного логистического плана, направленного на непрерывное пополнение запасов ГП у ритейлеров. Путем ежедневной обработки информации об объемах продаж у ритейлеров и отправок ГП от оптовиков поставщик (фирма-производитель) рассчитывает необходимую суммарную потребность в количестве и ассортименте товара.
Затем достигается соглашение между поставщиком, оптовиками и ритейлерами на пополнение их запасов ГП путем подписания обязательства по закупкам. Поставщик на основе обработки информации о продажах и прогнозе спроса непрерывно (или с высокой периодичностью) пополняет запасы у ритейлеров непосредственно или через оптовых посредников.
В некоторых случаях для сокращения времени пополнения применяется сквозной фрахт или прямая доставка ГП ритейлерам, минуя оптовиков. Для эффективной работы CR ориентированных ЛС необходимо выполнение двух основных условий: во-первых, должна быть обеспечена достоверная информация от ритейлеров и надежная доставка ГП; во-вторых, размеры грузовых отправок должны максимально соответствовать грузовместимости транспортных средств.
Дальнейшим улучшением QR и CR стратегий явилась логистическая концепция AR (автоматического пополнения запасов). Стратегия AR обеспечивает поставщиков (производителей) ГП необходимым набором правил для принятия решений по товарным атрибутам и категориям.
Категория представляет собой комбинацию размеров, цвета и сопутствующих товаров, обычно представленных вместе в определенной торговой точке розничной сети. Путем применения AR метода поставщик может удовлетворить потребности ритейлера в товарной категории за счет устранения необходимости отслеживания единичных продаж и уровней запасов для товаров быстрой реализации.
Реакция на товарную категорию позволяет поставщикам увеличивать гибкость и эффективность пополнения запасов. Управление поставщиками запасами у ритейлеров повышает их ответственность за надежность поставок и поддержание уровней запасов в соответствии со спросом.
С позиции ритейлеров результатом внедрения логистической концепции AR является файл пополнения страховых запасов, сконструированный таким образом, чтобы максимизировать объем продаж для товарной категории. Эта стратегия позволяет также уменьшить затраты ритейлеров, связанные с разделением запасов и обеспечением надежности их пополнения.
Хотя логистические стратегии QR, CR и AR направлены в большей степени на удовлетворение запросов ритейлеров, они обеспечивают также определенную выгоду от интегрированных взаимоотношений для производителей и оптовиков. Существуют две основные причины подобного альянса. Первая связана с тем, что информационные потоки, отражающие требования покупателей, процедуры заказов и графики доставки ГП, обеспечивают поставщиков (производителей и оптовых торговых посредников) лучшим видением проблемы управления запасами в дистрибьюции. Производители и оптовики могут лучше планировать поставки, когда они знают объемы продаж и уровни запасов ГП у ритейлеров, в дистрибутивных центрах и на производстве.
Это лучшее видение помогает поставщикам быстрее реагировать на изменение спроса, решать вопросы об организации сбора заказов, дислокации складов и производственных подразделений. Информированность в интегрированных дистрибутивных каналах помогает поставщикам устанавливать производственные и распределительные приоритеты между товарами и потребителями.
Во-вторых, логистические взаимоотношения, основанные на факторах времени и информации, способствуют лучшей координации
партнеров (ЗЛС) в интегрированной дистрибутивной сети. Альянс между ЗЛС, основанный на разделении информации и уменьшении рисков, способствует улучшению их операционной эффективности, установлению длительных партнерских взаимоотношений, выгодных для обеих сторон.

Продуктовые атрибуты и логистический цикл товара

Прежде чем рассматривать основные концепции, применяемые для формирования микрологистических систем, необходимо уточнить понятие продукции (товара) и ее характеристики, имеющие принципиальное значение для логистики. Вводя понятие материального потока (см. раздел 2.1), мы выделяли МР, НП и ГП в зависимости от места продукции в логистическом канале (сети) фирмы-производителя.
В то же время, если рассматривать продукцию как рыночную категорию, то МР и ГП являются товаром.
По определению Ф. Котлера: товар - все, что может удовлетворить нужду или потребность и предлагается рынку с целью привлечения внимания, приобретения, использования или потребления. Это могут быть физические объекты, услуги, лица, места, организации и идеи [61, с. 246].
С позиций микрологистики более важным является определение Ф. Котлера товарной единицы как обособленной целостности, характеризуемой понятиями величины, цены, внешнего вида и прочими атрибутами [61, с. 247].
Любая микрологистическая концепция связана с маркетинговой стратегией фирмы, которая в свою очередь зависит от вида производимой ГП. В то же время для обеспечения производства фирма должна закупать средства производства, которые традиционно принято разделять на средства труда (основные фонды) и предметы труда.
Если средства труда являются объетом инвестиционного менеджмента фирмы, то предметы труда (МР) являются объектом логистического менеджмента (управления закупками), но товаром поставщика.
На 4.1 представлена классификация продукции в концепции логистики. Как видно из схемы ( 4.1) материальные потоки, являющиеся объектами управления внутрифирменного логистического менеджмента, чрезвычайно многообразны.
Для решения задач внутрипроизводственной, внешней и интегрированной микрологистики большое значение имеют виды и атрибуты МР и ГП. Частично этого вопроса мы касались в разделе 2.1.
Основные проблемы, связанные с видами и атрибутами ГП, возникают у логистического менеджмента при формировании дистрибутивных

Классификация продукции с позиций логистики

сетей, организации продаж и послепродажного сервиса. Стратегические решения в дистрибьюции для логистики, как и для маркетинга, будут зависеть от таких аспектов, как массовый, крупносерийный, мелкосерийный или единичный характер производства, время использования ГП у потребителей (длительное, кратковременное) и т.д.
С точки зрения традиционной классификации ГП, выпускаемой фирмой-производителем, ее можно разделить на две большие группы: средства производства и предметы потребления. Средства производства, в свою очередь, делятся на средства труда и предметы труда, используемые промышленными потребителями. Маркетинговые и логистические подходы к построению каналов дистрибьюции для этих категорий ГП различны, как и для предметов потребления, что будет подробно рассмотрено в главе 8.
Особое внимание логистический менеджмент должен уделять производимым фирмой товарам широкого потребления, которые согласно [61] можно разделить на товары повседневного, предварительного, особого и пассивного спроса.
Товары повседневного спроса покупатели обычно покупают часто, без особых раздумий и, как правило, не тратя много времени на сравнение их между собой. Примерами таких товаров являются продукты питания, табак, средства гигиены и т.п., обычно широко представленные во многих торговых точках.
Затраты на дистрибьюцию таких товаров достаточно велики и могут составлять до одной трети общих логистических издержек фирмы.
Эти товары можно дополнительно подразделить на основные товары постоянного спроса, товары импульсной покупки и для экстренных случаев. Основные товары население (домашние хозяйства - House Holders) покупает обычно регулярно или с достаточно высокой периодичностью, что связано с их привычками, часто стимулируемыми рекламой.
Товары импульсной покупки приобретаются, как правило, без предварительного планирования и поисков, зачастую случайно. Примерами такого рода может служить покупка сопутствующих промтоварных мелочей в продовольственном супермаркете.
Товары для экстренных случаев покупаются, если возникает особая необходимость, вызванная, например, погодными условиями (зонтики и резиновые сапоги во время участившихся дождей).
Для вышеперечисленных товаров логистический менеджмент обычно создает сложные, разветвленные дистрибутивные сети с большим количеством торговых точек у ритейлеров, чтобы поддерживать высокий уровень обслуживания покупателей.
Товары предварительного выбора (магазинные товары) отличаются тем, что покупатель готов их искать и выбирать, сравнивая конкурентные взаимозаменяемые товары (сабститьюты) между собой по внешнему виду, дизайну, цене, качеству и т.п. Примерами таких товаров могут быть автомобили, мебель, одежда, бытовая, аудио- и видеотехника и т.д.
Для этих товаров количество торговых точек значительно меньше, чем для товаров повседневного спроса, дистрибутивные каналы также более простые, что приводит к уменьшению логистических издержек.
К товарам особого спроса относится продукция с уникальными характеристиками или товары престижной торговой марки, ради приобретения которых покупатель готов затратить дополнительные усилия, время и деньги. Примерами таких товаров являются престижные марки автомобилей, электробытовой техники, одежды, обуви и т.п.
Товары пассивного спроса отличаются тем, что покупатель или ничего о них не знает, или знает, но не торопится покупать. Обычно - это новинки, недостаточно апробированные на практике, не сопровождающиеся широкомасштабной рекламой.
Эти товары, как правило, требуют значительных маркетинговых усилий по организации продаж (например, использование торговыми агентами приемов личных продаж).
Организация дистрибьюции и продаж продукции промышленного потребления (для предприятий, организаций и физических лиц, производящих другие продукты и услуги) принципиально отличается от товаров широкого потребления. В данном случае обычно фирма ищет покупателей и так строит логистические каналы в дистрибьюции этих товаров, чтобы они отвечали политике закупок (снабжения) потребителей.
Таким образом, рассмотренная нами классификация продукции играет важную роль для принятия определенных логистических решений и формирования микро-ЛС. Помимо различных видов МР, ГП, образующих фирменные материальные потоки, большое значение в логистике имеют продуктовые атрибуты, относящиеся к определенной товарной единице.
Отдельные продуктовые атрибуты (ассортимент, упаковка) были рассмотрены выше при анализе взаимодействия логистического менеджмента и маркетинга. Обычно логистика ограничена в своих возможностях повлиять на продуктовые атрибуты, если они уже сформированы маркетингом и операционным менеджментом.
Поэтому принципиальным вопросом является дизайн продукта с учетом дополнительных логистических требований.
Среди основных продуктовых атрибутов, влияющих на логистические издержки и процесс принятия логистических решений в производстве и сбыте, необходимо указать на цену, торговые ассортимент и номенклатуру, габаритные размеры упаковки, вес, восприимчивость к повреждению. Часто логистические издержки анализируют по параметру плотности, определяемой отношением веса ГП в торговой упаковке к объему упаковки. В основном плотность товара влияет на транспортные затраты и издержки на хранение
ГП в складской сети. Товары, имеющие высокую плотность, требуют, как правило, меньших затрат на транспортировку и хранение, так как обеспечивают лучшее использование грузоподъемности (грузовместимости) транспортных средств и возможностей складских площадей (графики а) 4.2).
Тарифы за услуги по транспортировке и грузопереработке обратно пропорциональны плотности ГП, поэтому многие фирмы повышают компактность (плотность) ГП в период транспортировки и хранения (например, мебельные фабрики доставляют мебель в магазины в разобранном виде).
Еще одной продуктовой характеристикой, влияющей на логистические издержки, является отношение цена - вес (цена - масса). Продукция с низким уровнем отношения цены к весу, такая, например, как сырьевые полуфабрикаты, будет иметь сравнительно небольшие затраты на хранение, но высокие транспортные расходы в процентах от цены продаж. Это объясняется тем, что главным фактором, влияющим на издержки хранения, является цена товара. В то же время транспортные издержки зависят в основном от веса перевозимого груза и будут тем больше, чем меньше отношение цены к весу (см. графики б) 4.2).
Поэтому для фирм, выпускающих продукцию с высоким значением этого отношения (дорогая видео- и аудиотехника, ювелирные изделия, музыкальные инструменты и т.п.) логистический менеджмент заключается в минимизации запасов ГП в дистрибутивной сети, а для фирм, продукция которых имеет низкое соотношение цена - вес, - в работе по льготным транспортным тарифам.
Большое значение для логистического менеджмента имеет свойство взаимозаменяемости продуктов, которое мы частично анализировали в третьей главе. Фирмы тратят огромные средства на рекламу товаров сабститьютов даже с незначительными изменениями, чтобы сформировать у потенциальных покупателей ощущение неповторимости своего товара.
В большинстве случаев логистический менеджер не может повлиять на свойство взаимозаменяемости. Однако он может обеспечить такой сервис и уровень доступности товара в дистрибьюции, что покупатель не будет думать о выборе товара-заменителя.
Влияние заменяемости может быть представлено в виде возможной потери объема продаж фирмой-производителем или дистрибьютором. Более высокая заменяемость обычно означает для покупателя возможность более широкого выбора среди товаров сабститьютов и возможность потери фирмой части объема продаж.
Логистические решения зависят от улучшения транспортного сервиса или среднего уровня поддерживаемых запасов (графики в), г) 4.2).
Графики 4.2 в) показывают, что улучшение транспортного сервиса может вызвать уменьшение потерь продаж для товара-заменителя. Для заданного уровня запасов фирма может увеличить скорость

Влияние продуктовых характеристик на логистические издержки

или надежность доставки, что делает продукт более доступным для потребителя. Конечно, в этом случае необходимо сопоставить достигаемую выгоду от уменьшения потерь в продажах с ростом транспортных издержек.
Графики 4.2 г) показывают, как меняются потери от нереализованных продаж в зависимости от среднего уровня запасов в дистрибьюции при постоянных транспортных расходах. В обоих случаях логистический менеджер должен выбирать наилучшие решения с точки зрения максимизации прибыли фирмы.
Еще один продуктовый атрибут, влияющий на логистические издержки, связан с рисками в процессе физического распределения. Эти риски проявляются в таких свойствах продукта, как способность к порче (для продовольственных товаров), повреждению в процессах транспортировки, грузопереработки, взрыво- и пожароопасность и т.п. Риски требуют дополнительных затрат для обеспечения сохранности груза при транспортировке, грузопереработке, хранении. Например, скоропортящиеся грузы должны перевозиться и храниться в специальных рефрижераторах.
С возрастанием рисков увеличиваются и логистические издержки на транспортировку, хранение и поддержание запасов ( 4.2, графики д).
Как видно из графиков б), в), г), общие логистические издержки имеют минимум, что позволяет логистическому менеджменту ставить и решать задачи оптимизации соответствующих продуктовых атрибутов по критерию минимума логистических затрат.
Логистический и маркетинговый менеджмент в сильной степени зависят от так называемого жизненного цикла товара, в котором выделяют определенные характерные этапы, зависящие от объема его продаж на рынке и прибыли фирмы. Типичная форма жизненного цикла товара [61] показана на 4.3.
На 4.3 выделено пять этапов жизненного цикла товара. Этап разработки нового товара обычно занимает достаточно продолжительное время и связан с затратами и инвестициями фирмы на научно-исследовательские, конструкторские и другие разработки.
Этап инсталляции (выведения) товара на рынок - это период медленного роста объема продаж из-за его новизны для потребителей и достаточно больших затрат на рекламу и продвижение товара.

Жизненный цикл товара

Поэтому изданном этапе прибыли, как правило, нет. Логистические решения в сбыте на этом этапе обычно связаны с селективным распределением и поддержкой осторожной маркетинговой политики продаж.
Этап роста, если товар принят покупателями, характеризуется быстрым ростом объема и, соответственно, прибыли фирмы. На этом этапе возникают достаточно серьезные трудности для логистического менеджмента, связанные с достоверным прогнозом спроса.
Отсутствие или запаздывание информации о продажах может привести к неправильным решениям в физическом распределении в плане формирования дистрибутивных каналов, дислокации запасов и управления их объемами, транспортировки и т.п. Необходим тщательный логистический контроль за сбытом и быстрая реакция логистического менеджмента на расширение рынка, так как период роста обычно кратковременный.
На этапе зрелости объем продаж и прибыль достигают своего максимума, но темпы их роста замедляются. Это связано с тем, что товар на рынке приобрел признание большинством потенциальных покупателей.
В конце этого этапа обычно заметно падение объема продаж и прибыли, что объясняется влиянием товаров-сабститьютов конкурентов и большими затратами фирмы на поддержание спроса и защиту от конкурентов. Решения логистического менеджмента в дистрибьюции стабилизированы и характеризуются интенсивным распределением.
Важным является тщательный контроль за логистическими издержками.
Этап упадка характерен резким падением объема продаж и уменьшением прибыли. Это обычно связано с насыщением рынка, технологическими инновациями и усилением воздействия на рынок конкурентов.
Для поддержки спроса логистический менеджмент должен корректировать в сторону уменьшения число торговых точек, уменьшать запасы товара, осуществлять их передислокацию на склады более высокого (оптового) уровня хранения.
Сводка основных маркетинговых, производственных и логистических решений в зависимости от этапов жизненного цикла товара приведена в табл. 4.1.
Жизненный цикл товара стратегически определяет структуру так называемого логистического цикла.
Логистический цикл (Logistical cycle) - это интегрированная по времени совокупность циклов, связанных с комплексными логистическими активностями.
Логистический цикл может быть отнесен к базисным активностям (снабжению, производству, сбыту) или ключевым и поддерживающим комплексным активностям. Если логистический цикл рассматривается от момента заказа потребителем товара до момента его получения (покупки), то он называется полным логистическим циклом.
Таблица 4.1
Основные решения маркетингового, операционного и логистического менеджмента, связанные с жизненным циклом товара

Этапы	Маркетинговый и операционный менеджмент	Логистический менеджмент
Инсталляция	Расширение рынка Возрастание объемов производства товара Расширение рекламной кампании Высокая цена товара Основная (базовая) модификация товара	Логистический менеджмент Неравномерное распределение, селективные логистические каналы Небольшое число торговых точек Накопление запасов в дистрибьюции Формирование информационной поддержки
Рост	Проникновение внутрь рынка Массовое производство Небольшое снижение цены Повышение качества товара Усовершенствование базовой модификации товара Тщательный анализ маркетинговых действий	Интенсивное распределение Создание новых дистрибутивных каналов и сервисной сети Анализ логистических издержек Совершенствование информационно-компьютерной поддержки
Зрелость	Отстаивание своей доли рынка Дальнейшее снижение цены Модификация комплекса маркетинга Модификация рынка Модификация товара (улучшение характеристик, качества, внешнего вида) Внедрение новых модификаций товара, новой упаковки Усиление продвижения продаж, исследований	Интенсивное распределение Повышение емкости дистрибутивных каналов Доставка запасов к конечным точкам продаж Установление интеграционных связей с торговыми агентами и дилерами Укрепление сервисной сети, увеличение выпуска запасных частей Тщательный контроль логистических издержек
Упадок	Максимальное использование емкости рынка Маркетинговые усилия по прекращению спада Использование всех вариантов модификаций товара Небольшое увеличение цены Повышение рентабельности производства	Селективное распределение Свертывание дистрибутивных каналов Перераспределение запасов от розничных торговых точек к складам крупных оптовиков

Обычно в структуре логистического цикла выделяют следующие основные составляющие-циклы (для интегрированного логистического подхода):

• цикл заказа;
• цикл создания (поддержания) запасов;
• цикл обработки заказов потребителей;
• цикл организации закупок и размещения заказов;
• цикл доставки (МР, ГП, сервиса);
• операционный (производственный) цикл;
• цикл сбора заказов потребителей и подготовки документации;
• цикл анализа и подготовки отчетов.

Жизненный цикл товара оказывает большое влияние на логистический цикл и стимулирует принятие логистическим менеджментом правильных решений. Это проиллюстрировано, например, графиками ( 4.4).
На графиках ( 4.4) показана кривая жизненного цикла конкретного товара и график, характеризующий изменение уровней запаса товара в дистрибутивной сети (в денежном выражении). Из графиков видно, что если управление запасами не скоординировано с жизненным циклом товара, то на этапе упадка может сложиться ситуация, когда денежные средства, иммобилизованные в запасах товара (инерционное создание запаса) могут быть потеряны.

Прогнозирование показателей ЛС с использованием функций с гибкой структурой

Часто для логистического менеджмента важным является получение прогноза агрегированного показателя (например, объема продаж ГП) в зависимости от одного или нескольких факторов, характеризующих, например, мощность и производительность технологического оборудования, использования основных фондов и оборотного капитала, трудовых ресурсов и т.п. В этих случаях, как правило, применяют двух и многофакторные корреляционно-регрессионные модели, общим ограничением которых является невозможность непосредственного использования для целей прогнозирования. Кроме того характер связи между факторами может отличаться от линейного, что создает дополнительные трудности вычислительного характера. Для построения прогнозов логистических показателей на основе использования предположения о наличии статистической связи между двумя показателями у и х может быть эффективно использован математический аппарат функций с гибкой структурой (ФГС) [67].
Форма ФГС может изменяться и автоматически определяться в процессе прогнозирования, учитывая не только статистическую зависимость у = (х), но и собственные временные тенденции изменения каждого фактора. С помощью ФГС можно решать и важные для логистики обратные задачи: например, для запланированного объема продаж определить экстенсивные и интенсивные производственные факторы и параметры.
F(x) = A0 +

n

j = 1

Aj

i(x)

D

, (14.79)
и имеет вид:
где n - фиксированное натуральное число;

• х0 - начальное значение фактора-аргумента на рассматриваемом интервале;
• А0, А1, Аn - параметры;
• D - определитель Ван-дер-Монда n-го порядка.

D =

1 [ZEBR_TAG_/tr

2

r

n - 1

3

... r

n - 1

n

r1, rn - действительные или комплексные попарно-сопряженные числа;
j(x - x0) - функции, получаемые из определителя D путем замены j-й строки на экспоненты вида

1

rv

(lrv(x - x0) - 1), v = 1, n. (14.80)
Идея метода ФГС заключается в представлении исходного процесса в виде
у(х) = F(x) + R(x), (14.81)
где R(x) -функция точности приближения (остаток);
F(x) - ФГС.
Основное влияние на структуру ФГС оказывают значения r(j = 1, n). Если все они - действительные числа, различные и не равные нулю, то ФГС будет представлять собой линейную комбинацию экспонент.
Если числа ri - комплексные, то ФГС является суммой экспонент, умноженных на гармонические (sin - cos) составляющие. При равенстве rj = 0 (j = 1, n) ФГС преобразуется в степенной многочлен.
Таким образом, основным становится вопрос о нахождении оптимальных значений rj, (j = l, n).
Если функция у(х) дифференцируема, то в качестве параметров А0, А1, ..., Aj можно взять соответствующие производные от у(х), тогда (14.79) запишется в виде
F(x) = y(x0) +

n

j = 1

y(j)(x0)

j(x - x0)

D

, (14.82)
При этом числа r1,..., rn рассматриваются как корни базисного уравнения
rn + an - 1rn - 1 + an - 2rn - 2 + ... + a1r + a0 = 0. (14.83)
Аналитическое выражение остатка в формуле (14.81) имеет следующий вид
R(x) =

x

x0

t

x0

()

n(t - )

D

ddt, (14.84)
где n(t - ) получается из определителя D заменой n-й строки (последней) на строку экспонент вида
lrv(t - ), (v = 1, n). (14.85)
Функция ( ) уравнения (14.84) определяется из уравнения
( ) = yn + 1() + an - 1yn() + ... + а1у(2)() + а0y(1)(), (14.86)
где y(j) - j-я производная у.
Идея оптимальной аппроксимации при использовании ФГС сводится к минимизации остатка R(x) установлению таких значений параметров a0, a1, ..., an - 1 чтобы значение остатка в каждой точке отрезка аппроксимации не превышало некоторой заданной величины погрешности аппроксимации - это и определяет вид ФГС.
Рассмотрим простейший случай, когда n = 1. Тогда выражение (14.82) можно записать в виде
F(x) = у(х0) + у'(х0)

[

lr(x - x0)

r

]

, (14.87)
Базисное уравнение (14.83) для r примет вид:
r + a0 = 0. (14.88)
Функция ( ) = (х) для остатка R(x) из уравнения (14.86) превратится в
( ) = у(х) + а0у'(х). (14.89)
Условие минимума остатка можно представить в виде (x) = 0, что обеспечит нулевую погрешность аппроксимации. Тогда для того, чтобы избавиться от производных в уравнении (14.89) проинтегрируем его
у'(х) + a0у(х) = с1. (14.90)
Подставляя в это выражение значение начальной точки для аргумента х = х0, получим
у'(х0) = с1 - a0у(х0). (14.91)
Еще раз интегрируем уравнение (14.90)
у(х)= a0

x

x0

y(x)dx = с1(х - х0) = с0. (14.92)
При х = x0 мы имеем с0 = у(х0), тогда уравнение (14.92) примет вид
с1(х - х0) - а0

x

x0

y(x)dx = у(х) - у(х0). (14.93)
Из уравнения (14.93) видно, что оно содержит две неизвестные постоянные a0, с1 и интеграл. Интеграл задан табличной функцией у(х) и может быть вычислен графически.
Для вычисления с1 и a0 образуем на основе уравнения (14.93) систему уравнений с двумя неизвестными. Это можно сделать, если подставить в (14.93) значения еще двух точек, взятых из временного ряда у(х). Тогда

а0 [ZEBR_TAG_table border=1

x1

x0

y(x)dx = у(х1) - у(х0). с1(х - х0) - а0

x2

x0

y(x)dx = у(х2) - у(х0). (14.94)
После вычисления интегралов находим неизвестные коэффициенты с1 и a0. Затем определяем значение первой производной у'(x0) из уравнения (14.91).
Корень базисного уравнения r = а0 со знаком минус. Вычисленные параметры подставляем в формулу для ФГС (14.87) и получим аналитическое выражение для у(х).
Пример.
В качестве примера рассмотрим определение зависимости между коэффициентом обновления основных фондов () и объемом продаж ГП фирмы (Q). Исходные данные приведены в таблице 14.9.
В начале выбираем значения трех опорных точек, одна из которых (начальное значение) должна лежать в середине ряда для лучшей аппроксимации, т.е. для того, чтобы полученная функция одинаково точно приближала данные как в конце, так и в начале ряда.
Выбираем: х0 = 34,3 у0 = 0,618 = (у(х0));
х1 = 31,2 у1 = 0,597;
х2 = 37,8 у2 = 0,631.
Находим коэффициенты уравнений (14.94):
х1 - х0 = - 3,1; х2 - х0 = 3,5 ; у1 - у0 = - 0,021; у2 - у0 = 0,013.
Вычислим интегралы, входящие в систему (14.94).
Интеграл

x1

x0

y(x)dx- площадь, ограниченная графиком функции у(х) (эмпирической) и значениями х, равными 34,3 и 31,2. Так как верхний предел интеграла меньше нижнего, то значение
Таблица 14.9
Исходные данные для прогнозирования с помощью ФГС (пример)

Показатель	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996
,(У)	0,597	0,597	0,608	0,618	0,615	0,618	0,631
Q, млн, усл, ед, (х)	31,2	32,3	33,4	34,3	34,5	35,5	37,8

интеграла отрицательное. Площадь, ограниченная значениями х, равными 34,2 и 31,2, будет складываться из площадей трех трапеций:

31,2

34,3

y(x)dx = - [0,597(32,3 - 32,1) +

0,957 + 0,608

2

(33,4 - 32,1) +

0,608 + 0,618

2

(34,3 - 33,4)] = - 1,871.
Значение интеграла

37,8

34,3

y(x)dx будет равно:

37,8

34,3

y(x)dx = -

0,618 + 0,615

2

(34,5 - 34,3) +

0,615 + 0,618

2

(35,5 - 34,5) +

0,618 + 0,631

2

(37,8 - 35,5) = 2,176.
0,021, [ZEBR_TAG_/tr 3,5с1 - 2,176а0 = 0,013.
Решая эту систему, находим с1 = 0,108; а0 = 0,168.
Затем определяем значение первой производной в начальной точке, подставив в уравнение (14.91) полученные параметры:
у'(х0) = с1 - a0у(х0) = 0,108 - 0,168 0,618 = 0,00417.
Из базисного уравнения (14.88) находим
r = - a0 = - 0,168.
Теперь, получив все необходимые параметры, найдем выражение для ФГС:
F(x) = 0,618 + 0,00417

[

l-0,168(x - 34,3) - 1

- 0,168

]

.
Раскрыв скобки и сделав необходимые вычисления, окончательно получим
y = = 0,643 - 0,0248е-0,168(Q - 34,3)..
Найдем прогноз на 1997 год. Учитывая, что запланированный объем продаж должен составить в 1997 г. 41 млн. усл. ед., получаем требуемый (прогнозный) коэффициент обновления основных фондов
= 0,648 - 0,02481-0,168(41 - 34,3) = 0,635.
При решении обратной задачи получим выражение для нахождения прогноза объема продаж
Qt = 29,057 + 8,24exp[3t5(t - 0,618)].

Прогнозирование технико-экономических показателей ЛС методами экстраполяции

Прогнозирование с помощью экстраполяции основано на переносе событий и тенденций (например, в изменении спроса, объемов выпуска продукции и объемов продаж), имевших место в прошлом, на будущее. Методы экстраполяции в логистике применяются для так называемых эволюционных (медленно меняющихся) событий. Если прогнозируемые события, процессы и показатели могут в будущем изменяться скачками, иметь разрывы во времени и т.п. (так называемые революционные процессы), то применять методы экстраполяции нельзя.
В то же время методы экстраполяции накладывают определенные ограничения на исходную информацию (по количеству данных, длине динамических рядов и т.д.). Применение методов экстраполяции оправдано для кратко- и среднесрочных прогнозов тех показателей ЛС, для которых в будущем не предвидится существенных качественных изменений и скачков.
Из существующих методов экстраполяции более подробно остановимся на методе экстраполяции динамических рядов, т.е. когда исходная информация представлена в виде динамического (временного) ряда у = y(t).
Прогнозирование на основе экстраполяции динамического ряда одной переменной включает следующие этапы [160]:

• 1 ) приведение исходной информации к виду, удобному для последующей обработки (сглаживание и выравнивание ретроспективного ряда);
• 2 ) выбор вида функции (аппроксимирующей зависимости для прогнозной экстраполяции);
• 3 ) оценивание параметров аппроксимирующей зависимости;
• 4 ) расчет прогнозных значений исследуемого показателя;
• 5 ) оценка точности прогноза и расчет доверительных интервалов.

Общая блок-схема прогнозирования методом экстраполяции динамического ряда приведена на 14.5.
Как показывает опыт, при разработке прогнозных моделей на основе экстраполяции большое значение имеет способ представления исходных данных (ретроспективной информации) и процедуры их предварительной обработки.
К основным способам предварительной обработки исходной информации относятся сглаживание и выравнивание динамического ряда.
Сглаживание применяется для устранения случайных отклонений (шума) из экспериментальных значений исходного ряда. Сглаживание производится с помощью многочленов, приближающих (обычно по методу наименьших квадратов) группы опытных точек.
Наилучшее сглаживание получается для средних точек группы, поэтому желательно выбирать нечетное количество точек в сглаживаемой группе. Обычно их выбирают 3 или 5. Сами группы точек берут скользящими по ретроспективному ряду.
Например, по первым трем точкам (y1, y2, y3) сглаживают среднюю - у2, затем по следующей тройке (у2, y3, y4) сглаживают у3 и т.д. Крайние точки сглаживают по специальным формулам.
Чаще всего для сглаживания применяют линейную зависимость. Тогда формулы сглаживания для групп из трех точек имеют вид:
0 = 1/3(y-1 + y0 + y1); (14.2)
-1 = 1/6(5y-1 + 2y0 - y1); (14.3)
+1 = 1/6(- y-1 + 2y0 + 5y+1); (14.4)

Общая схема прогнозирования по методу экстраполяции динамического ряда

где у0, 0 - значение исходной и сглаженной функции в средней точке группы;

• у-1, -1, - значения исходной и сглаженной функции в левой точке группы;
• y+1, +1 - значения исходной и сглаженной функции в правой точке группы.

Формулы (14.3), (14.4) применяются для сглаживания крайних точек ряда. Для сглаживания по 5 точкам формулы имеют вид:
0 = 1/5(y-2 + y-1 + y0 + y+1 + y+2); (14.5)
-1 = 1/10 (4y-2 + 3y-1 + 2y0 + y1); (14.6)
+1 = 1/10 (y-1 + 2y0 + 3y+1 + 4y+2) (14.7)
-2 = 1/5 (3y-2 + 2y0 + y+1 + y+2) (14.8)
+2 = 1/5 (-y-2 + y0 + 2y+1 + 3y+2). (14.9)
Рассмотрим пример применения процедуры сглаживания скользящим средним исходного динамического ряда объема продаж ГП фирмы за год. На 14.6. представлен исходный динамический
ряду(1) в тысячах условных единиц объема продаж. Применим к нему процедуру сглаживания совокупностью из трех точек, используя формулы (14.2)-(14.4).
Сглаженный динамический ряд у(t) представлен на графике 14.6 (отмечен х) и в таблице 14.2.
Сглаженный динамический ряд (t) может быть применен для получения прогноза простым продолжением (проекцией тренда) на период прогноза. Для нашего примера прогноз * объема продаж на первый месяц следующего года будет равен 74.9 тыс. усл. единиц.
Сглаживание (даже в простом линейном варианте) является во многих случаях эффективным средством выявления тренда при наличии в экспериментальных точках случайных помех и ошибок измерения. Использование для сглаживания нелинейных зависимостей требует применение сложных и громоздких формул и выполняется обычно с помощью специальных программ на компьютерах.
Выравнивание применяется для более удобного представления исходного ряда без изменения его числовых значений. Выравниванием называется приведение исходной эмпирической формулы

Пример сглаживания динамического ряда скользящим средним

Таблица 14.2
Пример сглаживания динамического ряда

t	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
(t)	33,8	33,3	36,3	41,3	43,7	45,7	49,7	57,3	58,3	59,7	61,7	70,2

Исходный динамический ряд

t	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
yt	36	29	35	45	44	42	51	56	65	54	60	71

y = f(t, a, b), (14.10)
где t - время, a, b - параметры
к виду Y = а1Т + b1. (14.11)
Использование двухпараметрической зависимости (14.10) объясняется ее наибольшим распространением в практике прогнозирования
и сравнительно простыми способами получения выравниваемых формул. Функции с большим (чем 2) числом параметров выравниваются не всегда, и формулы имеют громоздкий вид.
Наиболее распространенными способами выравнивания являются логарифмирование и замена переменных.
Примеры:
1) Исходная функция у = atb.
Логарифмируя, получим lg у = lg a + b lg t, вводя замену переменных имеем, Т = lg t; Y = lg y; Y = al T + bl , где a1 = b; b1 = lg a.
Перестроив исходные данные точки (на логарифмической бумаге), получим линейную зависимость, с которой легче работать и определять коэффициенты. Затем нужно пересчитать результаты по формулам, обратным исходному преобразованию.
2 ) Исходная функция у = аеbt ,
выравнивание lg y = lg a + b lg et;
заменяя lg y = y*, lg a = b, ;b lg e = а,
получим у* = b1 + a1t
3)

(a)	(b)
y = 1 at + b ;	y = t at + b

выравнивание: Y =

1

y

= at + b; (a) T =

1

t

; Y =

1

y

; (b) Y = (

a

T

+ b)/

1

T

= a + bT. 4 ) Исходная функция: у =

1

a + be-t

выравнивание: Y =

1

y

; T = e-t; a1 = b; b1 = a. Можно рассматривать выравнивание не как метод представления исходного динамического ряда, а как метод непосредственного приближенного определения параметров аппроксимирующей функции, что часто делается на практике.
В процессе сглаживания исходного динамического ряда и его выравнивания уже определяется вид функции, описывающей исходный процесс, и даже иногда определяются параметры этой функции.
Однако для окончательного решения о выборе вида функции для прогнозирования по методу экстраполяции необходимо дополнить анализ гипотезами о развитии процесса в будущем. На этом этапе должны быть решены следующие вопросы:

• 1 ) является ли исследуемый показатель величиной монотонно возрастающей (убывающей), стабильной периодической, имеющей один или несколько экстремумов;
• 2 ) ограничен ли исследуемый показатель сверху или снизу каким-либо пределом;
• 3 ) имеет ли функция, определяющая процесс, точку перегиба;
• 4 ) обладает ли анализируемая функция свойством симметричности;
• 5 ) имеет ли процесс четкое ограничение развития во времени.

Перейдем к рассмотрению тех функций, которые предпочтительно использовать в прогнозной экстраполяции.
В качестве аппроксимирующих функций чаще всего используются различные полиномы с ограничением числа членов (степени полинома). Это:
степенной полином
y(t) = a0 +

n

i = 1

aiti; (14.12) экспоненциальный полином
y(t) = exp [ a +

n

i = 1

aiti ] , (14.13) гиперболический полином
y(t) = a0 +

n

i = 1

1

aiti

; (14.14) где у - прогнозируемый показатель;
t - время ;
а0, а1, ..., аn - параметры (коэффициенты) подлежащие определению.
Опыт применения аппроксимирующих функций для целей прогнозирования показывает, что наиболее простым (математически) и чаще всего используемыми являются следующие функции:

• 1) линейная y(t) = a + bt; (14.15)
• 2) парабола y(t) = а + bt + ct2 ; (14.16)

(с 0 - функция роста, с 0 - экстремальная функция)

• 3) степенная y(t) = atb ; (14.17)
• 4) экспоненциальная y(t) = aebt = a exp(bt); (14.18)
• 5) модифицированная экспонента у = k - ae-bt; (14.19)
• 6) гиперболическая (t) = a +

  b

  c + t

  ; (14.20)
• 7) логистическая кривая y(t) =

  d

  a + be-ct

  (14.21)

где a, b, c, d - параметры.
В практике экономического прогнозирования часто при выборе вида аппроксимирующей функции прибегают к графическому способу подбора по виду расположения точек временного ряда на плоскости yot. Если по графику подобрать кривую (функцию) трудно, иногда прибегают к анализу производных от соответствующих видов функций аппроксимации (или разностей D1, D2, D3, ...) соответствующего порядка.
Наиболее подходящей функцией для прогноза по методу экстраполяции будет та, арифметическая средняя для разностного ряда которого будет равна нулю или близка к нулю (по абсолютной величине). В табл.
14.3 приведены производные от некоторых часто встречающихся функций аппроксимации.
Таблица 14.3
Производные функций аппроксимации

y(t)	dy dt	d2y dt	d3y dt3
у = а + bt	b	0	0
y = atb	abtb - 1	ab(b -l)tb - 2	ab(b - l)(b -2)tb - 3
y = abl	abt ln b	abt(ln b)3	abt(ln b)3
у = а + bt + ct2	b + 2ct	2c	0
у = a + dt + ct2 + dt3	b + 2ct + 3dt2	2c + 6dt	6d

Окончательное решение о виде аппроксимирующей функции может быть сделано после определения ее параметров и оценки точности (верификации) прогноза по ретроспективному ряду. Поэтому желательно для прогнозирования использовать несколько подходящих по виду аппроксимирующих функций, с тем, чтобы после оценки точности выбрать наиболее подходящую.
Оценивание параметров аппроксимирующей зависимости
После выбора необходимого количества аппроксимирующих зависимостей (обычно не более трех), необходимо определить их параметры.
Нас в первую очередь интересуют такие значения параметров, которые давали бы в некотором смысле оптимальную аппроксимацию.
В качестве критерия оптимальности обычно используют ту или иную меру отклонения точек эмпирического ряда от аппроксимирующей функции/Каждому критерию оптимальности соответствует свой способ определения (оценки) параметров аппроксимирующей функции.
Например, в методе средних в качестве критерия оптимальности оценок параметров используется сумма вида:
S =

n

i = 1

| yi - f(xi, a1, a2, ..., am) | min (14.22) Метод средних дает достаточно хорошие результаты для гладких (или сглаженных) динамических рядов и недостаточно эффективен при наличии случайных составляющих в наблюдениях (шума).
На практике наибольшее распространение для оценки параметров функций аппроксимации получил метод наименьший квадратов (МНК). Достоинством метода является простота, универсальность, хорошее сглаживание случайных отклонений при описании тренда.
Он позволяет получить несмещенные и состоятельные оценки всех параметров, а при линейном тренде, и эффективные оценки.
Критерий оптимальности для МНК имеет вид:
а) в случае равной точности измерений.
S =

n

i = 1

[yi - f(xi, a0, a1, ..., am)]2 min (14.23) б) при неравноточных измерениях
S =

n

i = 1

[yi - f(xi, a0, a1, ..., am)]2 wi min (14.24) где wi - веса, определяемые обратно пропорционально ошибкам измерения, т.е.

wi

wi + 1

=

2 i + 1

2 i

; (14.25) где

2

i

- дисперсия ошибки измерения;

n

i = 1

wi = 1 - условие нормировки. (14.26)

Простейшие стратегии контроля и управления запасами

Рассмотрим качественные особенности работы ЛС управления запасами, реализующей простейшие стратегии. Модель с периодическим пополнением при qн = const не содержит элемента обратной связи, т.е. стратегия (, qн) соответствует нормативному снабжению и может быть применена лишь в условиях стабильного спроса.
Периодическая модель с предельным верхним уровнем запаса (, Qmax) является более гибкой и быстро реагирует на изменение спроса.
Модели с периодическим пополнением имеют общий недостаток - нерегулируемую частоту заказов. В системах дистрибьюции это вызывает дополнительные транспортно-заготовительные и административно-управленческие расходы после периодов с низким спросом и увеличивают вероятность невыполнения заказов при высоком спросе.
Модель с критическим уровнем (Qз, qн) реагирует на спрос более медленно, чем система (, Qmax), так как спрос с момента последней поставки до перехода критического уровня накапливается, не вызывая реакции системы.
Система двух уровней (Qз, Qmax) является наиболее гибкой по отношению к спросу и позволяет поддерживать относительное постоянство запаса вблизи критического уровня при достаточно редких поставках. В практическом использовании она сложнее, чем (Qз, qн). Употребительным частным случаем стратегии (Qз, Qmax) является модель Qmax - Qз = l (при дискретном спросе). Здесь заказ производится после получения каждого очередного требования.
Такой вариант представляется разумным при пополнении запасов товаров единичного (мелкосерийного) производства или специализированной продукции.
При поступлении требований в дискретные моменты времени нет смысла контролировать вместе с Qз остаток после удовлетворения каждого требования. Учет этого обстоятельства позволяет считать, что для одного товара задача управления запасами оптимальна при использовании стратегии (Qз, Qmax).
На 9.13 приведена графическая интерпретация модели двух уровней (Qз, Qmax).
В системе двух уровней (Qз, Qmax), которую часто в зарубежной литературе называют системой (s, S), уровень зацаса проверяется только в конце каждого постоянного промежутка времени между смежными заказами, но сам заказ делается лишь в том случае, если уровень запаса равен или ниже некоторого заданного уровня Qз. Размер заказа определяется как разность между максимальным и фактическим уровнем запаса в точке заказа, т.е.
qз = Qmax - Qфакт.
В системе (Qз, Qmax) необходимо заранее определить параметры Qз, Qmax и tсз, которые являются постоянными. Размер заказа qз - переменная величина.
Модель (Qз, Qmax) применяется во внешних и интегрированных ЛС ( в дистрибутивной сети), когда издержки на выполнение заказа и проверку фактического состояния запасов на складе велики, а заготовительный период и ущерб от дефицита (невыполнения заказа) малы..
Рассмотрим более подробно прочие простейшие стратегии контроля и управления запасами, следуя работе [145].
Модель с постоянным размером заказа (двухбункерная система) предусматривает пополнение запаса каждый раз на одну и ту же фиксированную величину, причем заказ на нее производится в момент, когда наличие запаса на складе снижается до определенного заданного уровня.
При неравномерном (случайном) спросе моменты заказов возникают через неравные промежутки времени ( 9.14).
Из рисунка видно, что запас условно разделен на два бункера QI QII. Из первого бункера от уровня QI + QII запас расходуется для удовлетворения потребностей в течение периода между последней поставкой и моментом заказа tз.
Из второго бункера запас (QII) расходуется от момента заказа до момента очередной поставки, т.е. за время выполнения заказа зн, которое является постоянной величиной (зн = const). Запас второго бункера должен быть достаточным

Модель с двумя установленными уровнями без постоянной периодичности заказа - система (s, S)

для удовлетворения спроса за время выполнения заказа и может включать (в случае необходимости) страховой запас.
В такой системе необходимо определить, какими должны быть параметры qз и размер запаса второго бункера QII = ROP. При этом размер заказа может быть найден по формуле (9.6) для классической EOQ модели.
Размер второго бункера должен удовлетворять потребности в материале в течение периода зн.
Учитывая, что в данной схеме зн = const, величина запаса QII может быть определена по формуле
QII = Qстр + , (9.21)
где Qстр - величина страхового запаса;
- средняя интенсивность расхода (спроса) МР (ГП).
Для двух бункерной системы величины QII и qз (qII) - постоянные.
Такая система пополнения запасов может применяться в том случае, если ведется регулярный (ежедневный) контроль за уровнем запасов на складе и имеется возможность заказывать и получать поставки в любое время, а также относительно точно может быть установлена потребность в продукции за время за время выполнения заказа.
Модель с постоянной периодичностью заказа.
Заказ повторяется через равные промежутки времени. В момент заказа проверяется наличие запаса на складе, размер заказа равен разности между фиксированным необходимым (максимальным) запасом и его фактическим наличием, т.е.
qз = Qmax - Qфакт. (9.22)
Таким образом qз является переменной величиной (см. 9.15).
В данной модели определению подлежит уровень максимального запаса и период между двумя смежными поставками. Максимальный уровень запаса в системе должен быть равен
Qmax = qз + Qстр, (9.23)
а величина периода между смежными заказами (tсз)
сз = qз / (9.24)
Величины Qmax и tсз являются постоянными. Применение данной модели целесообразно при установлении регулярных сроков поставки и возможности запасать продукцию в любом количестве.
Достоинством системы является то, что при ней не нужно вести регулярный (ежедневный) учет наличия запасов на складе, а лишь к моменту, когда подходит время заказа. Это сокращает трудоемкость учета.
Модель с установленной периодичностью пополнения запаса до постоянного уровня.
Эта модель объединяет принципы управления запасами для двух предыдущих систем.
Заказ делается через равные промежутки времени, однако в том случае, если фактический остаток на складе снизится до уровня второго бункера, т.е. станет равен QII, то делается внеочередной заказ. Размер заказа равен разности между максимальным заказом и фактическим наличием запаса на момент заказа, т.е.
qз = Qmax - Qфакт,
или между максимальным запасом и запасом в точке заказа, т.е.
qз = Qmax - Qз.

График пополнения и расходования запаса в системе с постоянной периодичностью

Графически этот случай изображен на 9.16.
Управляющими параметрами, которые здесь нужно определить, являются период между двумя смежными заказами и максимальный размер запаса. Все эти параметры будут постоянными, а объем заказа - переменной величиной.
Применение системы целесообразно при значительных изменениях в потребности МР, ГП (колебаниях расхода) и необходимости исключить возможность их нехватки до наступления срока очередной поставки. Реализация этой модели требует оперативного (ежедневного) контроля наличия запасов на складе.
Другие простейшие системы пополнения запасов обычно являются комбинациями рассмотренных выше моделей.
Все системы пополнения запасов связаны с определенным порядком контроля их фактического уровня на складах, что часто требует затрат финансовых, трудовых и информационных ресурсов, особенно для многономенклатурных (многоассортиментных) запасов. Однако обычно из общего числа наименований наибольшая стоимость запаса (или основная доля затрат на управление ими) падает на относительно небольшое их количество.
Это связано с широко распространенным в природе явлением, которое впервые открыл и теоретически обосновал В. Парето. Закон Парето (1897г.), известный в логистике как правило 80-20, утверждает, что в подавляющем большинстве случаев ограниченное число элементов (20), составляющих явление, на 80 обуславливает его возникновение.
На 9.17 приведена иллюстрация закона В. Парето 80-20 применительно к логистическому менеджменту продаж ГП.

График пополнения и расходования запаса в системе с установленной периодичностью пополнения запаса до постоянного уровня

График 80-20 ( 9.17) отражает изменение удельного веса объема продаж (S) определенного ассортимента ГП, которое показывает, что примерно 20 наименований продукции (Ь) определяют 80 объема продаж всего ассортимента.
Крупнейший специалист в области TQM Дж. Юран так интерпретировал правило 80-20 применительно к логистике [261]:

• 20 промышленных компаний выпускают 80 общего объема продукции;
• 20 компонентов товара определяют 80 его стоимости;
• за 20 рабочего времени производится 80 ежедневного объема продукции;
• 20 позиций номенклатуры хранимых на складе запасов ГП определяют 80 связанных с запасами затрат.

На законе Парето 80-20 основан широко распространенный в логистическом менеджменте метод контроля и управления многономенклатурными запасами - метод ABC.
Суть метода ABC Состоит в том, что вся номенклатура МР (ГП) располагается в порядке убывания суммарной стоимости всех позиций номенклатуры одного наименования на складе. При этом цену единицы МР (ГП) умножают на количество их на складе, и список составляется в порядке убывания этих величин (произведений).
Затем в группу А относят все наименования в списке, начиная с первого в списке, сумма стоимостей которых составляет 75-80 от суммарной стоимости всего запаса ( 9.18).
В группу В входят позиции номенклатуры МР (ГП), сумма стоимости которых составляет примерно 15 20 общей стоимости. Остальные позиции номенклатуры, суммарная стоимость которых

Иллюстрация правила 80-20

составляет около 5 10, относятся к группе С. Опыт показывает, что обычно в группу А попадает 10 15 всей номенклатуры, В - 20 25 и к третьей группе С относится 60 70 всей номенклатуры. Таким образом, основное внимание при контроле, нормировании и управлении запасами должно быть уделено группе А, которая при своей малочисленности составляет подавляющую часть стоимости хранимых запасов, тем самым вызывая наибольшие расходы по их хранению и содержанию в запасе.
Для группы А целесообразно применять те модели управления, в которых требуется постоянный (ежедневный) контроль за уровнем запаса. Часто в эту группу включают и наиболее дефицитные МР.
Рассмотрим пример.
Предположим, что на консигнационном складе запасных частей (34) корпорации Volvo годовой расход 34 по номенклатурной группе Двигатель (по 60 позициям номенклатуры) для тягача Volvo F-12 составил величины, указанные в графе 4 табл. 9.3.
Стоимость одной 34 и суммарные стоимости в порядке убывания приведены, соответственно в графах 5,6. В результате расчетов (табл. 9.3) видно, что к группе А необходимо отнести позиции (по порядку) с первой - по шестую, к группе В - с 7-й по 14-ю, а остальные - к группе С.
В ряде случаев при стабильном спросе (расходе) МР, ГП для контроля и управления запасами может быть применен нормативный подход, основанный на расчете дифференцированных или укрупненных (по номенклатурным группам) норм производственных и товарных запасов (или отдельных их частей: текущей, страховой, подготовительной) при складских или транзитных поставках продукции. Особенно актуален нормативный подход к управлению запасами

График, иллюстрирующий метод ABC

Таблица 9.3
Пример использования метода ABC для разделения номенклатуры автомобильных запасных частей

п. п.	Номера запасных частей по каталогу	Наименование запасных частей	Фактический расход со склада, шт.	Цена запасной части, /шт	Суммарная стоимость отпущуных со склада запасных частей,	Доля запасных частей в суммарной стоимости,	Номенклатурная группа
1	423135	Масляный фильтр	5241	2,19	11478	24,7	А
2	468276	Головка блока цилиндров	28	217,40	6087	13,1	А
3	245548-6	Прокладка головки блока	269	20,00	5380	11,6	А
4	270105 ,	Шатунный вкладыш коленчатого вала	1580	2,84	4487	9,7	А
5	270449-2	Коренной вкладыш	266	10,95	2913	6,3	А
6	468300	Коленчатый вал	4	709,70	2839	6,1	А
7	468647	Прокладка выхлопного коллектора	178	13,23	2355	5,1	В
8	468303	Выпускной клапан	161	12,27	1975	4,3	В
9	275047	Гильза	30	62,46	1874	4,0	В
10	466634	Топливный фильтр	363	4,80	1742	3,7	В
11	423029	Шатун	25	49,25	1237	2,7	В
12	1505719	Фильтр	44	25,85	1137	2,4	В
13	423472	Гаситель вибрации коленчатого вала	10	105,38	1054	2,3	В
14	468702	Блок цилиндров	1	978,99	979	2,1	В
15	468022	Распределительный вал	6	89,35	536	1,1	С
15 - 60	-	-	143	-	358	0,8	C

многопродуктовых материальных потоков, например, 34 для ремонта и технического обслуживания промышленного технологического оборудования, транспортных средств и т.п. Подробно вопросы расчета норм запасов и контроля за их уровнями в складской сети применительно к автомобильным 34 рассмотрены в нашей работе [212].
Большая номенклатура автомобильных 34, различия в объемах и сроках их производства, поставок и потребления, а также уровень дефицитности приводят к необходимости разделения всей номенклатуры на базах (складах) на группы и категории поставок. Для 34, лимитирующих надежность автомобилей, а также для некоторых позиций временного дефицита, за которыми требуется постоянный оперативный контроль, необходимо устанавливать индивидуальные нормы запаса в натуральном выражении и в днях среднесуточного потребления.
Для4 остальной номенклатуры 34, насчитывающей очень большое количество наименований, целесообразно рассчитывать групповые нормы, используя при этом укрупненные методы их определения.
Учитывая вышеизложенное, всю номенклатуру 34, хранящуюся на складе завода или автотранспортного предприятия (АТП), можно разделить на две группы: А и В. В группу А входят 34, по которым устанавливаются индивидуальные нормы запаса (наиболее часто запрашиваемые и позиции временного дефицита). К группе В относят все остальные 34, которые, в свою очередь, подразделяются по номенклатурным подгруппам и категориям поставок.
При наличии достаточного объема информации о фактическом расходе 34 и надежности элементов автомобилей (для расчета дифференцированных норм расхода 34), а также возможности определения соответствующих элементов затрат может быть предложен следующий метод разделения номенклатуры 34 на группы А, В ( 9.19).
В качестве-критерия оптимизации разделения номенклатуры 34 применяются суммарные затраты, определяемые по формуле
C

ij

= 10-2 Nij(C

зч

ij

+ C

тр

ij

+ C

y

ij

)(9.25) где C

ij

суммарные годовые затраты для i-й 34 j-й марки автомобиля;

• NIJ - дифференцированная среднегодовая норма расхода 1-й ЗЧ для j-й марки автомобиля, шт. на 100 автомобилей в год;
• C

  зч

  ij

  - цена i-й 34 для j-й марки автомобиля по прейскуранту с учетом доставки потребителю;
• C

  тр

  ij

  - стоимость трудовых затрат на устранение отказа i-ro элемента на j-м автомобиле;
• C

  y

  ij

  - ущерб от дефицита 34 1-го наименования для j-й марки автомобиля.

Составляющие формулы (9.25) определяются в соответствии с рекомендациями работы [212].
После расчета величин C

ij

по всей номенклатуре ЗЧ, содержащейся на базе, необходимо учесть количество автомобилей в АТП или зоне, обслуживаемой базой, т.е. получить суммы вида C

i

=

M

j = 1

C

ij

Nj,(9.26) где М - количество марок подвижного состава в АТП (зоне);
NJ - среднесписочное количество автомобилей j-й марки в зоне, шт.
Затем полученные значения C

i

(I = l, R) располагаются в убывающей последовательности, т.е. C

k

C

n

... C

l

. Производится присвоение новых индексов k = 1, n = 2, ..., l = R , и определяются удельные веса qi (i = 1, R) в процентах от общей суммы в соответствии с блок-схемой 9.19:
qi = C

i

/

R

i = 1

C

l

100. (9.27)

Укрупненная блок-схема метода разделения номенклатуры 34 на группы

Значения qi суммируются и наносятся на график ( 9.20) нарастающим итогом в координатах: ось абсцисс - индексы 1, 2, 3, ..., R, соответствующие присвоенным номерам позиций номенклатуры 34; ось ординат - суммарные удельные затраты qi т.е. qi. Полученные точки соединяются плавной кривой ОВ, которая в общем случае является выпуклой.
Затем проводится прямая, соединяющая концы кумуляты ОВ, которая отражает равномерное распределение затрат по всей номенклатуре 34. Проведя касательную к кумуляте ОВ, параллельную прямой ОВ, получим точку К, абсцисса которой делит всю номенклатуру 34 на группы А, В. Группа А элементов номенклатуры при сравнительно небольшом количестве определяет наиболее существенную часть суммарных затрат, поэтому требует расчета индивидуальных норм запаса.
Номенклатурные группы А', В', С' определяются по критерию накопленных общих затрат (9.25) аналогично описанному выше методу ABC для целей контроля и регулирования уровней запасов в складской системе.
Если для группы А' необходимо применять оперативный ежедневный контроль уровня запасов, то для групп В' и С' обычно применяются системы регулирования запасов с постоянной периодичностью от недели, месяца и более.

Определение номенклатурных групп А, В

Модификации изложенного метода подробно описаны нами в работе [212].
При управлении многопродуктовыми запасами в складской системе нормы производственных запасов номенклатурных групп А и В могут быть рассчитаны в соответствии с блок-схемой, приведенной на рис, 9.21,
Для расчета норм запасов группы А при складских поставках исходная информация принимается по данным складского учета о поступлении и расходе каждой позиции номенклатуры МР за конкретный год ретроспективного (анализируемого) периода. Нормирование запаса осуществляется на основе расчета планового интервала поставок исходя из анализа и прогнозирования на плановый год основных характеристик (математического ожидания и среднего

Блок-схема расчета норм производственных запасов МР для номенклатурных групп

го квадратичного отклонения) случайной величины партии поставки МР конкретного наименования и определения их среднесуточного расхода.
Для определения планового интервала поставок предварительно рассчитывается величина партии, поставки в каждом году ретроспективного периода, который для целей прогноза должен быть не менее 5-7 лет. Если длина ретроспективного периода менее 5 лет, то прогнозирование величины партии поставки не производится и к расчету принимается ее среднее значение за год, предшествующий планируемому.
Если количество поставок в конкретном году ретроспективного периода больше или равно 10, то определяется закон распределения случайной величины партии поставки МР и рассчитываются ее числовые характеристики (математическое ожидание и среднее квадратичное отклонение) по стандартным программам математического обеспечения ЭВМ.
Для целей прогнозирования интервала поставок можно использовать информацию о фактических интервалах между поставками за ретроспективный период. Данные о фактических интервалах обрабатываются на ЭВМ с целью получения закона распределения и основных числовых характеристик.
Примеры использования изложенного алгоритма расчета норм запасов МР приведены в работе [212].

Рациональные решения в управлении закупками

Эффективность логистического менеджмента закупок определяется прежде всего наилучшим использованием финансовых, материальных и других видов ресурсов, что требует решения большого количества оптимизационных задач. В предыдущем разделе мы видели, что выбор поставщика по сути является задачей оптимизации, причем по многим критериям.
Решение таких задач представляет значительную сложность (подробно эта проблема проанализирована нами в работе [157]), поэтому на практике прибегают к определенному набору рациональных методов управления закупками, некоторые из которых мы рассмотрим в этом разделе.
Одной из типичных задач является определение объемов закупаемых МР и времени их оплаты. Для этого требуется оценить составляющие

Алгоритм выбора поставщика МР

транспортных расходов, затрат на содержание запасов и определиться по ценам закупаемых МР. Здесь возможны несколько стратегий.
Одна из стратегий заключается в покупке МР к моменту их непосредственного потребления и отвечает идеологии JIT. Альтернативной ей стратегией является покупка вперед (форвардная сделка), типичная для операций с форвардными контрактами на товарных биржах.
Покупая МР вперед (с отсрочкой поставки), фирма стремиться застраховать себя от возможного повышения цен на МР в будущем. Для страхования ценовых рисков (хеджирования) на биржевые товары (металл, зерно, нефть и др.) многие фирмы работают с фьючерсными контрактами и опционами (детально эти проблемы рассмотрены в нашей работе [169]).
Типичной практикой западных фирм является применение смешанных стратегий оплаты, т.е. оплаты к моменту потребления и форвардной оплаты закупаемых МР. Эта стратегия применяется в тех случаях, когда модель цены имеет явный сезонный характер.
Тогда на этапах спада цены применяют оплату по факту поставки, а на этапах подъема - форвардную оплату. Рассмотрим пример [217] использования смешанной стратегии оплаты.
Предположим, что в результате обработки ретроспективной информации по ценам закупаемого вида МР установлен сезонный характер изменения цены, прогноз которой на планируемый год представлен в табл. 7.3.
Прогнозируемые требования в объемах закупаемых МР постоянны и составляют 10000 единиц в месяц в течение года. Перед логистическим менеджером стоит задача применить смешанную стратегию закупок для минимизации общей стоимости годового объема закупаемых МР. Оптимальная стратегия оплаты представлена в табл.
7.4.
В табл. 7.4 рассчитаны затраты на закупку при оплате к моменту поставки и три варианта форвардной оплаты: на 2, 3 и 6 месяцев.
Пока цена падает от января до июня применяется только первая стратегия - оплаты к моменту поставки. Выбор наилучшей
Таблица 7.3
Модель прогноза цены МР

Месяц	Цена (усл. ед.)	Месяц		Цена (усл. ед.)	Месяц	Цена (усл. ед.)
январь	3,0	май		1,4	сентябрь	1,8
февраль	2,6	июнь		1,0	октябрь	2,2
март	2,2	июль		1,0	ноябрь	2,6
апрель	1,8	август		1,4	декабрь	3,0

Таблица 7.4
Смешанная стратегия закупок (пример)

Месяц	Затраты на закупку МР (усл. ед.)
Оплата к моменту поставки	Форвардная сделка на 2 месяца	Форвардная сделка на 3 месяца	Форвардная сделка на 6 месяцев
январь	30000	30000	30000	30000
февраль	26 000	26 000	26 000	26 000
март	22 000	22 000	22 000	22 000
апрель	18 000	18 000	18 000	18 000
май	14 000	14 000	14 000	14000
июнь	10000	10000	10000	10000
июль	10000	20000	30000	60000
август	14 000
сентябрь	18 000	36 000
октябрь	22 000		60 000
ноябрь	26 000	52 000
декабрь	30 000
Общие затраты на закупки	240 000	228 000	216 000	180000
Затраты на поддержание запасов	50000	75 000	100000	175 000
Тотальные затраты	290 000	303 000	316 000	355000

комбинации оплаты и поставок должен базироваться на соотношении затрат на оплату и содержание МР в необходимых запасах. Уменьшение затрат на закупку при форвардных сделках связано с увеличением затрат на поддержание запасов МР.
Если принять затраты на поддержание запасов равными 10 усл. ед. за единицу МР, то средние затраты при стратегии оплаты к моменту поставки составят (10000/2) 10 = 50000 усл. ед. за год. Это означает, что поставка, равная 10000 единиц в начале месяца к концу будет равна 0. Для форвардной сделки в 2 месяца затраты на поддержание запасов будут равны
[(10000/2) 6/12 + (20000/2) 6/12] 10 = 75000 усл. ед. за год.
Затраты на поддержание запасов для 3-х месячной сделки составят 100000 усл. ед., а для 6-ти месячной - 175000 усл. ед. Минимальные общие затраты достигаются при первом варианте оплаты (т.е. к моменту поставки), так как затраты налоддержание запасов в данном случае растут быстрее выигрыша в цене при форвардной оплате сделок.
Однако ситуация может быть и другой, например, при учете транспортных расходов, которые в первом варианте будут выше.
Еще одной распространенной ценовой стратегией закупок является стратегия осреднения цены. Эта стратегия похожа на стратегию форвардных сделок, однако здесь не накладывается ограничений на сезонные колебания цен, а предполагается, что цены в течение года возрастают случайным образом. В этой стратегии закупки осуществляются с фиксированными интервалами (например, в квартал) по цене средней за интервал.
Осреднение осуществляется за счет количества закупаемых МР путем установления бюджета закупок по цене первого месяца фиксированного интервала. Опасность этой стратегии заключается в том; что так как бюджет зафиксирован, закупаемого количества МР может не хватить для покрытия потребности производства в определенный интервал времени.
Рассмотрим пример применения стратегии ценового осреднения.
Предположим, что фирма закупала МР по цене 2,5 усл. ед. за единицу в прошлом году. В следующем году фирма планирует закупить 20000 единиц МР ежемесячно с периодичностью оплаты в три месяца (т.е. применить поквартальную форвардную оплату).
Затраты на поддержание запасов составляют 25 за год.
Первым шагом стратегии осреднения цены будет установление бюджета закупок на три месяца. Этот бюджет будет равен 2,5 20000 3 = 150000 усл. ед.
Теперь необходимо определить количество закупаемых МР в каждый квартал.
Допустим, что прогноз цен на планируемый год имеет вид, представленный в табл. 7.5.
По данным табл. 7.5 средняя цена составит 2,47 усл. ед.
Тогда объем первой закупаемой партии МР составит 150000/2,00 = 75000 ед.
Дальнейшие вычисления сведем в табл. 7.6.
По данным расчета средние затраты за единицу составят 600000/ 254062 = 2,36 усл. ед. Таким образом уменьшение затрат по сравнению со средней прогнозируемой ценой составило [(2,47 - 2,36)/ 2,47] 100 = 4,45 . Тотальные средние годовые затраты были бы равны 254062 2,47 = 627533 усл. ед.
Теперь определим затраты на поддержание запасов. Годовая сумма этих затрат при условии оплаты к моменту поставки составит (20000/
Таблица 7.5
Прогноз месячного изменения цен

Месяц	Цена (усл. ед.)	Месяц		Цена (усл. ед.)	Месяц	Цена (усл. ед.)
январь	2,00	май		2,35	сентябрь	2,75
февраль	2,05 '	июнь		2,45	октябрь	2,80
март	2,15	июль		2,55	ноябрь	2,83
апрель	2,25	август		2,65	декабрь	2,86

Таблица 7.6
Расчет средних цен и объемов поставок

Месяц	Объем поставки	Цена за единицу (усл. ед.)	Общий бюджет (усл. ед.)	Средний уровень запаса, ед.
январь февраль июль октябрь	75000 66667 58824 53571	2,00 2,25 2,55 2,80	150000 150000 150000 150000	37500 33334 29412 26786
Сумма	254062		600000	31578 (средний за год)

2) 2,47 0,25 = 6175 усл. ед. При стратегии ценового осреднения они будут равны 31758 2,36 0,25 = 18737 усл. ед.
Суммируя затраты на поддержание запасов с общими затратами на закупку МР, получим для
стратегии оплаты к моменту поставки
627533 + 6175 = 633708 усл. ед.
стратегии ценового осреднения
600000 + 18737 = 618737 усл. ед.
Таким образом для нашего примера стратегия ценового осреднения более выгодна с точки зрения тотальных затрат.
Среди других решений по оптимизации процедуры закупок можно отметить различные стратегии ценовых скидок. Основа этих стратегий заключается в том, что поставщики МР в большинстве случаев предлагают скидки, если товар закупается большими партиями. Однако в этом случае фирма-производитель может нести большие затраты на хранение и управление запасами, что может элиминировать выгоду, полученную за счет ценовой скидки.
Поэтому перед логистическим менеджером встает задача нахождения оптимального размера партии поставки, аналогично тому, как это решается в классической теории управления запасами (см. главу 9).
Важным компонентом управления закупками является установление так называемых транзакционных взаимоотношений между поставщиками и потребителями МР, т.е. оформление контрактов, проведение тендеров, аукционов и т.п. Сюда же относятся вопросы нормативно-правового характера.
Эти проблемы детально освещены во многих отечественных литературных источниках (см., например, [74]).
Кроме указанных оптимизационных подходов в управлении закупками имеется большое количество задач, связанных с минимизацией транспортных расходов, определением оптимальных поставщиков по критерию дислокации и т.п., которые будут рассмотрены нами в соответствующих разделах книги.

Развитие микрологистических концепций и систем в производстве

В последние годы базовые микрологистические концепции ЛТ и RP в производстве, а также соответствующие им системы KANBAN и MRP получили дальнейшее развитие. Примерами этому могут служить концепция Lean Production, комбинированные новые версии систем MRP и KANBAN, рассмотренная выше система ОРТ.
Основные усилия многочисленных исследователей были направлены на объединение преимуществ ЛТ и RP концепций и устранение присущих им отдельных недостатков. Рассматривая производство как процесс непрерывного обеспечения последующих производственных подразделений (этапов) МР, НП и ГП с предыдущих стадий, мы неизбежно приходим к проблеме: создавать ли буферные запасы и, если создавать, то в каком размере? При использовании концепции ЛТ и адекватной ей микрологистической системы KANBAN буферные запасы теоретически должны стремиться к нулю, однако на практике приходится их создавать и поддерживать для обеспечения надежности производственного процесса и исключения сбоев. С другой стороны, система MRP как система толкающего типа предусматривает обязательное наличие буферных запасов.
Поэтому при объединении идеологии ЛТ и RP возникает задача оптимизации уровней и периодов создания буферных запасов, решаемая на практике в основном по критерию общих затрат. (Пример такой оптимизации приведен в главе 9).
Как уже указывалось нами ранее, основным достоинством микро-ЛС KANBAN является ее способность обеспечивать согласованную со спросом плавную работу всех производственных подразделений фирмы. Теоретически известно, что KANBAN может обеспечить нулевые буферные запасы МР и НП. Однако это требует очень жесткой
дисциплины поставок, маленьких производственных циклов и объемов выпуска ГП, а также точного прогнозирования спроса. Обеспечить реальное выполнение всех этих условий достаточно сложно.
В главе 4 мы говорили о том, что попытки автоматического перенесения схемы KANBAN в производство без создания соответствующих условий закончились неудачей. Применение системы KANBAN на промышленных предприятиях, отличающихся неритмичностью производства, разными длительностями производственных циклов, возможными случайными перерывами в работе и т.п. приводит к потере производительности, недостаточной загрузке производственных мощностей и другим негативным последствиям.
Для устранения этих недостатков при применении системы KANBAN были разработаны различные подходы, в частности, разделение производственных линий по ширине материального потока, когда KANBAN система использовалась для узких материальных потоков [235]. Другим способом было разделение производственной технологической линии на несколько производственных стадий с закреплением KANBAN системы за одной или несколькими стадиями.
Основной предпосылкой для успешного внедрения логистической концепции JIT в производство является устойчивость и уравновешенность производственного расписания. При этом большинство практических приложений разработано для детерминированных параметров спроса и производственного расписания.
Реальное же производство и характеристики спроса отличаются высоким уровнем неопределенности, поэтому возникает необходимость совершенствования ЛТ алгоритмов, например, на основе использования аппарата стохастической теории управления запасами.
Рассмотрим один из возможных подходов к построению системы KANBAN, учитывающий стохастичность спроса и синхронизацию с производственным расписанием на основе сети Петри [237].
Основой метода является разложение оригинальной системы KANBAN на ряд подсистем, связанных с определенной производственной стадией. Предполагается, что имеется несколько поставщиков МР и несколько потребителей ГП, т.е. производственный процесс состоит из параллельно-последовательных стадий.
В модели используется алгоритм стохастической аппроксимации для нахождения параметров каждой выделенной подсистемы KANBAN.
В качестве примера рассмотрим производственную систему, состоящую из 8 станков: М1+М8 ( 6.6).
Производственная система оперирует с двумя видами исходных ресурсов (МР,, МР2) и производит два вида готовой продукции (ГП|( ГП2). Для построения системы KANBAN разложим производственный процесс на N стадий, в нашем случае N = 6 ( 6.7).
Каждая стадия состоит из производственного подпроцесса и выходного буфера (запасов). На каждой стадии детали обрабатываются на соответствующих станках, ожидают обработки или находятся по ее завершении в выходных буферных запасах.
Обозначим через Оi - выходной буфер i-й стадии. С i-й стадией связано определенное количество карточек kanban - ki Каждая деталь может поступить на следующую стадию обработки только в том случае, если имеется присоединенная к ней карта (kanban).
Конечные продукты рассматриваемой системы ГП1, ГП2 (которыми могут быть компоненты, полуфабрикаты, сборочные единицы и т.п., изготавливаемые, например, в одном цехе завода и передаваемые в другой цех) находятся в выходных буферах О5 и О6. Таким образом имеются два варианта реализации внешнего спроса на ГП: из буфера О5 или О6.
Предположим, что спрос проявился на стадии 5. Он будет немедленно удовлетворен, если в буфере О5 находится хотя бы одна единица ГП1, иначе возникнет задержка в выполнении заказа, равная времени ожидания конца обработки детали на станке М7. Когда потребность удовлетворена, карта, связанная с покинувшей систему единицей ГПР отделяется и позволяет детали со стадии 4 поступить в обработку на стадию

Производственная система (пример)

5. При этом карта kanban отделяется с детали, прошедшей 4-ю стадию обработки, и на эту деталь прикрепляется освободившаяся карта со стадии 5. Свободная карта стадии 4 позволяет детали с 3-й стадии перейти на 4-ю и т.д. Процесс освобождений карт поэтапно проходит все стадии от выхода к входам, где на стадию 1 или 2 поступают, соответственно, МР1 или МР2.
Система исследуется в предположении, что на ее входах имеется неограниченное число ресурсов.
В рассматриваемой системе могут возникать две конфликтные ситуации. Первая имеет место, когда существует по крайней мере одна свободная карта на каждой их выходных стадий (5,6) и одна деталь имеется в буфере О4.
В этом случае деталь из буфера О4 может идти как на 5-ю, так и на 6-ю стадию, вызывая неопределенность (конфликтную ситуацию), Вторая конфликтная ситуация связана с одновременным появлением в буферах О1 и О2 деталей, требуемых производственной стадией 3 (наличие свободной карты). Для этих ситуаций должна быть определена политика контроля и обслуживания, традиционно реализуемая в соответствии с двумя принципами:
FCFS (First Come - First Served) - первая пришла - первая обслуживается;
LIFO (Last In - First Out) - последняя вошла - первая вышла (политика приоритета).
Описанная схема KANBAN может быть смоделирована и реализована на компьютере как система массового обслуживания. Адекватная графическая модель изображена на 6.8.
Производственный подпроцесс на каждой стадии можно представить в виде определенной подсети, в которой станок является позицией (обслуживающим устройством) сети. Политика контроля и управления в такой системе моделируется синхронизацией позиций на каждой стадии.
Введем следующие обозначения:
Li, p - позиция синхронизирующая конечные детали i-й стадии со свободными картами (kanban) стадии р (или внешним спросом). Эту позицию мы будем называть позицией простой синхронизации.
Для нашего примера позиции L3-4, L5-0, L6-0 относятся к этому типу.
Li, i-p - позиция, которая синхронизирует конечные детали стадии i или стадии j со свободными картами стадии р. Эту позицию будем называть позицией с двумя поставщиками. В нашем примере ей соответствует позиция L1, 2-3.
Li-p, q - позиция, синхронизирующая готовые детали стадии i со свободными картами стадий р и q. Назовем эту позицию позицией синхронизации с двумя потребителями. Для рассматриваемого примера - это позиция L4-5, 6.
Поведение позиции синхронизации следующее. Объясним позицию простой синхронизации, например L3-4.
Эта позиция состоит из двух предшествующих очередей: одна, содержащая готовые детали стадии 3 (О3), а другая содержит свободные карты стадии 4. Как только у нас будет один объект в каждой из двух очередей, один объект удаляется из каждой из них и один объект добавляется в последующих очередях. В нашем примере это значит:
1) одна свободная карта стадии 4 прикреплена к готовой детали стадии 3 и поступает на станцию М6;
2) свободная карта стадии 3 возвращается на входную стадию 3: L1, 2-3
Давайте теперь объясним поведение позиции синхронизации с двумя поставщиками и двумя потребителями. Эти два вида позиций имеют одинаковое поведение т.е. мы можем объяснить только случай позиции с двумя поставщиками. Используем позицию L2-3 для понимания этого поведения.
Очереди О1 и О2 представляют собой входные буферы соответственно стадий 1 и 2. Предположим, что О1 имеет, по крайней мере, одну готовую деталь, а О2 - пустой. Как только одна имеющаяся на 3-й стадии карта прибывает на позицию L1, 2-3, одна деталь убирается из каждых имеющихся очередей, а одна прибавляется к каждой из последующих очередей непосредственно под воздействием синхронизации.
В этом случае одна конечная деталь поступает на стадию 3 и одна начальная деталь поступает на стадию 1. Необходимо заметить, что так как мы допускаем, что всегда имеются начальные МР на входе в систему, то свободная карта на стадии 1 непосредственно разрешает МР1 войти в систему. Если обе очереди О1 и О2 имеют, по крайней мере, одну конечную деталь, и поступает одна карта 3-й стадии, то возникает конфликтная ситуация, описанная выше. В этом случае должна быть

Модель KANBAN системы (пример)

установлена политика контроля в отношении стадии с механизмом синхронизации для того, чтобы определить правильное перемещение детали.
В заключение опишем заказчика нашей сети очередей. Мы рассматриваем каждый тип карт каждой стадии как один класс заказчиков. Отсюда следует, что модель сети очередности может быть рассмотрена в качестве замкнутой системы массового обслуживания.
В примере сделано допущение, что имеется только один тип карты в каждой стадии, т.е. каждая стадия создает только один тип карты конечного продукта. Таким образом различные классы заказчиков взаимодействуют только на позициях синхронизации. Рассмотренная система представляет собой модель массового обслуживания.
Для анализа этой модели можно использовать следующий аппроксимационный аналитический метод. Допустим для модели сети очередей, что:

• все очереди имеют бесконечную емкость;
• прокладка маршрутов через подсети является вероятностной;
• распределение времени обслуживания каждого обслуживаемого элемента может быть представлено распределением фазового типа (т.е. смесью экспоненциальных распределений, как, например, в распределениях Кокса и Эрланга);
• появление внешнего спроса каждого типа (заявок) подчиняется закону Пуассона.

Первый шаг аналитического метода состоит в замене исходной многоканальной системы массового обслуживания на R одноканальных, где R представляет собой число каналов в исходной системе. Для нашего примера ( 6.7) мы имеем 6 таких каналов, которые связаны с данной системой KANBAN.
Каждый канал исходной системы связан с экспоненциальными станциями (S), имеющими показатели обслуживания в зависимости от загрузки (см. 6.8). Пусть nz обозначает число потребителей канала r на станции Sz.
Пусть S(r) будут множеством станций, охватываемых каналом r. В примере ( 6.8) мы имеем для карты первой стадии 8(1) = {1,2,4}. Пусть n

z

r

обозначает вектор состояния класса r в системе. Его составляющими являются nr для z S(r), тогда получим, что n

z

r

= kr. Пусть P(nr) - вероятность нахождения в состоянии nr. Для эквивалентных продуктивных одноканальных систем стационарные решения задаются следующим выражением P(nr) = l/Gr(kr) zS(r)n=1 П[П V

z

r

/M

z

r

(n)] для r = 1, ..., R, (6.1)
где Gr(kr) - константа нормализации;
V

z

r

-средняя скорость посещения станций Sz заказчиком канала r; M

z

r

(n) (для n = 1, ..., kr) - частота обслуживания заказчиков канала r на станции z. Если все параметры известны, то имеются эффективные алгоритмы для анализа таких систем массового обслуживания [16]. V

z

r

легко получить из маршрутной матрицы исходной системы. В нашем примере мы имеем для любого r, V

z

r

= 1 для z S(r). Поэтому мы должны определить параметры M

z

r

(n) для r = 1, ..., 6 и z S(r). Второй шаг состоит в определении этих параметров М

z

r

(n). Идея состоит в том, чтобы проанализировать отдельную станцию Sz - как открытую систему при марковских процессах прибытия в зависимости от интенсивности

z

r

(n), где r R(z) - интенсивность обслуживания М

z

r

(n) может быть получена из соотношения: М

z

r

(n) =

z

r

(n - 1) P

z

r

(n - 1)/ P

z

r

(n), для n = 1, ..., kr. (6.2) В этом выражении P

z

r

(n) - вероятность установившегося состояния наличия n заказчиков канала r в изолированной станции Sz. Эта вероятность может быть получена любым пригодным методом для анализа открытой системы, для заданных величин

z

r

(n)

z

r

(n), n = 0, ..., kr - 1. Для того, чтобы использовать этот подход, требуются интенсивности

z

r

(n), зависящие от состояния. Эти величины могут быть получены из R продуктивных одноканальных систем благодаря следующему соотношению:

z

r

(n) = V

z

r

G

z

r

(k2 - n - 1)/G

z

r

(k2 - n), (6.3) где G

z

r

- константа нормализации эквивалентной сети заказчиков канала r для станции k и количества требований n;
G

z

r

(n) - функция параметров М

z

r

(n), для всех h z и h S(r), n = 1, ..., kr. Интенсивность обслуживания М

z

r

(n) является решением задачи с фиксированной точкой [16]. Эта процедура может быть реализована для системы KANBAN с помощью следующего алгоритма. Алгоритм анализа системы KANBAN
Шаг 0: Инициализируем неизвестные параметры М

z

r

(n) до некоторой величины, при r = 1, ..., R; z Sr и n = 1, ..., kr. Шаг 1: Для каждой станции Sz:
а) вычисляем интенсивность поступления

z

r

(n), для всех каналов (станций Sz, n = 0, ..., kr - 1), используя выражение (6.3); б) анализируем открытую сеть Sz при допущении распределения состояний прибытия по Маркову, при ставках

z

r

(n); в) рассчитываем интенсивности обслуживания М

z

r

(n), для всех rOR(z) с использованием выражения (6.2). Шаг 2: Переходим к шагу 1 до сходимости параметра М

z

r

(n) (и таким же образом,

z

r

(n)). Шаг 3: Определяем все интересующие нас параметры из анализа каждой станции Sz, взятой отдельно.
В шаге 1 б) должны быть проанализированы открытые сети. В нашем примере ( 6.8) станции: S1, S2, S3, S5, S6, S8, S10 и S11
анализируются как очереди (n)/PH/l/N. Для просто-синхронизированных станций (S7, S12, S13) этот анализ очевиден. Для станций синхронизации (S4, S9) с множеством потребителей (поставщиков) марковские цепи обслуживания рассчитываются достаточно сложно.
Один из возможных подходов описан ниже.
В шаге 3 параметры работы системы KANBAN могут быть получены из анализа каждой эквивалентной одноканальной системы обслуживания и каждой станции в отдельности. Главным образом нас интересует Хr, т.е. количество деталей каждой стадии (в нашей модели каждая стадия производственной системы связана с одним каналом - классом потребителя).
Возможно также определение средней длины каждой очереди, включая очереди со станциями синхронизации. Итак, мы можем получить для каждой производственной стадии: объем незавершенного производства, среднее число готовых продуктов, среднее число свободных карт. Кроме того, анализ отдельно синхронизированный станции с появлением внешнего спроса (подсистем S12 и S13 в примере на 6.8) дает среднее количество обратного спроса QD.
Среднее время ожидания WD спроса получается с использованием закона Литтла. Процент спроса, который нельзя непосредственно удовлетворить РB, равняется вероятности того, что буфер конечной продукции пуст, когда появляется спрос.
Если WD представляет среднее время ожидания всех потребностей, включая и те, которые удовлетворяются сразу, то среднее время ожидания обратного спроса WB может быть получено из следующего выражения
WB = WD/PB. (6.4)
Рассмотрим анализ станций синхронизации с двумя поставщиками (или с двумя потребителями). В этом случае обычно применяются численные методы для расчета стационарных распределений вероятности марковских цепей, которые могут быть построены [14]. Недостатком этих численных методов является то, что время расчета, потраченного для получения вероятности установившегося состояния, значительно увеличивается в зависимости от числа потребителей на каждой станции. Может быть предложен более эффективный рекурсивный метод решения проблемы для станций синхронизации с двумя поставщиками (или потребителями).
Структура станций одинакова в обоих случаях. Чтобы объяснить идею этого, используем станцию синхронизации S4 с двумя поставщиками (см.
6.9).
n1 - число карт, прикрепленных к конечному продукту стадии 1, n2 - число карт, прикрепленных к конечному продукту стадии 2 и n3, - число свободных карт стадии 3. При отдельном анализе эта станция синхронизации питается тремя процессами поставок с интенсивностями, зависящими от состояния: 1(n1), n1 = 0, ..., k1 - 1; 2(n2), n2 = 0, ..., k2 - 1; 3(n3), n3 = 0, ..., k3 - 1.
Как было сказано выше, могут быть реализованы две политики управления станциями синхронизации: приоритета (LIFO) и FCFS. Точный анализ этой станции синхронизации при политике контроля по методу FCFS достаточно труден.
Хорошей аппроксимацией для этого случая является метод случайного поиска [16], определяющий вероятность выбора потребителя из очередей 1 или 2, которые должны быть синхронизированы со свободной картой в очереди 3, пропорционально номеру потребителей в каждой из этих очередей 1 или 2. В случае использования LIFO политики контроля мы должны устанавливать очередь, обладающую приоритетом.
Для нашего примера обозначим количество состояний марковской цепи (n3, n2, n1). Вектор П - вектор вероятностей и Q - бесконечно малый генератор, связанный с этой марковской цепью. Таким образом, проблема состоит в том, чтобы решить следующую систему линейных уравнений (6.5), учитывая уравнение нормализации
П Q = 0. (6.5)
Бесконечно малый генератор имеет особую структуру, которая определяется уравнениями баланса: все вероятности р(n3, 0, 0) для (n1), n3 = 1, ..., k3 в качестве функций р(0, 0, 0). Для того, чтобы решить систему уравнений (6.5) более легко, мы можем устранить состояние (n3, 0, 0) для n3 = 1, ..., k3 из Q, используя уравнение баланса и окончательно преобразовать бесконечно малый генератор в матрицу с квазиструктурой процесса гибели и размножения [16].
Это преобразование позволяет использовать два метода анализа: рекурсивный метод и метод исключений. Рассмотренный алгоритм

Представление KANBAN-сети в виде системы массового обслуживания

был реализован на ЭВМ. Ниже обсуждаются численные результаты расчетов.
При расчетах варьировались: число карточек на стадию, частота прибытия спроса, топология сети и время обслуживания на производственных стадиях. Ниже рассмотрены два примера в порядке иллюстрации результатов.
В первом примере рассмотрена простая система KANBAN с двумя потребителями, как это проиллюстрировано на 6.10.
Каждая стадия содержит только одну станцию с экспоненциальным распределением времени обслуживания для М1, М2 и М3, в среднем равным 0,5; 1; 1 условных единиц, соответственно. Для станций синхронизации с двумя поставщиками рассматривается политика контроля FCFS.
В этом примере мы также предположим, что число карточек в каждой стадии соответствует следующим отношениям: k1 = 2k2 = 2k3 Во втором примере рассмотрена более сложная схема KANBAN, представленная выше. В этом примере станция синхронизации L1, 2-3 имеет политику контроля FCFS и в станции синхронизации L4-5, 6 стадия 5 имеет приоритет в конфликтной ситуации. Для количества карточек в каждой стадии допускается, что k3 = k4 = 2k1 = 2k2 = 2k5 = 2k6.
В табл. 6.2 представлены среднее время обслуживания и квадрат коэффициента вариации
Таблица 6.2
Таблица 6.2 Характеристики численного анализа системы KANBAN (пример)

Станки	М1	М2	МЗ	М4	М5	Мб	М7	М8
Среднее время обслуживания (усл. единицы)	1	1	1,77	0,83	0,8	0,67	1	0,83
Квадрат коэффициента вариации	1	5	0,95	1	0,25	1	1	1

распределений, который характеризует производственный процесс. Коэффициент вариации определяется отношением стандартного отклонения к среднему времени обслуживания.
В примере 2 принимаем, что станции М1, М4, М6, М7, М8 имеют экспоненциальные законы распределения времени обслуживания, М5 - распределение Эрланга, а М2, М3 - распределение Кокса (n = 2).
Для примера l, график 6.11 б) иллюстрирует изменение среднего времени ожидания неудовлетворенного спроса стадии 3 для интенсивности 2 = = 0,3 и числа карточек равного: k1 = 2k2 = 2k3 = 6. График показывает, что среднее время ожидания увеличивается с увеличением интенсивности спроса. Насыщение системы достигается с l3 = 1,0.
Оценивая точность результатов, необходимо заметить, что имеется совпадение между аппроксимацией и моделированием. Предложенный метод аппроксимации оказался достаточно точным и можно также подчеркнуть тот факт, что политика контроля методом случайного выбора является хорошей аппроксимацией для схемы FCFS в нашем примере.
На 6.12 представлены некоторые результаты, полученные для примера 2 в предположении, что 5 = 6 и k = k1 = k2 = k3/2 = k4/2 = k5 = k6.
На графиках а) представлены результаты расчетов среднего числа конечных деталей в стадии 5 при заданной интенсивности спроса. Необходимо заметить, что среднее число конечных деталей возрастает с увеличением числа карточек в стадии и уменьшается с ростом интенсивности спроса. 6.12 б) показывает удельный вес
6. П. Пример 1. а) модель сети; б) значения перемены ожидания . стадии 3 для неудовлетворенного спроса с интенсивностью (k1 = 2, k2 = 2, k3 = 6, Х2 = 0,3)
неудовлетворенного спроса стадии 5. Как и ожидалось, удельный вес неудовлетворенного спроса увеличивается с увеличением интенсивности спроса и уменьшается с увеличением числа карточек в стадий.
Для всех приведенных примеров точность предложенного метода по результатам численного моделирования достаточно хорошая (средняя погрешность равна 1,5 ). Вообще, чем меньше число свободных карточек в системе, тем больше относительная погрешность. Это вытекает из того факта, что прибытие спроса каждой подсистемы считается зависимым от состояния марковских процессов.
Рассмотренный аппроксимационный аналитический метод позволяет анализировать и проектировать системы KANBAN для производственных подразделений и их отдельных участков, находя разумный компромисс между величиной буферных запасов, точностью выполнения производственного расписания и степенью удовлетворения спроса при стохастических параметрах производственных процессов и материальных потоков. Метод позволяет получить оптимальные или близкие к ним решения по различным критериям.
Приведенные примеры показывают, что даже для относительно простых производственных структур реальные внутрипроизводственные микрологистические системы типа KANBAN требуют достаточно сложных алгоритмов расчета и процедур принятия управленческих решений.
6.12. Пример 2: а) среднее количество готовых деталей в зависимости от интенсивности спроса; б) удельный вес неудовлетворенного спроса в зависимости от интенсивности спроса (k1 = k2 = k3/2 = k3/4 = k5 = k6 = k; 5 = 6)

Региональные аспекты формирования макрологистических систем

Методологические принципы, а также практические инструменты анализа и синтеза современных ЛС дифференцируются в зависимости от их вида и уровня иерархии. В предыдущем разделе мы установили, что одним из факторов развития макрологистических (глобальных) систем является регионализация, которая проявляется как на уровне одной страны, так и в международном масштабе.
На развитие макрологистики во многом влияют региональные особенности воспроизводства. Особенно актуален учет региональных аспектов формирования ЛС для нашей страны с ее огромной территорией. Уникальное сочетание социально-экономических и природно-климатических факторов в каждом регионе определяет особое соотношение спроса и предложения на продукцию, ценовую политику, специфику деятельности логистических посредников
и другие региональные особенности. Большое влияние на синтез логистических структур оказывают региональные транспортные факторы: транспортные коммуникации, физические компоненты транспорта (эксплуатационные предприятия транспорта, терминалы, вокзалы, станции, порты и т.п.), транспортные узлы и т.п.
В сфере обращения экономики региона формируется целая группа логистических посредников: транспортные фирмы, оптовые торговые посредники, товарные и фондовые биржи, банки, крупные транспортно-складские комплексы, грузовые терминалы, вычислительные центры, предприятия связи, телекоммуникационные системы и др. Наряду с внутрипроизводственными логистическими системами предприятий различных отраслей экономики региона они образуют тот фундамент, который необходим для построения современных макро- и микро-, внешних и интегрированных ЛС.
В отдельных регионах нашей страны формируются свои специфические материальные потоки, связанные со специализацией сельскохозяйственного и промышленного производства, условиями импорта и экспорта, или с транзитом МР и ГП через территорию региона.
Каждый регион, хотя и имеет определенную обособленность экономических процессов, не является изолированной макросистемой, а имеет многочисленные интеграционные связи с другими регионами страны и (или) с зарубежными странами. Это предопределяет необходимость обслуживания региональными логистическими структурами многочисленных межрегиональных материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков.
Таким образом процесс формирования региональных ЛС зависит от:

• 1) цели и задач синтеза ЛС в регионе;
• 2) вида и характеристик материальных потоков;
• 3) характеристик транспортно-дорожного комплекса региона;
• 4) наличия логистических посредников;
• 5) состояния инфраструктуры и производственно-технической базы региональных дистрибутивных сетей (систем физического распределения).

Согласно классификации, данной нами в разделе 2.3, региональные ЛС относятся к макрологистическим системам со своими специфическими особенностями, задачами и функциями, проанализированными выше. Однако, деление микрологистических систем на внешние и интегрированные можно, по нашему мнению, распространить и на макрологистические структуры.
Интегральная парадигма синтеза региональных ЛС в этом случае будет означать согласование стратегических и тактических целей и задач бизнеса всех логистических посредников (ЗЛС) региональной ЛС в смысле интегрального подхода к управлению соответствующим материальным потоком.
Опыт США, Японии и стран Западной Европы в формировании региональных ЛС показывает, что они развиваются в следующих основных направлениях:

1. Создание крупных региональных оптовых торговых посредников и логистических центров физического распределения продукции.
2. Формирование складов общего пользования (по нашей терминологии: складов межотраслевого назначения) на территории региона.
3. Создание посреднических логистических компаний, выполняющих функции логистики по контрактам с промышленными фирмами региона.
4. Расширение функций логистических посредников. Стремление к контролю как можно большего количества звеньев полной логистической цепи производителей продукции в физическом распределении, финансовом и информационном обеспечении товародвижения.

Можно выделить следующие основные задачи, решаемые логистическими посредниками (ЗЛС) в региональных ЛС:

• - выбор оптимальных видов и типоразмеров тары и упаковки при доставке и транспортировке МР и ГП потребителям;
• - дальнейшее углубление процесса контейнеризации перевозок, создание контейнерных терминалов;
• - выбор эффективного вида транспорта, оптимизация структуры парка подвижного состава;
• - оптимальная маршрутизация перевозок продукции по территории региона;
• - переключение перевозок с одного вида транспорта на другой; оптимизация смешанных перевозок;
• - развитие интер-, мультимодальных и терминальных перевозок;
• - координация работы транспорта в транспортных узлах;
• - разработка и внедрение эффективных способов погрузки-разгрузки, современной техники и технологии упаковки, сортировки, хранения, погрузочно-разгрузочных работ;
• - создание современных автоматизированных транспортно-складских комплексов, баз и складов общего пользования, грузовых терминалов;
• - оптимизация структур региональных дистрибутивных систем для различных материальных потоков;
• - определение оптимального количества и размещения баз и складов в дистрибутивных сетях;
• - совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей, создание крупных транспортно-экспедиционных фирм;
• - оптимальный поиск и закрепление потребителей за поставщиками МР и ГП;

• - стратегическое планирование, маркетинг, физическое распределение в процессах снабжения и сбыта продукции производителей;
• - контроль, автоматизированный учет и оптимальное управление запасами МР и ГП у производителей и в системах дистрибьюции;
• - информационно-компьютерная поддержка региональных процессов товародвижения;
• - создание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления материальными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками;
• - рациональное установление и регулирование финансовых связей и отношений между логистическими посредниками.

Решение указанных задач позволяет существенно повысить качество и надежность обслуживания потребителей, уменьшить логистические издержки и совокупные затраты в сферах производства и обращения продукции, оптимизировать уровни запасов МР и ГП у производителей и в дистрибутивных сетях, ускорить оборачиваемость МР и снизить потери в физическом распределении.
Опыт формирования региональных ЛС в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7- 20 , расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение МР и ГП уменьшаются на 15-30 , а общие логистические издержки на 12-35 . Передача функций снабжения и сбыта своей продукции от фирм-производителей логистическим посредникам позволяет почти в три раза сократить собственные расходы фирм на эти цели, ускорить оборачиваемость МР на 20-40 , снизить запасы МР и ГП на 50-200 [76, 180, 197].
Как правило, региональные ЛС являются большими и сложными стохастическими системами, что проявляется в интегральном взаимодействии таких комплексных факторов и причинных отношений как:

• - наличие большого количества элементов - ЗЛС (логистических посредников);
• - сложный характер взаимодействия между ЗЛС по материальным, финансовым и информационным потокам;
• - многопрофильность (многоассортиментность) региональных материальных потоков;
• - большое количество и сложность логистических операций и функций, выполняемых ЗЛС в регионе;
• - трудно формализуемый, качественный характер взаимосвязей и критериев функционирования региональных ЗЛС;
• - стохастический характер большинства факторов и процессов, затрудняющий формирование логистического управления;
• - существенная роль субъективных факторов, обусловленных наличием человека в звеньях систем управления логистических структур.

Указанные факторы предопределяют необходимость использования одного из основополагающих методологических принципов для анализа и синтеза региональных ЛС, а именно: системного подхода. Методы системного подхода (анализа) являются наиболее действенными и эффективными при решении сложных проблем формирования региональных ЛС.
Эти методы были успешно апробированы в отечественной и зарубежной практике проектирования и создания объектов и систем новой техники и технологии, экономических исследованиях, совершенствовании управления отраслями и отдельными предприятиями.
Несмотря на то, что основные принципы и положения системного подхода являются достаточно хорошо известными и общими для анализа и синтеза сложных экономических и технических объектов, необходимо конкретизировать и уточнить некоторые принципиальные особенности системного подхода при формировании региональных ЛС:

1. Региональная ЛС является сложной динамической иерархической и стохастической системой, состоящей из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных ЗЛС со своими многоуровневыми иерархическими структурами.
2. Звенья (элементы) региональной ЛС характеризуются относительной стабильностью целевого и функционального назначения, однако, в целом для региональной ЛС они недоопределены, так как зависят оттого, какие цели и стратегии достижения целей принимаются ее отдельными ЗЛС и какая структура в соответствии с этим формируется.
3. Каждый регион как объект исследования уникален в смысле наличия определенной системы факторов, связей и процессов, значительное количество которых являются стохастическими или качественными (субъективными), что вызывает высокую степень неопределенности в поведении исследуемого объекта и формировании управления.
4. Региональная ЛС представляет собой синергию материальных, информационных и финансовых потоков и процессов, образующих адаптивную систему, включающую объект и субъект логистического управления.
5. При синтезе региональной ЛС должна использоваться интегральная парадигма логистики, реализующая общую стратегическую, тактическую или оперативную цель бизнеса участников (ЗЛС) при оптимальном использовании в системе материальных, финансовых, информационных и трудовых ресурсов и согласовании локальных критериев функционирования ЗЛС с глобальной целью оптимизации. Целевая функция оптимизации при этом является, как правило, многокритериальной.
6. Важнейшими системными характеристиками региональной ЛС как самоорганизующейся адаптивной структуры, реализующей цели бизнеса ее участников в изменяющейся рыночной среде, являются: надежность, устойчивость и адаптивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях неопределенности.

1. Управление региональной ЛС не может быть полностью формализовано (а, следовательно, алгоритмизовано), что вызывает
2. необходимость построения комплекса формализованных моделей и неформальных (эвристических) процедур и представлений.
3. Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как можно большее количество процессов управления и объектов региональной ЛС.

Сформулированные специфические черты системного подхода к формированию региональных ЛС дополняют и уточняют основные методологические принципы анализа и синтеза ЛС, изложенные нами в разделе 4.
Анализируя опыт использования системного подхода [21, 92, 117], технологию его применения в задачах синтеза региональных ЛС можно представить в виде этапов (табл. 16.1).
Начальным этапом научно-исследовательской программы формирования региональной ЛС является формулировка цели исследования в терминах технико-эксплуатационных и экономических требований к системе со стороны пользователей: организаций бизнеса (промежуточных и конечных потребителей МР и ГП), правительственных институтов и индивидуальных потребителей (населения). Необходимо учитывать, что эти требования специфичны и различаются в зависимости от характеристик внешних условий и рыночной среды региона, сектора рынка, накладываемых экономических, финансовых, географических, политических, транспортных и других ограничений.
На основе определения цели и подцелей синтеза региональной ЛС производится системный (комплексный) анализ объекта. Результаты этого анализа (этап 2) должны дать возможность конкретизировать цель исследования, уточнить постановку проблемы синтеза ЛС.
Кроме того на втором этапе осуществляется построение предварительной экономико-математической модели (или системы моделей) объекта.
На третьем этапе осуществляется конкретизация сформулированной стратегической цели синтеза региональной ЛС, уточняются параметры внешней среды и внутреннего состояния объекта для выбранной системы моделей.
Непосредственно задачи синтеза региональной ЛС решаются на четвертом этапе. Особое значение при этом имеет проблема многокритериальное(tm) и согласования интересов ЗЛС в региональной структуре.
На этом этапе осуществляется синтез оптимальных алгоритмов управления региональными материальными, финансовыми и информационными потоками и производится оценка качества управляющих алгоритмов.
Таблица 16.1
Основные этапы применения системного подхода при синтезе региональных ЛС

этапа	Наименование этапа	Краткое содержание целей и результатов этапа
1	Постановка задачи исследования	Перечень возможных целей и задач синтеза региональных ЛС. Обоснование выбора объекта исследования. Формулировка конечных целей системного анализа объекта.
2	Описание объекта исследования и построение предварительной модели	Системное описание (анализ) исследуемого объекта в выбранном регионе. Описание целей, критериев и ограничений логистической деятельности объекта и его звеньев, описание основных функций. Предварительное формирование организационной структуры региональной ЛС. Описание основных входных и выходных параметров, параметров и состояния внешней среды. Построение укрупненной экономико-математической модели объекта.
3	Конкретизация (уточнение) цели исследования	Уточнение конкретного перечня целей и задач, необходимых и достаточных для достижения общей цели синтеза региональной ЛС. Уточнение критериев и ограничений, параметров объекта и внешней среды, характеристик материальных, финансовых и информационных потоков.
4	Синтез объекта исследования	Синтез оптимальной организационной структуры региональной ЛС по выбранной системе критериев. Анализ и оптимизация логистических издержек в системе. Согласование локальных и глобального критерия оптимизации структуры и управления в региональной ЛС. Формирование алгоритмов оптимального управления материальными, финансовыми и информационными потоками в системе. Синтез системы и алгоритмов оптимального управления запасами МР и ГП в ЗЛС. Оценка качества управляющих алгоритмов.
5	Оценка альтернатив и качества синтезируемой региональной ЛС	Системный анализ и оценка альтернатив синтезируемых ЛС. Оценка основных интегральных параметров функционирования ЛС: надежности, устойчивости, адаптивности, экономической эффективности. Оценка качества логистического сервиса для конечных потребителей. Окончательный выбор варианта региональной ЛС.

Пятый этап системного подхода в синтезе связан с формированием и взаимной оценкой возможных альтернатив синтезируемых региональных ЛС. При этом акцент в исследованиях делается на достижение максимального уровня качества сервиса для конечных (промежуточных) потребителей МР и ГП в системе.
На практике процедура синтеза ЛС с использованием системного подхода должна иметь циклический характер, обусловленный необходимостью коррекции целей, задач и моделей принятия управленческих решений на каждом этапе синтеза.
Системный подход к анализу и синтезу региональных логистических структур требует каждое ЗЛС рассматривать как подсистему, выполняющую некоторые функции в ЛС, обеспечивая ей получение эффективного целевого результата, и в то же время, как самостоятельную рыночную структуру (в случае привлечения логистических посредников), добивающуюся своих целей на рынке, например, получения максимальной прибыли.

Роль тары и упаковки

Ранее мы уже касались некоторых проблем, связанных с тарой и упаковкой, рассматривая взаимодействие маркетинга и логистики (раздел 3.3) и физическое распределение (раздел 8.4).
Наша страна, к сожалению, далеко отстала от развитых капиталистических стран в темпах развития тары и упаковки и ее
Таблица 12.5
Основные типы автоматизированных складских систем

Наименование (англ.)	Типы перерабатываемой продукции	Достоинства	Дополнительные условия применения
Unit-load ASRS	Паллетные отправки (широкого наименования)	Очень высокая плотность хранения, компьютерный контроль запасов	Позволяет получать фирмам дополнительную экономию на налогах при возврате тары
Car-in-line	Паллетные и другие грузовые единицы	Высокая плотность хранения	Дают преимущества при больших объемах грузопереработки и нескольких SKU
Miniload ASRS	Мелкие отправки	Высокая плотность хранения, компьютерный контроль	Обладают большой гибкостью в применении, могут использоваться в различных конфигурациях
Horizontal carousels	Мелкие отправки	Легкая переналадка, относительная дешевизна	Могут устанавливаться друг на друга
Vertical carousels	Мелкие отправки и инструменты	Высокая плотность хранения	Могут выполнять роль хранилищ и систем транспортировки в многофункциональных складских помещениях
Man-ride machines	Мелкие отправки	Высокая гибкость	Могут быть использованы в высоких стеллажных складах или модульных секциях склада

качестве. По данным работы [183] одной из главных причин неудовлетворительного спроса и предложения на отечественные товары является плохая упаковка, не соответствующая требованиям мировых стандартов. Долгое время этой индустрии в нашей стране не уделялось достаточного внимания, между тем по данным американской прессы оборот фирм, занимающихся производством тары и упаковки в США достиг около 90 млрд. долларов в 1996 г.
Из-за недостаточного обеспечения тарой и упаковкой и плохого ее качества в России безвозвратно теряется ежегодно около 40 фруктов и овощей, более 3 мороженой рыбы, около 1 млн. тонн мяса и молока [ 119]. Эти цифры показывают, что затраты на тару и упаковку несопоставимы со стоимостью готовой продукции.
Неудовлетворительным является положение дел с производством современного расфасовочно-упаковочного оборудования, материалов для упаковки, высок износ основных фондов в этой индустрии.
Исправить сложившееся положение можно только при едином государственном подходе к этой проблеме, основой которого в России является постановление Правительства РФ от 3 августа 1996 г. 936 О комплексной программе развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации, в котором представлена Подсистема тароупаковочной индустрии.
Указанная подсистема предусматривает подготовку нормативно-организационных мероприятий и производственных структур, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российских товаров за счет создания тароупаковочной продукции, отвечающей мировым стандартам. В подсистеме планируется ряд мероприятий, направленных на повышение качества сырья для упаковочных материалов, современных технологий утилизации и вторичного использования тары и упаковки.
С позиций логистики упаковка (Packaging) является комплексом средств, обеспечивающих гармонизацию УДЕ при физическом распределении и защиту продукции от повреждения и потерь в логистических операциях транспортировки, складирования, грузопереработки и прочих.
Роль упаковки в современном логистическом менеджменте определяется следующими основными моментами:
1. Идентификация продукта и предоставление информации.
Важнейшая функция упаковки - это предоставление информации о продукции, находящейся внутри ее различным группам потребителей: покупателям, продавцам, различным посредникам (в том числе и логистическим) на всем протяжении логистических цепей и каналов. Эта информация может передаваться с помощью надписей на упаковке, этикеток, штрих-кодов, маркировок и т.п.
Таким образом упаковка служит средством передачи и предварительной обработки информационных логистических потоков.
2. Повышение эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения.
Пожалуй, наиболее важная роль упаковки с точки зрения логистического менеджмента заключается в облегчении процедур физического распределения (складирования, транспортировки, грузопереработки и т.д.) для базисных логистических активностей за счет гармонизации и стандартизации типоразмерных рядов тары и , упаковки, согласования соответствующих УДЕ, выбора наиболее эффективных грузовых единиц при управлении материальными потоками в логистических цепях. Унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств и за счет этого значительно уменьшить логистические издержки в физическом распределении.
При проектировании тары и упаковки в связи с этим необходимо акцентировать внимание на трех аспектах. Во-первых, на геометрических
размерах упаковки, которые должны соответствовать применяемому грузоперерабатывающему оборудованию и грузовместимости транспортных средств (использовать их с максимальной эффективностью). Во-вторых, на прочности упаковки, которая должна выдерживать определенный вес груза и давление извне.
И наконец, в-третьих, на форме упаковки (прямоугольная, кубическая, цилиндрическая и т.п.).
3. Связь с потребителем.
Так как важнейший задачей логистики является улучшение качества потребительского сервиса, тара и упаковка должны удовлетворять требованиям конечных и промежуточных потребителей с позиций применяемого ими оборудования (например, для розничной торговли - применяемого сортировочного и другого оборудования супермаркетов и т.п.).
4. Защита от повреждений.
Еще одна ключевая роль упаковки - это защита от повреждений и потерь в процессах складирования, грузопереработки и транспортировки. Защитная функция упаковки проявляется в ее способности препятствовать воздействию на продукт агрессивных химических сред, влаги, температуры; препятствовать раздавливанию, растяжению и другим физическим воздействиям; защищать от порчи, возможных хищений груза и т.п.
Таким образом эта функция упаковки снижает логистические риски, связанные с указанными выше причинами.
На Западе обычно различают два типа упаковки: потребительскую (внутреннюю) и производственную (внешнюю). Потребительская упаковка способствует продвижению товара, увеличению объема продаж и играет существенную роль в маркетинге. Для логистики же более важна внешняя упаковка, которую также часто определяют как вторичную (транспортную тару).
Размеры вторичной упаковки обычно делаются такими, чтобы в ней помещалось целое число первичных упаковочных модулей.
В отечественной литературе тара определяется как элемент (разновидность) упаковки, представляющая собой изделие для размещения продукции при выполнении над ней различных логистических активностей (в частности, операций физического распределения).
Тару можно классифицировать по различным признакам: материалу, из которого она изготовлена, габаритам, функциональному назначению, принадлежности и условиям использования [141], что отражено на схеме ( 12.4).
Основную роль в логистике играют такие виды тары, как паллеты (поддоны) и контейнеры. Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств (см. табл. 12.3), используемая

Классификация тары

в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов [141].
За рубежом применяют следующие основные типы паллетов:

• широкий трак-паллет;
• четырехвходный паллет;
• двухвходный паллет;
• паллет с расставленными основаниями;
• стандартный скользящий паллет;
• простой Полупаллет;
• коробчатый паллет.

Чаще всего грузы на паллетах обрабатываются с помощью вилочных ручных тележек и погрузчиков. В странах ЕС более широко применяются стандартные европаллеты (в России - европоддоны) для вилочных погрузчиков.
В США наиболее распространенный стандартный размер паллетов 40x48 дюймов, позволяющий расположить два паллета рядом в стандартном контейнере или трейлере. Дополнительно применяются паллеты размеров 32 40, 36 42 и 48 48 дюймов.
Другие страны также имеют свои стандарты размерных рядов паллетов, например, в Австралии - 46 46 дюймов.
Основной проблемой использования паллетов в физическом распределении является создание оптимальных грузовых единиц, располагаемых на стандартном по размеру паллете или транспортном ряде паллетов. Для этого существует европейский стандарт базового модуля 600x400 мм, в соответствии с которым строится целая серия возможных паллетов с унифицированными размерами (см. пример программы Collomodul, раздел 8.4).
Стандартизация размеров паллетов привела к ужесточению требований к габаритам упаковочных первичных модулей, которых должны придерживаться дизайнеры товаров и потребительской упаковки, так как на паллете формируется грузовая единица (обычно пакет), состоящая из целого числа рядов упаковок. Грузовую единицу транспортируют, складируют и обрабатывают как единую массу на максимально больших участках логистических цепей и каналов с целью снижения издержек.
Стандартные европаллеты обычно имеют размеры 1200 800 или 1200 1000 мм.
Пакетирование, под которым понимается логистическая операция формирования целостной грузовой единицы на стандартном паллете, обеспечивает следующие преимущества в физическом распределении [20]:

• сохранность продукции на всем протяжении логистического канала;
• повышение эффективности и снижение стоимости логистических операций транспортировки, складирования, грузопереработки;

• возможность наиболее полного использования производительности транспортно-складских механизмов, грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;
• повышение уровня комплексной механизации и автоматизации транспортно-складских операций;
• возможность перегрузки (перевалки) на другой вид транспорта без переформирования;
• повышение безопасности погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

Создание грузовых единиц с помощью пакетирования обычно производится обандероливанием стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и т.п. Одним из наиболее прогрессивных современных методов пакетирования является использование термоусадочной пленки, что обеспечивает высокую степень сохранности груза, возможность пакетирования грузов различных размеров и формы, сравнительно низкие издержки и затраты труда.
Большинство применяемых в мире паллетов (например, евро-поддоны) изготавливаются из дерева. Однако в последние годы за рубежом усилились активные поиски альтернативных материалов для изготовления паллетов. Это вызвано как удорожанием дерева, так и, прежде всего, экологическими соображениями сохранения лесных массивов.
В качестве альтернативных материалов применяются различные типы пластмасс (например, полиуретан), металл, композиционные и прессованные материалы и т.п.
Наряду с паллетом важная роль в логистическом менеджменте принадлежит контейнеру. Как мы указывали ранее, контейнеризация явилась второй после паллетизации необратимой тенденцией в логистике, принципиально изменив характер физического распределения продукции.
По определению [141] контейнером называется предмет транспортного оборудования, имеющий следующие отличительные признаки:

• имеет постоянные размеры и достаточную прочность для многократного использования в операциях физического распределения; изготавливается из металла;
• конструкция контейнера специально приспособлена для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки;
• снабжен специальными приспособлениями для быстрой грузопереработки и перегрузки с одного вида транспорта на другой;
• обеспечивает легкую загрузку и разгрузку продукции;
• имеет внутренний объем не менее 1 м3.

Для использования в смешанных, интермодальных и комбинированных перевозках применяются стандартные 20 и 40-футовые контейнеры, размеры которых регламентированы ISO. В частности, для контейнерных перевозок и учета контейнеров принята так называемая учетная единица - ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент (twenty-foot equivalent unit - TEU), за которую взят интермодальный контейнер ISO размерами 20x8x8 футов (6058x2438x2438 мм) типа 1СС.
При организации контейнерных перевозок и грузопереработки на контейнерных терминалах в ДФЭ рассчитываются показатели их грузооборота, грузовместимости транспортных средств (судов) и т.п. В статистике перевозок грузов контейнер ISO типа 1А принимается за 2 ДФЭ, ID - за 0,5 ДФЭ и т.д.
В ДФЭ может также планироваться работа агента, осуществляющего букировку (квота вместимости транспортного средства, доходная ставка в расчете на ДФЭ) [141].
Преимуществами контейнерных перевозок являются:

• ускорение оборота транспортных средств;
• повышение сохранности груза;
• уменьшение логистических издержек;
• ускорение погрузочно-разгрузочных работ и передачи груза получателям;
• экономия тары и упаковки;
• поставка нетранзитных партий продукции непосредственно от предприятий-производителей, минуя склады торговых посредников.

Подробно вопросы современной организации контейнерных перевозок в нашей стране и за рубежом освещены, например, в работе С.М. Резера [138].
В заключение остановимся на некоторых проблемах проектирования упаковки. Логистический менеджер должен активно воздействовать на процесс проектирования упаковки, исходя из соображений, рассмотренных нами выше.
С позиций системного подхода при этом необходимо учитывать обобщенные факторы, которые приведены на схеме ( 12.5).
Логистические издержки, связанные с процессом упаковки продукции, достигают в настоящее время в развитых капиталистических странах значительных величин. Так поданным работы [46] доля затрат на упаковку колеблется от 10 до 40 в общей сумме затрат на обращение товаров.
В цене товаров диапазон колебаний затрат на упаковку лежит в пределах от 1 до 35. По отношению к обобщенным факторам ( 12.5) затраты на упаковку в среднем на 35 зависят от транспортных факторов, на 25 - от организации складского хозяйства, на 33 - от организации дистрибьюции и на 15 - от методов управления запасами в складской системе и операций грузопереработки.

СКЛАДИРОВАНИЕ, ГРУЗОПЕРЕРАБОТКА И УПАКОВКА

Среди поддерживающих комплексных логистических активностей главная роль принадлежит складированию (Warehousing), грузопереработке (Materials Hadling) и упаковке (Packaging). Выделение их в самостоятельные объекты изучения логистического менеджмента связано, во-первых, с определенными методическими подходами и практическими инструментарием, применяемыми логистическими менеджерами зарубежных фирм; во-вторых, традицией изучения этих разделов логистики в западных университетах, прежде всего, американских.

Логистические решения в складировании

Проблеме складского хозяйства и складирования в отечественной литературе (в различных аспектах материально-технического снабжения, производства и сбыта) всегда уделялось достаточно большое внимание (см., например, работы [13, 35, 51, 89, 99, 101, 104, 177, 212]. Однако традиционный подход отечественных специалистов к организации, планированию и управлению складским хозяйством предприятий промышленности, сельского хозяйства и торговли, применяемый для плановой экономики, не учитывал характерных для современной логистики особенностей маркетинговой и интегральной парадигм, оказывающих сильное влияние на складирование.
По существу этот же подход с небольшими корректировками на рынок был перенесен и в отечественную литературу по логистике [20, 46, 48, 100, 182].
Не вдаваясь подробно в организацию складского хозяйства, работу транспортно-складского оборудования и адресуя читателей к приведенной выше литературе, попытаемся кратко сформулировать и охарактеризовать основные задачи логистического менеджмента в складировании.
В современной рыночной экономике изменилось само содержание понятия склад от здания (сооружения), где хранятся определенные виды МР, НП или ГП, к эффективному средству управления запасами на различных участках логистической цепи и материальным потоком в целом. Несмотря на наличие достаточно большого количества различных классификаций складов, с позиций фирменного логистического менеджмента может быть предложена следующая классификация ( 12.1).
На схеме отражены пять основных признаков классификации складов в логистике: по отношению к базисным логистическим
активностям и посредникам, видам продукции и собственности, по функциональному назначению.
Как указывалось ранее, фирмы иногда вынуждены создавать свои склады в системе снабжения (закупок) для уменьшения транспортных издержек, потребностей комплектования МР и т.п. В производстве различают склады как по организационной структуре (заводские, цеховые, рабочих участков и т.п.), так и по видам продукции (склады МР, НП, ГП), функциональному назначению и другим признакам.
Склады ГП в дистрибутивной сети фирмы различают по мощности и обслуживаемой территории (региональные распределительные центры и базы, консигнационные склады, территориальные склады и базы и т.д.), по функциональному назначению и по другим признакам, указанным на схеме классификации ( 12.1).
По виду продукции можно выделить склады МР, НП, ГП, тары, возвратных отходов, запасных частей и т.п. По уровню специализации - склады узкоспециализированные (для одного или нескольких наименований продукции), ограниченного и широкого ассортимента.
По виду собственности различают склады частные (корпоративные), государственных и муниципальных предприятиях, общественных и некоммерческих организаций, ассоциаций и т.д.
Большое значение для принятия решений в логистическом менеджменте имеет принадлежность склада собственно фирме или логистическим посредникам (в системах снабжения и дистрибьюции): торговым, транспортно-экспедиторским (грузовые терминалы), предприятиям по грузопереработке (склады для сортировки, комплектации, консолидации и т.п.), прочих логистических посредников (например, склады для таможенной очистки грузов) и т.д.
По функциональному назначению различают:

• склады буферных запасов, предназначенные для обеспечения производственного процесса (склады МР и НП, производственных, страховых, сезонных и других видов запасов);
• склады перевалки грузов (терминалы) в транспортных узлах, при выполнении смешанных, комбинированных, интермодальных и других перевозок;
• склады комиссионирования, предназначенные для формирования заказов в соответствии со специфическими требованиями клиентов;
• склады сохранения, обеспечивающие сохранность и защиту складируемых изделий;
• специальные склады (например, таможенные склады, склады временного хранения, тары, возвратных отходов и т.п.).

Роль складирования в логистике неоднозначна. С одной стороны, рассматривая современные логистические концепции JIT, Lean production, DDT, мы отмечали, что общей тенденцией является максимальное сокращение складских запасов. Негативная роль запасов,
без складирования; [ZEBR_TAG_li- со складированием (консолидацией) продуктов в одном дистрибутивном центре. Исходные данные и результаты сравнительных расчетов логистических издержек в дистрибьюции приведены в табл.
12.2.
Из рассмотренного примера видно, что при втором варианте - применении склада (дистрибутивного центра) для консолидации продукции производителей общие логистические издержки меньше.
Основными причинами, заставляющими фирмы прибегать к складированию, являются:

• уменьшение логистических издержек в производстве и транспортировке за счет лучшего использования производственных мощностей, технологического оборудования; перевозок грузов экономичными партиями;
• координация и выравнивание спроса и предложения за счет создания складских страховых и сезонных запасов ГП в дистрибутивной сети;
• 4 удовлетворение потребностей операционного менеджмента, так как складирование может быть частью производственного процесса;
• создание условий для внедрения эффективных маркетинговых стратегий сбыта ГП;
• улучшение потребительского спроса за счет более быстрого
• реагирования на спрос;
• достижение экономии на превентивных закупках по более низким ценам и складировании запасов МР, необходимых для обеспечения производственного процесса;
• более широкое географическое покрытие определенной территории рынка;
• гибкость в апробации новых секторов рынка.

В зарубежной литературе по логистике большое внимание уделяется сравнению двух типов складов: частных (private) и общественных (public) складов (складов общего пользования). Склады общего пользования предназначены для удовлетворения потребностей в складировании продукции фирм различных отраслей экономики и обладают такими преимуществами по сравнению с частными складами как отсутствие необходимости в инвестициях, более
Таблица 12,2
Пример потенциального снижения затрат при использовании складирования

Фирмы-производители	I вариант: без складирования
Вес отправки (кг)	Транспортный тариф за доставку (усл. ед./100кг)	Суммарные транспортные расходы (усл. ед.)
А В С D	10000 8000 15000 7000	2,00 1,80 3,40 1,60	200 133 510 112
Итого	40000		966
	II вариант: со складированием
Фирмы-производители	Вес отправки (кг)	Тариф за 100 кг за доставку до дистр. центра (усл. ед./ 100кг)	Общие затраты до дистр. центра (усл. ед.)	Затраты на складирование (консолидацию), усл. ед.	Тариф от дистр. центра до потребителя (усл. ед./100 кг)	Общие затраты от дистр. центра (усл. ед.)	Тотальные логистич. издержки (усл.ед.)
А В С D	10000 8000 15000 7000	0,75 0,60 1,20 0,50	75 48 180 35	10 8 15 7	1,00 1,00 1,00 1,00	100 80 150 70	185 136 345 112
Итого	40000	778

низкие затраты на складирование, большие гибкость и число предоставляемых услуг, лучшее технологическое складское оборудование. По данным Американской ассоциации владельцев складов [215] склады общего пользования осуществляют следующие виды логистических услуг:

• грузопереработку, хранение и распределение относительно упаковки или грузовой единицы;
• хранение транзитных грузов;
• контроль и регулирование температуры и влажности в помещении склада;
• предоставление аренды складского пространства потребителям;
• предоставление офисных помещений, услуг видеотерминалов, телефонного и компьютерного сервиса;
• предоставление информации, связанной с транспортировкой грузов, экспедированием, дорожным движением;
• физическое распределение продукции в пределах склада;
• предоставление современных устройств подготовки и считывания информации, сканеров и т.п.;
• разработку плана консолидации грузовых отправок;
• упаковку и сортировку товаров;
• дезинфекцию;
• маркировку, прикрепление ярлыков, написание трафаретов, упаковку в защитную пленку;
• почтовые услуги и экспресс-отправки;
• пакетирование, паллетирование и обвязывание груза;
• погрузку (разгрузку) на автомобили, прицепы и полуприцепы;
• подготовку, тестирование, испытание, взвешивание и контроль;
• консолидацию и разукрупнение партий грузов;
• подготовку специальных мест хранения;
• подготовку и доставку товаросопроводительных документов;
• предоставление автотранспорта для местных и дальних перевозок;
• установку специальных приспособлений на транспортные средства для доставки негабаритных грузов;
• оформление складских документов по приемке груза, переадресовке, транзиту и т.п.;
• распределение грузовых отправок;
• подготовку грузовых документов;
• информирование о кредитовании;
• предоставление взаймы хранимых товаров;
• территориальный складской сервис;
• терминальный сервис для грузовых водных, железнодорожных и смешанных перевозок;

• хранение крупногабаритных грузов, металла и другой продукции, требующей нестандартного складского оборудования;
• открытое хранение грузов;
• грузопереработку, хранение и затаривание мелкопартионных отправок грузов;
• розлив, грузопереработку, хранение, бутилирование жидких грузов;
• грузопереработку и хранение контейнеров.

Как видно из этого перечня, современный склад выполняет огромный объем сервисных логистических операций, предоставляя клиенту возможность широкого выбора логистических решений по складированию, грузопереработке, упаковке, транспортировке, информационным услугам, т.е. по существу играет роль крупного логистического центра (КФР).
Решения, который должен принимать логистический менеджер фирмы в складировании, можно укрупнено разделить на следующие группы:

• 1) Выбор типа, количества и мощности складов.
• 2) Рациональная дислокация складов на определенной территории.
• 3) Определение номенклатуры (ассортимента) хранимой и обрабатываемой на складах продукции.
• 4) Выбор системы грузопереработки на складе и технологического складского оборудования.
• 5) Планировка складских помещений, проектирование склада, оптимизация использования складских объемов.
• 6) Решения по персоналу, уточнение логистических функций склада, перспективы расширения.

Первые две задачи обычно решаются вместе и зависят от принятой фирмой логистической стратегии и величины затрат, связанных со складированием в общей сумме логистических издержек. Альтернативой строительству нового склада (системы складов) является аренда складских помещений других фирм, общественных складов и т.п.
При этом в качестве основного критерия выбора, как правило, принимаются общие логистические издержки с ограничениями по требуемому уровню качества складского сервиса.
На 12.2 показаны зависимости отдельных логистических издержек от количества складов в системе дистрибьюции [227].
Определение количества и оптимальной дислокации складов обычно требуют большого объема исходной информации, которая включает:

• перечень всей продукции и продуктовых миксов, хранимых и обрабатываемых на складе;
• дислокация основной массы потребителей, точек хранения, источников пополнения склада (или производственных подразделений фирмы);

• спрос на каждую единицу продукции от определенной территориальной группы потребителей;
• транспортные тарифы (или издержки);
• время доставки, транзита, цикла заказа, логистического цикла; затраты или тарифы на складирование;
• затраты на закупку и себестоимость продукции;
• размеры грузовых отправок по каждой позиции номенклатуры продукции и смешанных отправок;
• уровни хранимых запасов по местам дислокации, способы контроля и пополнения запасов;
• затраты, связанные с процедурами заказов и капитальные издержки;
• цели потребительского логистического сервиса; возможное складское технологическое оборудование и ограничения по размерам, мощности, весу;
• возможные партнеры по дистрибьюции и разделению складских функций между ними и т.д.

Уже сам объем исходной информации говорит о том, что для решения указанных выше задач требуются достаточно сложные экономико-математические методы и модели. Как правило, эти задачи решаются на компьютерах с применением методов оптимального программирования (линейного, нелинейного, динамического),
величина годовой поставки k-му потребителю с n-го склада; [ZEBR_TAG_ul class=nds

• nk - удельные переменные транспортно-складские расходы по доставке продукции от поставщиков k-му потребителю через n-й склад;
• bn - условно-постоянные логистические издержки n-го склада, не зависящие от объема реализации;
• Хn - годовой объем реализации продукции с n-го склада, n = 1, N;
• (Xn) =

  {	1, если Xn 0,
  0, если Xn = 0;

  при соблюдении ограничений:
  1) удовлетворение потребителей в складских поставках со всех складов:

  N

  n = 1

  Xnk = Pk, k = 1, K; (12.2)
  где Pk - годовая потребность (спрос) k-ro потребителя;
  2) сумма поставок потребителям со склада должна равняться его объему реализации:

  K

  k = 1

  Xnk = Xn, n = 1, N; (12.3)
  3) неотрицательность переменных:
  Xnk 0; Xnk 0; n = 1, N; k = 1, K. (12.4)
  Для нахождения оптимального плана размещения с использованием сформулированной постановки применяется алгоритм комбинаторного поиска последовательных оценок вариантов.
  Оптимальная дислокация складов различного уровня может быть найдена с помощью следующего итерационного алгоритма.
  Сформулируем исходные данные следующим образом. Имеется m потребителей в некоторой территориальной зоне, заданных координатами (ai, bi), i = l, m. Каждый потребитель характеризуется объемом спроса на продукт Аi, i = 1, m Требуется определить координаты склада (центра консолидации) (х, у) так, чтобы сумма расстояний от данных m точек с учетом спроса A#ID/ID# до точки (х, у) была минимальной. Таким образом, на плоскости XOY необходимо найти точку (х, у) оптимальной дислокации, такую, что
  P(x, y) =

  m

  i = 1

  Ai (x - ai)2 + (y - bi)2 min. (12.5)
  Опишем алгоритм нахождения минимума целевой функции Р(х, у). Возьмем частные производные от Р(х, у):

  {	P(x, y) / = m i = 1 Ai(x - ai) / (x - ai)2 + (y - bi)2;
  P(x, y) / = m i = 1 Ai(x - bi) / (x - ai)2 + (y - bi)2 ;

  (12.6)
  Из анализа известно, что для нахождения искомой точки (х, у) необходимо частные производные приравнять нулю и решить систему уравнений вида

  {	P(x, y) / x = 0;
  P(x, y) / y = 0.

  (12.7)
  Однако решение данной системы уравнений наталкивается на серьезные трудности ввиду ее нелинейности. Поэтому обычно используется итерационный метод решения.
  Первое приближение определяется по формуле
  x(1) =

  m

  i = 1

  Aiai / m. (12.8)
  Подставляя найденное значение х(1) в уравнение для частной производной по у, получаем приближение у(1). Подставляем у(1) в уравнение для частной производной по х и находим х(2) и так далее до тех пор, пока
  P(x(k), y(k)) - P(x(k + 1), y(k + 1)) (12.9)
  где k - номер итерации, а - малое положительное число (заданная степень точности).
  Функция Р (х, у) выпукла снизу и имеет единственный экстремум, что, в свою очередь, позволяет получить единственное оптимальное решение, используя приведенный выше алгоритм.
  Можно показать, что приближенное решение поставленной задачи достигается использованием формул

  {	x = m i = 1 (Aiai) / m A;
  x = m i = 1 (Aibi) / m A,

  (12.10)
  где А - средний спрос, определяемый по выражению
  A = (

  max

  i

  Ai +

  min

  i

  Ai) / 2. (12.11)
  Очевидно, что при Аi = const, решение, получаемое с помощью приближенных формул, совпадает с оптимальным. Приближенное значение будет тем ближе к оптимальному, чем меньше разность (

  max

  i

  Ai -

  min

  i

  Ai).
  Задачи планировки складов обычно подразделяются на:
  - планировку складского пространства;
  - определение зон хранения, приема, отправки, грузопербработки партий грузов;
  - планировку для комплектования заказов потребителей (сортировки, подборке, упаковки и т.п.).
  При решении задач выбора складского технологического оборудования обычно определяется количество и требуемая производительность подъемно-транспортных машин и механизмов (кранов, кранов-штабелеров, погрузчиков, тележек, роботокаров и т.п.), оборудования для сортировки, упаковки, защиты, противопожарного оборудования, средств охранной сигнализации и связи и т.д. Эти и другие перечисленные выше задачи достаточно полно отражены в отечественной литературе, в частности, в работах Ю.М. Неруша [100, 101].
  Большое значение для повышения производительности складских работ и качества сервиса имеет автоматизация работы склада и применение современных компьютерных складских систем. В качестве примера на 12,3 приведена схема современного компьютерного склада, на которой отражены основные логистические операции и функции [227].

Современное производство и логистика

С позиций интегральной парадигмы логистики производство является одной из базисных комплексных логистических активностей, занимающей центральное место в фирме. Как показано в разделе 2.3 (см. схему 2.5), в микрологистической системе фирмы производственный процесс состоит из большого количества элементарных и комплексных логистических активностей, объединенных заданной целевой функцией.
Эта целевая функция обычно сформулирована на основе маркетинговой стратегии и лежит вне непосредственно производственного цикла. Поэтому изолированное рассмотрение логистики в производстве ГП (или сервисе) возможно только в том случае, если заданы цели и ограничения внешней макро- и микрологистической среды.
Эти цели и ограничения являются основой оперативного объемно-календарного планирования выпуска определенного ассортимента продукции.
Указанные предпосылки позволяют сформулировать некоторый комплекс задач внутрипроизводственной микро-ЛС в рамках заданной (прогнозируемыми и планируемыми спросом и заказами) производственной программы, к основным из которых относятся:

• оперативно-календарное планирование с детальным расписанием выпуска ГП;
• оперативное управление технологическими процессами производства;
• всеобщий контроль качества, поддержание стандартов качества продукции и соответствующего сервиса;
• стратегическое и оперативное планирование поставок МР;
• организация внутрипроизводственного складского хозяйства;
• прогнозирование, планирование и нормирование расхода МР в производстве;
• организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта;
• контроль и управление запасами МР, НП и ГП на всех уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе производства;
• внутрипроизводственное физическое распределение MF и ГП;
• информационное и техническое обеспечение процессов управления внутрипроизводственными материальными потоками;

• автоматизация и компьютеризация управления материальными (информационными, финансовыми) потоками в производстве.

Перечисленный комплекс задач должен решаться в рамках фирменной логистической стратегии оптимизации управления материальными и сопутствующими им потоками с точки зрения:

• оптимизации (минимизации) уровней всех запасов МР, НП, ГП внутри производственно-технологического цикла и складской системы;
• оптимизации работы внутрифирменного транспортно-складского комплекса;
• сокращения времени производственно-технологического цикла;
• уменьшения всех логистических издержек в производстве ГП.

Место производства (операционного менеджмента) в решении общих стратегических и тактических задач фирмы показано на 6.1. На схеме операционный менеджмент рассмотрен с позиций системного подхода к функционированию фирмы на рынке.
Функциональный логистический менеджмент в этом случае представляет собой такое управление внутрипроизводственными материальными потоками, которое обеспечивает выполнение производственной программы с наименьшими затратами при соблюдении всех ограничений.
На 6.1 показано взаимодействие основных систем менеджмента фирмы (персонала, финансового, маркетингового, логистического и операционного) в процессе управления производством ГП. При заданных ограничениях внешней среды основным критерием оптимизации логистического управления производственны: ми процедурами будет минимизация внутренних логистических издержек, связанных с управлением запасами, МР, НП, ГП, внутризаводской транспортировкой, грузопереработкой, хранением и т.п.
Основными факторами внешней среды для внутрипроизводственной ЛС являются решения по поставкам МР, системадистрибьюции ГП и рынок конечных потребителей. Параметры внешней среды определяют как ограничения (например, ресурсные и финансовые по объемам и срокам поставки МР, условиям доставки, финансированию закупок и кредитованию, налоговым ставкам и таможенным пошлинам и т.д.), так и задающие воздействия - настройку системы. Определяющим параметром настройки для внутрипроизводственной ЛС является динамика спроса на продукцию фирмы.
При этом необходимо учитывать ограничения по производственным мощностям, а также то, что объемные и временные показатели спроса формируются не только как заказы потребителей, но и как требуемые уровни запасов (страховых, транзитных и других) в дистрибутивной сети.

Взаимосвязь операционного и логистического менеджмента в структуре менеджмента фирмы

Процесс логистического менеджмента во внутрипроизводственной ЛС с заданными параметрами настройки и ограничениями заключается в оптимизации следующих основных показателей:

• частоты оборачиваемости запасов МР, НП;
• общих затрат на снабжение МР;
• общих логистических издержек;
• скорости оборота МР и НП для отдельных складов;
• расходов на единицу ГП;
• загрузки складов и транспортных средств;
• степени риска, связанного с содержанием запасов и др.

Рассматривая логистический менеджмент в производстве в разрезе его взаимодействия с операционным менеджментом, необходимо подчеркнуть интегрирующий потенциал логистики, направленный на поддержание системной устойчивости фирмы на рынке за счет качественного отслеживания динамики спроса производством требуемых объемов продукции и сервиса. Это подтверждается проанализированными нами в 4-й главе основными микрологистическими концепциями и системами, в которых в той или иной степени обязательно присутствует интеграция между производством и снабжением, производством и сбытом или тотальная интеграция всех базисных логистических активностей.
Как известно из общей теории управления, введение интегрирующих элементов в контур управления повышает устойчивость системы в целом и улучшает параметры качества управления. С этих позиций логистический менеджмент производственными процедурами можно представить в виде некоторой адаптивной экстремальной системы управления, отслеживающей динамику спроса и оптимизирующей параметры качества производства ( 6.2).
По сравнению с рассмотренным выше представлением ЛС в виде следящей системы (см. схему 2.6) в данном случае имеется контур адаптации и оптимизации логистического управления (например, по критерию минимума издержек), который настраивает параметры Л С в зависимости от изменения факторов (F) внешней среды (поставок МР, спроса) и внутреннего состояния (Z). Анализ и синтез внутрипроизводственных ЛС на основе методов современной теории управления позволяет получить много конструктивных решений по алгоритмам логистического менеджмента, процедурам принятия решений, улучшению качества и эффективности управления материальными и сопутствующими потоками.
Например, использование дифференциальных уравнений ЛС, понятия передаточных функций, частотных и спектральных характеристик позволяет оценить устойчивость ЛС к внешним возмущениям и качество управляющих алгоритмов, улучшить реакцию производства на изменение спроса, уменьшить перерегулирование в системе (величину запасов) и время производственного цикла.
Современное определение производственного (операционного) менеджмента звучит следующим образом: это совокупность действий по планированию, координации и исполнению производственно-технологического цикла для создания продуктов и сервиса [265]. Это определение, как и современное определение логистики, возникло в результате длительной эволюции промышленного производства в мире. Для лучшего понимания интерфейса логистического и операционного менеджмента, на наш взгляд, важно проследить основные исторические вехи развития производства и сопутствующие им микрологистические концепции и системы (табл.
6.1).
В табл. 6.1 приведены основные исторические вехи и этапы развития производства и операционного менеджмента, оказавшие определяющее влияние на их современное состояние и логистическое сопровождение.
Перечисленные в табл. 6.1 логистические концепции и системы подробно проанализированы в главе 4.
С позиций современного операционного менеджмента конкурентные преимущества дает использование передовых производственных технологий (Advanced Manufacturing Technologies - АМТ), позволяющих за счет применения информационно-компьютерной поддержки и гибких производственных систем обеспечить быстрый переход на производство новой продукции различных серий, размеров

Представление внутрипроизводственной ЛС с позиций теории управления

Таблица 6.1
Эволюция операционного менеджмента

Производственная концепция	Год (период), автор	Основное содержание концепции	Сопутствующая логистическая концепция (система)
1	2	3	4
Разделение труда	1776г., А. Смит	Разделение производственного процесса на ряд задач и закрепление за каждой задачей различных рабочих	-
Взаимозаменяемые части	1790г., Е. Уитни	Стандартизация элементов продукции для обеспечения взаимозаменяемости	-
ABC анализ (Парето-анализ)	1900г., В. Парето	Метод классификации элементов: не все элементы одинаково важны (значимы)	-
Научный менеджмент	1911 г., Ф.У. Тейлор	Наблюдение, измерение, анализ и улучшение рабочих процессов; нахождение наилучших способов выполнения каждой операции с точки зрения максимизации выпуска продукции	-
Диаграмма производственных операций	1912г., Г. Гантт	Названная в честь автора диаграмма Гантта получила широкое распространение в промышленности как основа производственного планирования (расписания)	-
Конвейер, поточная сборка	1913 г., Г. Форд	Впервые была применена Г. Фордом при сборке автомобиля модели Т	-
Модели управления запасами	1913- 1925гг., Ф. Харрис, Р.Уилсон	Математические модели, используемые для принятия решений по управлению производственными запасами	-
Статистические оценки и контроль	1935- 1940гг.	Первое использование статистических методов для контроля производственных процессов	Военная логистика

Продолжение

1	2	3	4
Исследование операций	1940г.	Методологический и методический инструментарий для оптимизации решений в управлении (впервые применен в военной области)	Военная логистика
Появление цифровых электронно-вычислительных машин (ЭЦВМ)	1951 г., С.Юнивак	Компьютеры начали использоваться в фирмах для планирования, контроля и т.п. производственного процесса. Компьютеры становятся интегральной частью операционного менеджмента	Военная логистика. Фрагменты промышленной логистики
Total Quality Management (TQM)	1950- 1970гг., Э. Деминг, Дж. Юран, К.Ишикава, Ф. Кросби	Философия управления качеством, впервые примененная японскими автомобилестроительными корпорациями	Концепция бизнес логистики; система MRP I
CAD/CAM технологии и системы	1960-1970гг.	Первоначальное использование компьютерных систем поддержки проектирования и производства (подобных отечественным САПР и АСУ)	Концепция ЛТ, Система KANBAN, Концепция RP, Система MRP I
Гибкие производственные системы (FMS) Компьютерный контроль данных (CNS)	1970-1980гг.	Использование быстропереналаживаемого технологического автоматизированного оборудования. Компьютерная поддержка производства	Концепции JIT, RP; Микрологистические системы MRPII, ОРТ, KANBAN
Компьютерные интегрированные производства (CIM); Робототизированные комплексы; Передовые производственные технологии (АМТ)	1980- 1995 гг.	Интегрированное использование компьютеров, информационных технологий, гибких производственных систем в планировании, производстве и тотальном управлении качеством. Робототехника.	Концепция Lean-production; Концепции DDT, QR.CR.AR. Микрологистические комбинированные системы. Модификации MRP II, ОРТ, KANBAN

и степени сложности. Наряду с использованием философии TQM, передовые технологии интегрируют производственные активности фирмы для удовлетворения динамичного потребительского спроса с наивысшим: качеством продукции и сервиса.
Логистический менеджмент, основанный на современных маркетинговой и интегральной парадигмах, позволяет существенно усилить конкурентные возможности фирмы в том числе и в производстве. На 6.3 представлены конкурентные преимущества, достигаемые совместным использованием TQM, элементов АМТ и логистики.
Синергия современных возможностей всеобщего управления качеством, передовых производственных технологий и логистики позволяет фирме достичь конкурентных преимуществ в гибкости (быстрой переналадке оборудования, уменьшению времени производственного цикла, выпуску нового ассортимента продукции), быстрой реакции на изменение потребительского спроса, себестоимости производства, качества продукции и сопутствующего сервиса, производительности труда. Результатом интеграции TQM, АМТ и логистики является повышение эффективности и системной устойчивости фирмы на рынке, обеспечение возможности внедрения инноваций и выполнения стратегических задач.

Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например, на грузовых терминалах, включает подавляющее большинство логистических активностей для внешних и интегрированных ЛС.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие западные транспортно-экспедиторские фирмы называют себя логистическими фирмами или КФР, отражая по форме и по существу современную практику транспортировки грузов в развитых странах.
Роль транспортировки настолько велика, что круг вопросов, относящийся к этой ключевой комплексной логистической активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины - транспортной логистики [5, 31, 38, 93, 157, 182, 189, 226, 282].
Согласно классификации ЛС можно выделить внешнюю (в логистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную, технологическую) транспортировку. В рамках данной книги мы не будем касаться вопросов внутренней транспортировки, адресуя читателей к работам [104, 133, 177, 180, 182].
Современное понятие транспортировки грузов в нашей стране существенно изменилось с развитием рыночных отношений от отрасли, приравненной к промышленным отраслям экономики, до сферы услуг - транспортного сервиса. С позиций потребителя транспортный сервис должен обеспечить доставку груза (МР, ГП) обусловленного качества в заданное место и время с минимальными затратами.
Поэтому потребители транспортных услуг выбирают такие виды транспорта и способы транспортировки, которые обеспечивали бы наилучшее качество логистического сервиса.
Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую активность, связанную с
перемещением МР, НП или ГП определенным транспортным средством в логистической цепи (канале, сети), и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.п.
На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

• выбор способа транспортировки;
• выбор вида транспорта;
• выбор транспортного средства;
• выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;
• оптимизация параметров транспортного процесса.

Существуют следующие основные виды транспорта:

• -железнодорожный;
• - морской;
• - внутренний водный (речной);
• - автомобильный;
• - воздушный;
• - трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.
Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс (ТК). ТК России образуют зарегистрированные на ее территории юридические и физические лица - предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщения, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.
ТК России - это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,0 млн. км морских судоходных линий, 101 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиалиний. По этим коммуникациям только транспортом общего пользования ежесуточно перевозится около 4,7 млн. тонн груза (по данным на 1996г.) [190].
Основные фонды ТК на начало 1996г. оценивались приблизительно в 250 трлн. рублей, что составляет около 23 к основным фондам отраслей материального производства. В ТК работает свыше
4 млн. человек, а доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет около 9. Таким образом транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны.
Проводимая в России экономическая реформа, активное формирование товарных рынков, приватизация и реструктуризация экономики привели к формированию рынка транспортных услуг, существенным изменениям исторически сложившихся сфер взаимодействия и разделения труда на транспорте, кардинальному изменению тарифной политики и т.д.
В табл. 10.1 приведены сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта.
Как видно из табл. 10.1 каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.
Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Из-за ограниченного объема книги мы не будем останавливаться на этих вопросах, адресуя читателей к специальной транспортной литературе.
Большинство зарубежных авторов (см., например, [4, 226]) в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического менеджмента определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры этих компонентов.
Для подвижного состава такими параметрами являются:

• техническая и эксплуатационная скорость;
• габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;
• полная масса, нагрузка на оси;
• мощность двигателя (силовых установок);
• грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

• пропускная способность;
• ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;
• допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов:

• полезная складская площадь;
• количество оборотов (скорость оборота);
• производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д.

Таблица 10.1
Характеристики видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.	Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость- и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно высокая сохранность груза.
Морской	Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза от двери до двери. Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.

Продолжение табл. 10.1

Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материале- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, JIT, от двери до двери) в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

Стандартизация логистического качества

В современном конкурентном рынке большинство компаний для проведения своих маркетинговых и логистических стратегий используют определенную систему управления качеством -
Company Quality System (CQS). Такая система обычно определяется как организационная структура и менеджмент, реализующие ответственность, процедуры, процессы и ресурсы для достижения заданного уровня качества производства продукции и логистического сервиса.

Блок-схема процедуры установления уровня (отметки) качества

Однако для того, чтобы покупатель ориентировался в том, удовлетворяет ли качество ГП и сопутствующего сервиса, предлагаемого ему определенной компанией, он должен иметь в виду для сравнения - некоторый стандарт качества. Таким стандартом для подавляющего большинства зарубежных фирм является серия стандартов ISO-9000.
И если CQS фирмы удовлетворяет серии ISO-9000 (сертифицирована), то покупатель может быть уверен, что продукция и сервис данной фирмы хорошего качества, т.е. находятся на среднемировом уровне.
Серия стандартов ISO-9000 - это ряд международных документов, разработанных Техническим Комитетом 176 ISO для гармонизации большого числа международных и национальных стандартов и устанавливающих единые требования к качеству проектирования, производства продукции и сервиса. Архитектура серии стандартов ISO-9000 представлена на 11.3.
Как видно из схемы ( 11.3), серия ISO 9000 состоит из пяти групп документов, три из которых (ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003) являются базовыми документами CQS для любой компании, ISO сертифицированной, и описывают модели достижения заданного качества на всех этапах проектирования, производства продукции,

Архитектура серии стандартов ISO 9000

продвижения ее на рынок и связанного сервиса. Кроме того они устанавливают стандарты в сфере услуг, например, для транспортных, экспедиторских фирм, логистических посредников в управлении запасами, грузопереработке, упаковке и т.п.
Две группы документов ISO 9000 и ISO 9004 являются руководствами и содержат руководящие инструктивные материалы: ISO 9000 - для решения вопроса о выборе той или иной модели системы качества, a ISO 9004 - для проектирования, инсталляции и последующей сертификации CQS (для конкретной фирмы).
Для компаний, стремящихся расширить рынки сбыта своей продукции, особенно для работающих на международной арене, проблема сертификации в соответствии со стандартами ISO 9000 (а по версии ЕС - EN 29000) является очень важной. Эти компании должны пройти процедуры, включающие процесс документирования процедур качества и аттестацию, чтобы в конечном итоге получить сертификат ISO. Процесс сертификации производится третьей независимой стороной, которая оценивает QS компании в соответствии с серией ISO 9000 (EN 29000), на что обычно затрачивается от полугода до года.
Совместно с сертификацией происходит регистрация в Директорате ISO.
Ввод в действие серии стандартов ISO 9000 оказался очень плодотворным для развития логистического менеджмента, однако не свободным от некоторых недостатков по сравнению, например, с требованиями к CQS таких организаций как Malcolm Baldrige Award (MBA) и European Quality Award (EQA). Наиболее существенными недостатками системы ISO 9000 по отношению к интегральной логистической концепции являются:

• защитный и продуктово-ориентированный характер серии ISO 9000 вместо прогрессивной, процессо-ориентирован-ной концепции логистики;
• поощрение консервативного подхода и недостаточная ориентация на наиболее важные современные направления в качестве;
• большой объем документации, что вызывает затруднения по внедрению системы ISO 9000, особенно для небольших по размеру компаний;
• менее разработаны системные требования к оценке качества по сравнению, например, с экстенсивными требованиями МВА и EQA;
• недостаточно проработаны вопросы оценки качества административно-поддерживающих процедур бизнеса, логистических посредников и логистического сервиса.

Хотя стандарты качества, регламентированные ISO 9000, играют фундаментальную роль в логистике, особенно в установлении технических требований к CQS фирм, участвующих в международной торговле, они не могут в полном объеме отразить конкурентные
аспекты качества, что выполняет концепция TQM. В этом смысле серия стандартов ISO 9000 является фундаментом базового качества, по отношению к которому TQM представляет собой вертикальное измерение (см.
11.4).
Серия стандартов ISO 9000 располагается на рисунке в горизонтальном плане как платформа исходного качества, с которым корреспондируется соответствующий уровень CQS. Следующий перспективный уровень стандартов (платформа ISO Vision 2000) - это эволюционный шаг стандартов ISO на начало XXI века.
Горизонтальные платформы серий ISO 9000 и ISO Vision 2000 характеризуются следующими особенностями с позиций логистики:

• являются базовыми платформами стандартов в ключевых логистических активностях, поддерживаемых логистическим менеджментом;
• остаются постоянными до тех пор, пока не будут заменены на новые стандарты;
• подчинение стандарту является основой конкуренции, но нивелирует конкурентные различия в качестве продукции и сервиса.

Базовые платформы стандартов качества предназначены для возможно более широкой диффузии в продуктово-ориентированные секторы рынка и различные страны.

Соотношение платформ базового качества и концепции TQM

Концепция TQM по отношению к стандартам базового качества представляет своего рода вертикальное измерение в силу следующих причин:

• концепция определяет конкурентное качество при отсутствии пределов его совершенствования;
• не имеет рекомендуемых спецификаций или уровней;
• развивается непрерывно во времени.

С точки зрения логистического менеджмента ISO 9000 сертификация делает упор на формальные процедуры и рабочие инструкции для персонала компании. При этом ожидается, что все работающие в компании категории персонала согласны с этими инструкциями и следуют им.
Внешний и внутренний аудит и контроль в этом случае направлены на устранение рассогласований, возникающих при пользовании инструкциями и стандартами. Таким образом фокус ISO стандартов сосредоточен на технической системе контроля и управления качеством.
В противоположность этому концепция TQM учитывает социально-психологическую мотивацию персонала компании и потребности покупателей ее продукции. TQM интегрирует как техническую сторону качества, представляемую ISO 9000 стандартизацией, так и философию управления качеством, основанную на широком участии персонала во всех сторонах этого процесса, продуктивной кооперации и интеграции с логистическими партнерами и прежде всего с потребителями.
Логистический интерфейс ISO 9000 стандартизации, менеджмента и персонала компании, проявляемого при внедрении TQM подхода, проиллюстрирован 11.5.
Соотношение между ISO 9000 стандартизацией и концепцией TQM показано в табл. 11.2.
Сертификация фирм серией стандартов ISO 9000 гарантируется аккредитованным в странах-членах ISO регистратором, который официально представляет ISO. Получение конкретной фирмой сертификата ISO серии 9000 гарантирует потребителям ее продукции (услуг) определенный стандартный мировой уровень качества.
Это означает, что сертифицированная фирма хорошо организована, гарантирует выполнение определенных обязательств по качеству ГП и сервиса, полностью соответствует принятым международным процедурам контроля качества в аспектах документации, инструкций, техники, технологии и т.д. Схема процесса сертификации показана на 11.6. Начало процесса сертификации заключается в анализе и обследовании фирмы с точки зрения качества ее продукции, сервиса и имеющейся системы управления качеством. Для этого создается рабочая группа в которую включается представитель ISO.
Этап заканчивается разработкой рабочего плана.
Основным этапом является проектирование, системы качества компании (CQS), в которой предусматриваются следующие шаги:

Логистический интерфейс в управлении качеством

Таблица 11.2
Соотношение важнейших компонентов ISO 9000 и TQM

ISO 9000 стандартизация	ТОМ концепция
Сфокусирована на технической стороне контроля и управления качеством	Сфокусирована на потребителе (покупателе)
Не интегрирована с корпоративной стратегией	Интегрирована с маркетинговой и логистической стратегиями
Сфокусирована на технических процедурах и инструкциях	Сфокусирована на философии, логистических концепциях, инструментарии и технике
Не предполагает вовлечения всех категорий работников в управление качеством	Акцентирована на вовлечение всего персонала фирмы в управление качеством
Не предполагает дальнейших улучшений в пределах данной серии стандартов	Предполагает непрерывное улучшение качества
Может быть ведомственно сфокусирована	Применима для широкого круга ведомств, организационных уровней и функций
Отдел качества ответственен за качество	Каждый ответственен за качество

Схема процесса сертификации систем качества фирмы

• выбор стандарта документации ISO (9001, 9002, 9003) и подготовка руководства по CQS;
• проектирование новой CQS, отвечающей требованиям международных стандартов серии ISO 9000;
• детальное документирование новой CQS, включая учебник качества, генеральные процедуры контроля, оперативные инструкции персоналу и бланки (формы) статистического контроля качества.

Этап развертывания системы предполагает работу с персоналом в плане сертификации, обучение персонала новым процедурам и инструкциям; апробацию новой CQS в течение определенного времени; внешний и внутренний аудит и разработку практических приложений системы.
Финальный этап сертификации состоит из:

• конечного обследования CQS, проводимого внутренними аудиторами (персонал высшего менеджмента фирмы);
• инспекции, проводимой регистратором ISO;
• выполнения возможных корректировок CQS, требуемых регистратором;
• получение сертификата ISO 9000 и регистрация компании в регистре ISO сертифицированных компаний.

Терминальные перевозки

Как было указано выше, перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических активностей.
Терминальные перевозки возникли за рубежом прежде всего в смешанных системах доставки грузов в междугородном и международном сообщениях: в крупных морских портах, транспортных узлах, а затем в грузообразующих сухопутных районах Западной Европы и Северной Америки. В роли организаторов терминальных перевозок выступают как правило транспортно-экспедиционные фирмы или операторы различных видов транспорта, использующие универсальные или специализированные терминалы и терминальные комплексы для различных способов перевозок.
Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала, технических и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий грузов, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузополучателей, перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и прочих перевозках. Сегодня терминалы являются не только пунктами накопления мелких отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения, превращаясь во все белее важные звенья логистических цепей производителей.
Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с дистрибутивным центром.
Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз, грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные логистические активности. Универсальные терминалы могут иметь специализированные складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных, длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки.
Часто также терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.
Как правило, универсальные терминалы перерабатывают мелкопартионные отправки грузов. Например, объем обработки и прибыль для шведских транспортно-экспедиторских фирм ASG АВ и Bilspedition от работы с мелкими отправками на терминалах составляет около 60. Основными операциями универсальных терминалов являются:

• маркетинговые исследования рынка транспортно-логисти-ческого сервиса;
• оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;
• сбор и развоз грузов;
• краткосрочное хранение;
• консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции грузопереработки;
• межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;
• информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;
• расчеты за транспортно-логистические услуги.

В последние годы на крупных терминалах все чаще осуществляются операции длительного хранения и таможенной обработки (очистки) грузов. На Западе терминалы, терминальные сети и комплексы создаются как фирмами-производителями продукции, так и логистическими посредниками: транспортно-экспедиторски-ми фирмами и оптовыми торговыми посредниками.
Крупнейшие терминальные сети универсальных терминалов имеют по всему миру такие транснациональные транспортно-логистические фирмы как уже упоминавшиеся ASG AB, Schenker, BTL, TNT EW и другие.
Характеристики крупного универсального терминала фирмы ASG AB в Стокгольме приведены в табл. 10.6 [208].
Обычно крупный универсальный терминал имеет административное помещение, склад сортировки мелких отправок, склад длительного
Таблица 10.6
Характеристики универсального грузового терминала

п/п	Наименование показателей	Величина
1	Система переработки мелких отправок (пакетов) на поддонах
1.1	Мощность линии по переработке грузов, [пакетов/час]	540
1.2	Общая длина путей движения тележек, [ед.]	1540
1.3	Количество тележек, [ед.]	150
1.4	Количество зон подгруппировки по пунктам назначения грузов
1.5	Скорость движения тележек, [м/мин]	72
2	Система переработки мелких отправок в коробках
2.1	Мощность по переработке грузов, [кор. /час]	2800
2.2	Количество зон подгруппировки, [ед.]	30
2.3	Скорость движения конвейера, [м/мин.]	75
3	Средний вес перерабатываемой отправки, [кг]	144
4	Количество перерабатываемых отправок в год, [млн.]	10

хранения грузов, склад для международных перевозок грузов с таможенным досмотром, склад для переработки скоропортящихся грузов, площадки для тяжеловесных, длинномерных грузов и контейнеров, комнаты отдыха водителей и площадку для стоянки автопоездов.
Специализированные терминалы осуществляют операции транс-портно-логистического сервиса для определенного вида или ассортимента грузов, например, скоропортящихся, продовольственных, медикаментов, бумаги и т.п. Специализация грузовых терминалов позволяет лучше учесть требования клиентов к перевозке, хранению и переработке грузов, повысить эффективность логистического менеджмента и качество сервиса, снизить логистические издержки.
Большой опыт специализации грузовых терминалов накоплен в Японии и Франции. Например, в Японии насчитывается около 2000 специализированных терминалов.
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех основных этапов:

• 1) завоза грузов на терминал и развоз их с терминала;
• 2) грузопереработка на терминале;
• 3) линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.

Схема терминальной перевозки в международном сообщении приведена на 10.3.
При международных перевозках на терминалы завозятся грузы, требующие выполнения таможенных формальностей, подгруппи-ровки и хранения, причем необходимость осуществления тех или иных логистических операций определяется видом груза, размером партии (отправки), расстоянием перевозки, временем грузопереработки и т.п. Размеры мелких отправок колеблются от нескольких килограмм до трех-пяти тонн.
Зарубежными транспортно-экспеди-торскими фирмами широко применяются операции сортировки грузов и комплектования отправок для ритейлеров с помощью высокомеханизированных (автоматизированных) сортировочных линий с автоматическим сканированием штрих-кодов на коробках, пакетах, контейнерах.
Линейные (магистральные) перевозки между терминалами могут осуществляться различными видами транспорта и по разным схемам. При перевозках автомобильным транспортом используются обычно большегрузные автопоезда, работающие по регулярным линиям по установленному расписанию.
Загрузка на терминале производится, как правило, в вечернее время, а движение автопоезда осуществляется ночью, чтобы утром прибыть в пункт (терминал) назначения под разгрузку.
Качество терминальных перевозок характеризуется высокой скоростью доставки грузов и эффективным использованием транспортных
средств. Более подробно вопросы организации терминальных перевозок освещены, например, в работах [38, 208, 209].

Транспортные издержки и тарифы

Издержки на транспортировку включают все составляющие затрат на элементарные логистические активности, из которых она состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс перевозки.
В наиболее общем виде затраты на перевозку 1 т груза в смешанном (комбинированном) варианте могут быть определены по формуле:
CII = CII.м. lII. м. + Cв.м. lв.м. + CII - p + Cн.к. + Cд.в. lм.г. (10.1)
где СII.м. - полная себестоимость 1 ткм при подвозе груза к магистрали вспомогательным видом транспорта;

• Св.м. - то же при вывозе груза с магистрального транспорта;
• СII - p - эксплуатационные затраты на погрузку-разгрузку 1т груза на всем пути следования;
• Сн.к. - эксплуатационные расходы по начальным и конечным операциям на магистральном виде транспорта, отнесенные на 1т груза;
• Сд.в. - эксплуатационные расходы по движенческой операции на магистральном транспорте, отнесенные на 1ткм;
• 1II.м., 1в.м. - дальность подвоза и вывоза с магистрального транспорта, соответственно;
• 1м.г. - дальность перевозки магистральным транспортом.

В свою очередь все затраты на перевозку могут быть разделены на переменные, зависящие от расстояния перевозки (времени движения) и постоянные, не зависящие от расстояния.
К переменным затратам относятся:

• затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию на движенческие операции;
• затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы);
• заработную плату водителей (персонала, непосредственно выполняющего перевозку);
• амортизацию подвижного состава в части, касающейся пробега (моторесурса) и др.

К постоянным затратам обычно относят:

• затраты на содержание производственно-технической базы и инфраструктуры различных видов транспорта (арендную плату);
• расходы на оплату труда административно-управленческого персонала;
• накладные и прочие расходы.

В то же время жесткой границы между постоянными и переменными расходами нет, и для каждого вида транспорта имеется специфика их определения. Существенные особенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.). Например, логистические составляющие издержек на международную транспортировку грузов включают расходы за:

• подготовку продукции к отгрузке (проверка качества, количества, маркировки, упаковки и т.п.);
• погрузку-разгрузку внутри страны;
• хранение в пунктах перевалки грузов, терминалах, складах временного хранения и т.д.;
• перевозку грузов до погранпереходов, портов или до транспортных средств, следующих за границу;
• погрузку на транспортное средство (автомобиль, судно, вагон), в том числе в пункте перехода границы;
• перевозку международным транспортом;
• оплату за страхование и таможенное декларирование;
• выгрузку груза в пункте назначения;
• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов;
• оплату по доставке груза на склад грузополучателя и др.

Наличие той или иной конкретной совокупности затрат будет зависеть от базисных условий поставки (см. раздел 10.5), установленных договором купли-продажи. Транспортная составляющая в цене товара при импорте-экспорте в мировой практике обычно определяется на условиях франко-граница страны продавца или покупателя.
Отдельные логистические издержки в транспортировке могут быть сгруппированы или дифференцированы по определенному ЗЛС в цепи поставок. Например, если таким звеном является таможня, то для нее (согласно Таможенного кодекса, раздел III, ст.ПО), могут быть выделены такие составляющие затрат как:

• таможенная пошлина;
• налог на добавленную стоимость;
• акцизы;
• сборы за выдачу лицензий таможенными органами;
• сборы за выдачу квалификационного аттестата;
• сборы за таможенное .оформление груза;
• таможенные сборы за хранение товара;
• таможенные сборы за таможенное сопровождение товара;
• плата за информационные и консалтинговые услуги и другие статьи.

В связи с бурным ростом за последние годы международных автомобильных перевозок грузов в Российской Федерации, особое значение приобретают вопросы правильного учета, определения и прогнозирования (планирования) затрат на эти перевозки. Согласно методическим рекомендациям Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) РФ [37] блок-схема определения затрат на международных автоперевозках грузов выглядит следующим образом ( 10.4).
Затраты по приведенной схеме обычно определяются в расчете на рейс, под которым понимается комплекс элементов транспортного процесса с момента выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направлении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностранной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращения в гараж.
Затраты в рублях на территории Российской Федерации укруп-ненно складываются из следующих элементов:
Срубл. = Cтопл + Ссм + СТОиР + Сш + Сам + Сзн + HP, (10.2)
где Стопл - затраты на топливо;

• Ссм - затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы;
• СТОиР - затраты на техническое обслуживание и ремонт;
• Сш - затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин;
• Сам - амортизационные отчисления на реновацию подвижного состава;
• Сзн - заработная плата водителей (рублевая составляющая);
• HP - накладные и прочие расходы.

Методика определения составляющих затрат в формуле (10.2) достаточно хорошо известна и базируется на соответствующих нормах и нормативах [34].
Определение затрат в валюте во многом зависит от страны назначения (отправления) груза. Основные составляющие затрат приведены на схеме ( 10.4).
Транспортные издержки являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.
Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и транс-портно-логистическими посредниками, зависит от вида транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется из условия возмещения затрат на транспортировку и получения планируемой (нормативной) прибыли. В табл.
10.7 приведены виды и краткая характеристика тарифов, применяемых на различных видах транспорта.
Необходимо отметить, что в связи с приватизацией и изменением форм собственности (организационно-правовых форм) предприятий многих видов транспорта в РФ (особенно это касается автомобильного) действовавшие ранее централизованные прейскуранты

Определение затрат при международных автомобильных перевозках грузов

Таблица 10.7
Виды и характеристики транспортных тарифов

Вид транспорта	Транспортные тарифы	Краткая характеристика тарифов
1.Железнодорожный	1.1. По видам: - общие
	- исключительные	Применяются в виде надбавок и скидок к общим тарифам с целью стимулирования использования местных МР, ограничения нерациональных перевозок
	-льготные	Применяются при перевозке целевых грузов в адрес отдельных получателей
	- местные	Применяются на территории одной железной дороги
	1 .2. По роду отправки:
	- повагонные	Предусматривают оплату за весь вагон
	- мелкие отправки	Исчисляются по фактической массе груза
	- контейнерные	В соответствии с грузоподъемностью контейнера
	- потонные	Применяются к грузам, перевозимым в цистернах и бункерных полувагонах
	1.3. По форме построения:
	- табличные	Указывается конкретная стоимость перевозки тонны груза, вагона, контейнера и т.д.
	- схемные	Основная форма железнодорожных тарифов. Схемные тарифы дифференцируются в зависимости от расстояния перевозки и характера (классификации) перевозимых грузов
2. Автомобильный	2.1. Сдельные тарифы на перевозку грузов	Предусматривают оплату груза за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и класса груза
	2.2. Сдельные в междугородном и межреспубликанском сообщении
	2.3. Исключительные	На перевозку массовых навалочных грузов автомобилями-самосвалами
	2.4. Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками
	2.5. Повременные тарифы	Предусматривают оплату за час работы грузового автомобиля и за каждый километр пробега в зависимости от его грузоподъемности
	2.6. Тарифы из покилометрового расчета	Определяются в зависимости от грузоподъемности автомобиля (автопоезда) за каждый километр пробега
	2.7. Тарифы за экспедиционные и другие услуги:	Предусматривают оплату за дополнительные услуги (кроме собственно перевозки),

	- погрузочно-разгрузочные работы - складские операции	осуществляемые автотранспортными предприятиями
Морской	3.1. Фрахт	Единовременная цена, размер которой определяется двусторонним соглашением между фрахтовщиком-продавцом услуг и фрахтователем-покупателем и фиксируется в договоре на морские перевозки (чартере) в каждом отдельном случае соглашения сторон. Размер фрахта устанавливается в виде фрахтовой ставки либо исчисляется на основе тарифа, обычно на один порт погрузки и один порт выгрузки
	3.2. Тарифы: - в малом и большом каботаже	В малом каботаже тарифы действуют на перевозку грузов между портами одного бассейна, в большом - разных бассейнов
	- за экспортно-импортные перевозки	В загранплаваний
	- местные	Перевозки внутри портов и на отдельные транспортные услуги
	- портовые сборы и плата за услуги	Портовые грузовые сборы, за погрузо-разгрузочные работы, пожарную охрану, лоцманский сбор, корабельный, причальный сборы и т.д.
4. Внутренний водный	4.1. По сообщениям:
	- внутреннее водное - прямое водное - речные и морские пути - смешанное - заграничное 4.2. По виду перевозок:	Устанавливаются по магистральным речным путям, малым рекам
	- сухогрузами - нефтеналивные суда - буксировка леса в плотах - буксировка судов и других плавучих средств 4.3. По видам отправок:	Применяются различные тарифные схемы и дифференциация их по пароходствам, обычно на двухставочной основе
	- судовые	При перевозках судовыми отправками расчет производится по тоннажным ставкам, исчисленным по схемам для сухогрузов за определенную тарифную норму загрузки судов

Продолжение табл. 10.7

	- контейнерные и мелкие отправки - сборные отправки тарифы на перевозки грузов и буксировку плота по вновь осваиваемым водным путям	Рассчитываются аналогично судовым, но по более высоким тарифным ставкам
	4.5. Исключительные	Применяются по отдельным направлениям, периодам навигации и пароходствам

на услуги транспорта (в частности 13 - 01 - 01, 11 - 01, 11 - 03 и другие) утратили свою силу и не применяются. Большинство грузовых предприятий, например, автомобильного транспорта, устанавливают собственные договорные тарифы на перевозку и другие услуги исходя из себестоимости и планируемой прибыли (рентабельности).
Многие предприятия транспорта строят тарифы по своим схемам, что особенно характерно для международных унимодальных и мультимодальных перевозок (типичным примером является установление цены за рейс автомобиля или автопоезда в международных перевозках).
Расчеты в международных перевозках между грузовлад ельцам и и транспортными организациями железнодорожного и морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе договоров или по договорным ценам на базе коносаментов.
В зарубежных странах используются свои системы тарифов для различных видов транспорта или общие (например, в странах ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода груза), объема отправки. Большое значение для логистического менеджмента (как это было показано в главе 9) имеет соответствие грузовой отправки транзитной (минимальной) норме, так как в этом случае транспортный тариф значительно меньше.
Особенно актуально это для железнодорожного и автомобильного транспорта.

Учет сезонных колебаний при прогнозировании

Многие показатели, используемые в процессе логистического планирования, имеют ярко выраженные сезонные колебания, которые вызваны специфическими условиями колебания спроса и производства. Эти колебания могут быть обусловлены сезонным характером производства, например, сельскохозяйственной продукции, влиянием времен года на состояние транспортных коммуникаций (автомобильных дорог, морских и речных путей) и другими причинами.
В связи с этим возникают специфические задачи учета этих колебаний в прогнозируемых логистических показателях.
Существуют следующие методы прогнозирования с учетом сезонности: методы на основе рядов Фурье; модели авторегрессии, которые учитывают взаимосвязь между членами динамического ряда; модели, основанные на корреляционно-регрессионном анализе; модели, основанные на анализе временных рядов. Подробнее остановимся на последнем методе [7].
Связь между наблюдениями за какой-либо месяц некоторого года и наблюдениями за этот же месяц предыдущего года можно описать моделью вида
ф(Bs)

d

s

Zt = Q(Bs)t (14.59)
где S = 12, = 1 - Bs; ф(Bs); Q(Bs) - полиномы соответственно степеней р и q, удовлетворяющие условиям стационарности и обратимости.
Связь между ошибками t, t - 1 можно описать моделью
J(B)

d

t

= O(B)t, (14.60)
где t - белый шум.
J(B) и О(В) - полиномы В степеней р и q соответственно, удовлетворяющие условиям стандартности и обратимости = 1 = 1 - В.
Подставляя (14.60) в (14.59), получим окончательно общую мультипликативную модель порядка
(p, d, q) (P, D, Q);
J(B)фn(Bs)d

D

s

Zt = Oq(B)q(Bs)dt. (14.61)
Рассмотрим детальнее частный случай общей модели сезонных рядов, описываемых стохастической моделью (0,1,1) (0,1,1) применительно к данным примера (табл. 14.6).
Пусть связь между z, разделенными интервалом времени в 12 месяцев, описывается моделью процесса скользящего среднего
12Zt = (1 - B12)t. (14.62)
Примем, что ошибки, отстоящие на один месяц, описываются моделью
t = (1 - ОВ)t. (14.63)
Комбинируя эти выражения, получим мультипликативную модель сезонного ряда порядка (0,1,1) (0,1,1):
12Zt = (1 - OB)(1 - B12)t. (14.64)
Таблица 14.6
Динамические ряды объемов продаж (млн. усл. ед.)

Месяц/ год	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1990	5,87	5,84	5,99	5,96	6,00	6,01	6,04	6,04	5,98	5,99	5,98	5,99
1991	5,99	5,95	6,10	6,04	6,07	6,06	6,11	6,11	6,04	6,08	6,05	6,07
1992	6,02	6,05	6,19	6,13	6,16	6,18	6,18	6,19	6,25	6,15	6,13	6,14
1993	6,13	6,10	6,25	6,20	6,30	6,25	6,25	6,25	6,20	6,20	6,19	6,19
1994	6,21	6,16	6,29	6,25	6,28	6,30	6,29	6,29	6,25	6,25	6,24	6,25

В явном виде эту модель можно представить следующим образом
zt - zt - 1 - zt - 12 - zt - 13 = t - Ot - 1 - t - 12 + O t - 13. (14.65)
При анализе временных рядов и выборе модели прогноза рассматривают не только исходный ряд zt (t = l, 2,..., N), но и преобразованные ряды, получаемые из исходного в результате применения разностного оператора со сдвигом назад :
zt = zt - zt - 1, (14.66)
где t = 2, 3, ..., N (N - общее количество значений исходного ряда zt)
Более общий оператор сдвига назад с шагом s имеет вид:
szt = zt - zt - s; t = s + l, s + 2, ..., N. (14.67)
Отсюда при шаге s, равном 12 (например, 12 месяцев), получаем
12zt = zt - zt - 12 , t = 13, 14, ..., N. (14.68)
Аналогично:
2zt = zt - zt - 1, (14.69)
mzt = m - 1zt - m - 1zt - 1, (14.70)
При прогнозировании временных рядов, обнаруживающих сезонные колебания, (например, по месяцам в течение года) и описываемых мультипликативной моделью вида (14.61), особо важное значение имеет оператор сдвига назад вида
12zt = zt - zt - 12, (14.71)
т.е. к исходному ряду применяется оператор сдвига назад , а к преобразованному ряду zt- оператор сдвига с шагом s = 12 (количество месяцев в году).
Для исходного ряда, приведенного в табл. 14.6, преобразованные ряды представлены в табл.
14.7.
Естественно, количество значений в преобразованном ряду при однократном применении оператора сдвига назад на 1 меньше, чем в исходном, а в случае m-кратного применения оператора сдвига назад к ряду z, преобразованный ряд mzt содержит (N - m) значений.
Мультипликативная модель для временного ряда, образующего сезонные колебания с периодичностью, равной 12 месяцам, имеет вид
zt + l = zt - 1 + l + zt - 12 + l - zt - 13 + l - Ot - 1 + l - t - 12 + l + t - 13 + l + t + 1; l = 1, 2, ... L, (14.72)
Таблица 14.7
Преобразованные ряды zt; 2zt; 12zt, 12(zt),полученные и из исходного ряда Z, (табл. 14.6)

1. zt = zt - zt - 1
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1990	-	-0,03	0,15	-0,03	0,04	0,01	0,03	0,0	-0,06	0,01	-0,01	0,01
1991	0,0	-0,04	0,15	-0,06	0,03	-0,01	0,05	0,0	-0,07	0,04	-0,03	0,02
1992	-0,05	-0,03	0,14	-0,66	0,03	0,02	0,0	0,01	0,06	-0,1	-0,02	0,01
1993	-0,01	-0,03	0,15	-0,05	0,03	0,02	0,0	0,0	-0,05	0,0	-0,01	0,0
1994	0,02	-0,05	0,13	-0,04	0,03	0,02	-0,01	0,0	-0,04	0,0	-0,01	0,01
2. 2zt = zt - zt - 1
1990	-	-	0,18	-0,18	0,07	-0,03	0,02	-0,03	-0,06	0,07	-0,02	0,02
1991	-0,01	-0,04	0,19	-0,21	0,09-	-0,04	0,06	-0,05	-0,07	0,11	-0,07	0,05
1992	-0,07	0,08	0,11	-0,20	0,09	-0,01	-0,02	0,01	0,05	-0,16	0,08	0,03
1993	-0,02	-0,02	0,18	-0,20	0,08	0,001	-0,02	0,0	-0,05	0,05	-0,01	0,01
1994	0.02	-0.07	0.18	-0.17	0.07	-0.01	-0.03	0.01	-0,04	0.04	-0.01	0.02
3. 12zt = zt - zt - 12
1990	_	_	_	-	-	-	-	-	-	-	-	-
1991	0,12	0,11	0,11	0,08	0,07	0,05	0,07	0,07	0,06	0,09	0,07	0,08
1992	0,03	0,10	0,09	0,09	0,09	0,12	0,07	0,08	0,21	0,07	0,08	0,07
1993	0,11	0,05'	0,06	0,07	0,07	0,07	0,07	0,06	-0,05	0,05	0,06	0,05
1994	0.08	0.06	0,04	0.05	0.05	0.05	0,05	0.04	0,05	0,05	0,05	0,06
4. 12(zt) = zt - zt - 1
1990	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
1991	-	-0,01	0	-0,03	-0,01	-0.02	0,02	0	-0,01	0,03	-0,02	0,01
1992	-0,05	0,07	-0,01	0	0	0,03	-0,05	0,01	0,13	-0,14	0,01	-0,01
1993	0,04	-0,06	0,01	0,01	0	0	0	-0,01	-0,11	0,10	0,01	-0,01
1994	0,03	-0,02	-0,02	0,01	0	0	-0,01	0	0,01	0	0	0,01

где L - количество прогнозируемых периодов (L = 12).
Расчет прогноза состоит из следующих этапов:
1 ) по исходному ряду zt определяют преобразованный ряд zt с использованием оператора сдвига назад (14.66);
2 ) по преобразованному ряду zt, применяя оператор сдвига назад (14.71) с шагом s = 12, определяют вторично преобразованный ряд 12zt;
3) для преобразованного ряда уt = z12zt вычисляют нормированную автокорреляционную функцию для интервалов времени (задержки) k = l, k = 12:
r1 =

N - 1 t = 1 (yt - y)(yt + 1 - y)

N t = 1 (yt - y)2

; (14.73)
r12 =

N - 12 t = 1 (yt - y)(yt + 12 - y)

N t = 1 (yt - y)2

; (14.74)
где y =

1

N

N

t = 1

z12zt.
4) вычисляются параметры О и мультипликативной модели (14.61)
O =

- 1

2r1

1

4r 2 1

- 1 ; (14.75)
=

- 1

2r12

1

4r 2 12

- 1 , (14.76)
причем -1 1 и -1 О 1.
5) определяют прогноз для всех 12 месяцев последнего года исходного ряда z,:
zt - 12 + l = zt - 13 + l + zt - 24 + l - zt - 25 + l, (14.77)
l = 1, 2, ..., 12.
Одновременно вычисляют ошибки между фактическими значениями z

*

t - 12 + l

и прогнозируемыми значениями zt - 12 + l:
t - 12 + l = zt - 12 + l + z

*

t - 12 + l

, 1 = 1, 2, ..., 12 (14.78)
Для прогнозируемых значений принимают at =0. Не трудно заметить, что формула (14.77) аналогична (14.72) при нулевых значениях q, О и t;
6) вычисляют месячные значения прогноза по модели (14.72) для прогнозируемого периода (в нашем случае - равного 1 году, что соответствует 12 месяцам, т.е. 1 = 1, 2, ..., 12).
Рассчитаем значения прогноза на 12 месяцев для исходного ряда z,, представленного в табл. 14.6.
Применяя оператор сдвига назад и 12zt к исходному ряду zt; вычислим по формулам (14.76), (14.71) преобразованные ряды zt и 12zt и занесем их в табл. 14.7 под номерами 1и 4. Затем для преобразованного ряда 12zt вычислим нормированные автокорреляционные функции r1 и r12 по формулам (14.73), (14.74):
y =

- 0,01 + 0 - 0,03 - ... + 0 + 0,01

47

= - 0,001 0;
r1 =

(- 0,01 - 0)(0 - 0) + (- 0 - 0)(- 0,03 - 0) + (- 0,03 - 0)(- 0,01 - 0) + ...

(- 0,01- 0)2 + (0 - 0)2 + ... + (0 - 0)2 + (0,01 - 0)2

= -0,484;
r12 =

(-0,01 - 0)(0,07 - 0) + (0 - 0)(-0,01 - 0)+.. .+(-0,01 - 0)(0,01 - 0)

(- 0,01 - 0)2 + (0 - 0)2 + ... + (0,01 - 0)2

= - 0,513.
Определим параметры О и ;
O =

1

2(- 0,484)

1

4(- 0,484)2

- 1 = 0,78;
=

1

2(- 0,513)

1

4(- 0,513)2

- 1 = 0,78;
Для удобства дальнейших вычислений выпишем 25 последних значений исходного ряда в табл. 14.8.
Используя формулы (14.77), (14.78), вычислим прогноз для 12 последних значений (1 = 1, 2, ..., 12) исходного ряда zt (t = l, 2, ..., 60) и их ошибки (табл. 14.8, строки 3,4).
Для 1=1
z

*

t - 12 + l

= z

*

60 - 12 + l

= z60 - 13 + l + z60 - 24 + l - z60 - 25 + l,
z

*

49

= z48 + z37 - z36 = 6,19 + 6,13 - 6,14 = 6,18 ;
12 + l = 49 = z49 + z[ZEBR_TAG_table border=1 * 49 = 6,21 - 6,18 = 0,03 .
Для 1 = 2
z

*

50

= 6,21 + 6,10 - 6,13 = 6,18; a50 = 6,16 - 6,18 = - 0,02.
Для 1 = 12
z

*

60

= 6,24 + 6,19 - 6,19 = 6,24; a60 = 6,25 - 6,24 = 0,01.
Вычислим окончательные прогнозные значения на 12 месяцев
вперед, используя формулу (14.72) и принимая t + 1 = 0.
Для прогнозируемого периода 1 = 1;
zt + 1 = z61 z60 + z49 - z48 - 0,78a60 - 0,97a49 + 0,78 0,97a48 = 6,25 + 6,21 - 6,19 - 0,78 0,01 - 0,97 0,03 + 0,78 0,97 0 = 6,23.
Аналогично для 1 = 2, 3, ..., 12 вычислим z62, z63, ..., z72. Результаты занесем в табл.
14.8 (строка 5) и построим по ним график ( 14.7). использования предположения в наличии статистической связи.

ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

Рассмотрим происхождение термина логистика, следуя в основном работам [20, 48, 121, 122, 182, 189]. Большинство исследователей сходится на том, что семантика слова восходит к Древней Греции, где Алуктохл (англ. - logistics) обозначало счетное искусство или искусство рассуждения, вычисления. В Римской империи - правила распределения продовольствия.
Во времена византийского императора Льва VI (866-912 гг.) логистика определялась как искусство снабжения армии и управления ее перемещениями. В частности, немецкий исследователь, профессор Г. Павел-лек отмечает, что назначением логистики в Византийской империи было платить жалованье армии, должным образом вооружать и подразделять ее, снабжать оружием и военным имуществом, своевременно и в полной мере заботиться о ее потребностях и, соответственно, подготавливать каждый акт военного похода, т.е. рассчитывать пространство и время, делать правильный анализ местности с точки зрения передвижения армии, а также силы сопротивления противника и в соответствии с этими функциями управлять и руководить, одним словом, распоряжаться движением и распределением собственных вооруженных сил [182].
Далее исторически можно проследить две основные трактовки термина, которые дошли до наших дней. Первая связана с применением логистики в военной области.
По-видимому, толчком к развитию военной логистики послужили фундаментальные работы известного военного теоретика XIX века барона А.А. Жомини (1779- 1869 гг.), в которых он определял логистику как практическое искусство управления войсками, включающее широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации войск, транспортным обслуживанием армии и т.п. В 1884 г. американский институт военно-морского
флота ввел понятие логистика для нужд навигации. Широкое развитие принципы логистики получили в годы второй мировой войны в задачах материально-технического обеспечения американской армии, дислоцированной в Европе, а также организации взаимодействия между поставщиками вооружения, продовольствия, транспортом и войсками.
Параллельное практическим применением во многих странах, прежде всего в США и СССР, развивается теория военной логистики, которая определяет логистику как науку о планировании и управлении перемещением и материально-техническим снабжением войск.
Вторая трактовка термина логистика в значении математической логики использовалась в работах знаменитого немецкого математика Г. Лейбница (1646-1716 гг.). Этот смысл за термином был закреплен на философском конгрессе в Женеве в 1904 г.
Указанные две основные трактовки слова логистика имеются в настоящее время практически во всех европейских языках, что проиллюстрировано в табл. 1.1, где приведены в хронологическом порядке определения, взятые из некоторых словарей.
Более подробный семантический анализ термина приведен в терминологическом словаре по логистике [141].
Таблица 1.1
Словарные определения термина логистика

Определение	Источник
1	2
Искусство управления перемещением войск как вдали, так и вблизи от неприятеля, организация их тылового обеспечения	Военный энциклопедический лексикон. Санкт-Петербург, 1850.
Математическая логика	Словарь современного русского литературного языка. М.-Л.: АН СССР, Институт русского языка, т. 1-17, 1948-1965.
Символическая логика, новейшая разновидность формалистической логики	Словарь иностранных слов. М.: Гос. изд-во иностранных и национальных словарей, 1954.
Техника штабной службы, расчеты тылов; техника перевозок и снабжения	В. К. Мюллер. Англо-русский словарь. - М.: Гос. изд-во иностранных и национальных словарей, 1963.
Материально-техническое обеспечение, работа тыла; организация тыла и снабжения	К. А. Ганшина. Французско-русский словарь. М.: Русский язык, 1977.
Тыл и снабжение, материально-техническое обеспечение, работа тыла	В. К. Мюллер. Англо-русский словарь. - М.: Русский язык, 1990.

Продолжение табл. 1.1

1	2
Военная наука, связанная со снабжением, поддержкой и движением материалов и людей	Webster s Desk Dictionary. - N-Y.: Portland House, 1990.
Управление перемещением и материально-техническим обеспечением вооруженных сил. Наряду с тактикой, стратегией и разведкой логистика является одним из четырех важнейших элементов военной науки... Термином логистика может также обозначаться снабженческо-сбытовая деятельность гражданских предприятий	The Encyclopedia Americana - International Edition. - Danbury, Grolierlnc., 1991, v. 17.
Наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации	A.H. Родников. Логистика: Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995.

Выбор критериев и методов оптимизации организационной структуры региональной ЛС

В соответствии с этапами применения системного подхода к формированию региональной ЛС, сформулированными нами выше (см. табл. 16.1), одной из основных задач является синтез ее оптимальной организационной структуры.
Для региональных ЛС организационная структура должна соответствовать заданной цели управления выделенными региональными материальными потоками для удовлетворения требований потребителей: организаций бизнеса, правительственных институтов, населения и т.п.
Выбор и оптимизация организационной структуры региональной ЛС должны осуществляться с учетом основных комплексных факторов и методологических принципов, изложенных нами в разделе 16.2.
Однако существуют единые общеметодологические аспекты, относящиеся к понятию организационная структура управления, раскрытые, например, в работах [52, 187] и других. Для цели дальнейшего исследования представляется важным обобщение концептуальных моментов, относящихся к организационным структурам систем управления.
Отправной точкой методологии анализа и синтеза организационных структур является единство функций и структуры системы управления в процессе достижения глобальной цели управления. При этом структура системы управления рассматривается как необходимая форма реализации функций управления.
Таким образом в основе формирования организационной структуры региональной ЛС должны лежать выделенные логистические функции, необходимые и достаточные для реализации глобальной цели синтезируемой макрологистической системы. Все остальные элементы региональной ЛС: методы принятия решений, технические средства обеспечения, персонал, информация и т.д. являются средствами, необходимыми для эффективной реализации той или иной логистической функции.
Достижение глобальной цели региональной ЛС должно быть обеспечено за счет необходимого уровня интеграции и координации деятельности ЗЛС в верхнем эшелоне менеджмента, который может быть реализован, например, в виде логистического центра, отдела логистики и т.п. Таким образом, в большинстве региональных
ЛС должен быть реализован иерархический принцип построения организационной структуры системы управления.
Большое значение в постановке задачи синтеза организационной структуры ЛС имеет классификация оргструктур. Как показал анализ литературных источников по логистике, этому вопросу не уделено достаточного внимания.
Поэтому нами предложена классификация организационный структур Л С ( 16.9), в основу которой положен системный подход.
По принципу устойчивости функциональных связей и числу ЗЛС оргструктуры делятся на жесткие (детерминированные) с фиксированными связями и неизменным количеством ЗЛС и адаптивные, изменяющие содержание (состав) функций и (или) количество звеньев, приспосабливаясь к воздействиям внешней среды или изменению целевой функции управления в ЛС.
По принципам управления и подчиненности традиционно различают децентрализованные, централизованные и смешанные структуры в зависимости от процедуры принятия управленческих решений.
Важную роль играет признак иерархичности организационной структуры, так как большинство региональных ЛС являются иерархическими многоуровневыми системами.
По принципу формирования ЗЛС оргструктуры можно разделить на функционально-ориентированные, в которых ЗЛС объединены по выполняемым функциям в процессе управления, объектно-ориентированные, например, по отношению к территории, отрасли экономики или участку логистической цепи и смешанные.
По виду логистических цепей (каналов), функционирующих в ЛС, различают прямые (линейно-упорядоченные), эшелонированные (многокаскадные) и гибкие (смешанные) организационные структуры.
В процессе формирования организационной структуры управления ЛС необходимо учитывать следующие методические принципы:

• 1. Правильное сочетание централизации и децентрализации функций логистического менеджмента с современной интегральной концепцией логистики.
• 2. Соблюдение норм управляемости и диапазона административного контроля.
• 3. Рациональное разделение функций персонала высшего, среднего и низшего звеньев менеджмента при соблюдении единства распорядительности и персональной ответственности.
• 4. Принцип установления четких границ между персоналом линейного и функционального менеджмента.
• 5. Четкое разграничение функций между ЗЛС и персоналом логистического менеджмента.
• Принцип устойчивости, надежности и адаптации к изменениям окружающей среды.

• Наряду с указанными принципами при синтезе организационных структур ЛС нужно учитывать большое количество факторов, действующих как внутри Л С, так и во внешней среде. К внутренним факторам относятся, например, такие как вид ЛС и логистических цепей и другие организационные факторы; количество и тип выполняемых функций; факторы технической и информационно-компьютерной поддержки логистического менеджмента; факторы различных технологических процессов в ЗЛС; экономические и финансовые факторы и показатели; факторы персонала (квалификация, социально-психологические) и др. При всем многообразии внешних факторов определяющее значение для синтеза организационных структур ЛС имеют: законодательная база и нормативно-методическое обеспечение, макроэкономические индикаторы, налоговые, финансовые и бюджетные ограничения, таможенная политика, территориальное размещение ЛС, конкурентная среда и ряд других.
  Формирование рациональных организационных структур ЛС, являясь принципиально новым направлением в отечественной экономике, ставит перед исследователями ряд проблем теоретического и методологического характера. Исходной методологической предпосылкой синтеза организационной структуры, на наш взгляд, должно быть ее наилучшее соответствие реализации глобальной целевой функции ЛС, или, чтобы логистический менеджмент в такой структуре позволял достичь цели ЛС наиболее эффективным способом. Подобная предпосылка требует уточнения функций логистического менеджмента.
  С точки зрения менеджмента персонала эффективное управление ЛС должно базироваться на следующих принципах:
  • единоначалие;
  • оптимальное распределение обязанностей;
  • оптимальное число уровней управления (иерархии);
  • информационная обеспеченность каждого уровня менеджмента;
  • наличие и эффективность контроля;
  • оптимальное количество информации для контроля и управления;
  • заинтересованность исполнителей в конечном результате.
  В самом общем виде задача оптимизации синтеза организационной структуры ЛС выглядит следующим образом ( 16.10).
  Для формализации задачи синтеза организационной структуры ЛС введем следующие обозначения:
  Р - множество возможных принципов Р построения системы или ЗЛС;
  F() - множество взаимосвязанных логистических функций, из которого при синтезе ЛС достаточно выбрать подмножество f, достаточное для реализации выбранных принципов управления;
  А - множество возможных взаимосвязанных элементов системы (ЗЛС).
  При введенных обозначениях задача синтеза оптимальной структуры состоит в определении кортежа:
  P;
  F()(16.3)
  A A
  [f F()] [A A],
  где - означает операцию отображения элементов множества F на элементы множества А.
  Таким образом, соотношения представляют собой при выбранной целевой функции оптимальное отображение множества функций ЛС на множество взаимосвязанных элементов ее структуры - ЗЛС.
  При построении структуры ЛС решающая роль принадлежит правильному и обоснованному выбору критерия оптимизации. В методологическом плане синтезируемая организационная структура должна быть наилучшим образом приспособлена для реализации глобальной цели функционирования региональной ЛС. С позиций системного подхода такая наилучшая приспособленность может трактоваться как эффективность логистического управления, характеризуемая тремя показателями: величиной ожидаемого полезного эффекта (результата), вероятностью его достижения и затратами
  схема оптимизации организационной структуры ЛС ресурсов на достижение этого эффекта с заданной вероятностью. При этом основной принцип количественной оценки критерия эффективности состоит в соизмерении результатов логистического управления с затратами (логистическими издержками) на их получение. Под критерием эффективности мы будем понимать экстремальное значение показателя (целевой функции) эффективности функционирования ЛС. [ZEBR_TAG_br В большинстве случаев основным критерием эффективности региональных ЛС является минимум совокупных логистических издержек, связанных с управлением региональными материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми) потоками при обеспечении требуемого уровня качества логистического сервиса. В этом проявляется существенное отличие региональных (макро-) ЛС от микрологистических систем (например, на уровне фирмы-производителя товаров), в которых минимизация издержек - один из возможных критериев.
  Для фирмы в качестве критериев оптимизации ее функционирования в рыночной среде бизнеса и, соответственно, синтеза логистической организации и управления, могут применяться, например, такие как максимальный объем продаж, максимальная прибыль, завоевание максимальной доли рынка, удержание позиций на рынке сбыта продукции, максимальная величина курсовой стоимости акций фирмы и т.п. Обязательным условием при этом является наиболее полное удовлетворение запросов потребителей в качестве продукции, сроках выполнения заказов, логистическом сервисе.
  В то же время необходимо учитывать, что, так как в структуре региональных ЛС большое количество ЗЛС представляют собой организации бизнеса, производящие товары или услуги, то упомянутые выше критерии оптимизации их функционирования должны быть увязаны и учтены в общей модели оптимальной структуры региональной ЛС. Такая увязка может представлять значительную сложность из-за возможной несовместимости или несовпадения по направлению действия локальных и глобальных целевых функций.
  Один из возможных путей достижения глобального компромисса при этом состоит в использовании для синтеза оргструктуры и логистического управления в региональных ЛС методов векторной (многокритериальной) оптимизации.
  Задача синтеза эффективной организационной структуры региональной ЛС усложняется отсутствием в настоящее время достаточно обоснованных формализованных критериев, отражающих цели ее функционирования. Многокритериальность (векторный характер целевой функции) усугубляется качественным характером составляющих-критериев.
  Рассмотрим постановку задачи оптимизации организационной структуры региональной ЛС в самом общем плане. Для этого сформулируем следующий набор исходных данных:
  1. Выполняемые ЛС функции представим в виде множества решаемых задач Е = {Ei}, i = 1, I , каждая из которых, в свою очередь, может состоять из qi этапов и иметь di вариантов их решения в ЛС.
  2. Связи между задачами и их этапами зададим в виде графа Ge = {Eqi (Eqi Eq'i)}, где Eqi, Eq'i Е. Дуги графа (Eqi, Eqi) характеризуют соотношения следования, существующие между решаемыми задачами и их этапами и соответствуют направлениям материальных, информационных и финансовых потоков.
  3. Множество возможных ЗЛС М = {Мj} и связей между ними, которые задаются в виде графа Gm = {Мj, (Mj, М'j)}, j, j' = 1, J . Вершины графа отображают узлы (ЗЛС), а дуги - связи между ними.
  4. В региональной ЛС иногда может быть задан конечный набор вариантов возможных ЗЛС и связей между ними, т.е. G
  

  m

  , = l, Г, где G
  

  m

  - -й возможный вариант структуры.
  5. За критерий оптимизации (в общем случае, векторной целевой функции) примем экстремум показателя W.
  Тогда задача синтеза оптимальной организационной структуры региональной ЛС будет состоять в нахождении: узлов системы (М) :л связей между ними (Gm); множества задач логистического управления (Е) и вариантов их решения (i, i = 1, I); распределение задач по уровням и ЗЛС, при которых максимизируется эффект логистического управления и достигается стратегическая цель функционирования региональной ЛС, т.е.
  max
  

  qi Ei

  
  

  i

  qi

  
  

  j m

  x
  

  i

  qi, j

  , (16.4)
  [при Е Е, М М, Ge Ge Gm Gm],
  где
  

  i

  qi

  - эффект от реализации qi-гo этапа i-й задачи при использовании i-го варианта его решения;
  x
  

  i

  qi, j

  - бинарная переменная, принимающая значение 1, если qi-й этап i-й задачи при использовании di-гo варианта его реализации решается в j-м ЗЛС, и значение 0 в противоположном случае.
  Максимизация целевой функции производится с учетом системы ограничений на материальные, финансовые, информационные, трудовые и другие ресурсы.
  Для дальнейшего уточнения и детализации постановки задачи синтеза оптимальной структуры региональной ЛС нам потребуется понятие логистической элементарной операции, введенное нами в разделе 2.2 книги.
  Поставим в соответствие каждой логистической операции е( входной и выходной векторы xi = (xi1, xi2, ..., xim) и уi = (yi1 yi2, ..., yin) соответственно. Преобразование вектора х_ в у( зададим соотношением
  yi = fi (xi), (16.5)
  где fi - функция (оператор) преобразования.
  Если оператор fi - линейный, то выражение (16.5) можно записать в матричном виде
  yi = Аixi, (16.6)
  где Ai - матрица преобразования входного хi материального и (или) связанных с ним информационного и финансового потоков в выход ной вектор уi ЗЛС.
  Элементарные логистические операции в региональной ЛС оказываются связанными как по направлениям исследуемых материальных потоков, так и против них, что можно представить графом Г'(Е, Н'), множество вершин которого Е соответствует операциям {е1, е2, ..., еn}, а каждая дуга hij Н' указывает на то, что выход операции еi является входом операции еj
  Как правило, преобразование (16.5) связано с затратой ресурсов (финансовых, трудовых, информационных и др.). Поэтому кроме логистических связей между операциями ei(i = l, n ), необходимо учесть связи, обусловленные наличием ограничений типа
  k[fi(xi)] - Uk, (k = 1, m), (16.7)
  где Uk - количество ресурсов k-го типа или ресурсы, выполняющие k-ю функцию;
  Связи между логистическими операциями, возникающие при наличии ограничений типа (16.7), будем называть ресурсными (или функциональными). Эти связи могут быть представлены в виде ресурсного графа Г(E V, H), в котором множество вершин V = (v1, v2, ..., vm) представляет источники ресурсов, а дуга hkj показывает, что для логистической операции ej требуются ресурсы k-го типа.
  Таким же образом далее будем изображать связи операций, которые не сводятся к технологии логистического управления, например, принадлежность одному проекту, территориальной зоне и т.п.
  Синтезируемая оргструктура региональной ЛС будет в этом случае представляться объединенным графом Г(E V, H' H), получаемым из графа Г' добавлением ресурсных вершин и дуг графа Г, который мы будем называть графом взаимосвязи логистических операций.
  Разбиение множества элементов Е на N несвязанных подмножеств запишем в виде последовательности E1, E2, ..., EN, где Еj Е и Еi Еj 0, для i, j =1, N и Ei = Е.
  Задача синтеза организационной структуры состоит в разбиении Е на подмножества Е1, Е2, ..., EN, при котором достигается экстремум целевой функции W(Ei), где W(Ei) - показатель эффективности структуры ЛС, определенный на множестве Е. При этом близость логистических операций ei, ej будем характеризовать величиной mij, где mij - значение потока по дуге hij графа Г, измеряемое объемом МР, ГП, информации, грузопотоком и т.п.
  Кроме того необходимо ввести понятие подсистемы, которой соответствует связный подграф D графа Г. Подсистемы D и F назовем независимыми, если они не имеют общих ЗЛС, т.е. D Г= 0. Порядком r(D) = r подсистемы D называется количество ее элементов (ЗЛС).
  Величина максимально допустимого порядка г характеризует норму управляемости данной подсистемы.
  Сила внутренних и внешних связей подсистемы F системы D E характеризуется суммарными величинами потоков m(F) и n(F) соответственно по всем дугам, соединяющим подсистему F D с другими элементами системы D E и с остальными элементами всей системы, т.е.
  m(F) =
  

  - Конец документа --

Выбор поставщика

Одной из основных в менеджменте закупок МР является проблема выбора поставщика. Важность ее объясняется не только тем, что на современном рынке функционирует большое количество поставщиков одинаковых МР (или сабститьютов), но главным образом тем, что поставщик должен быть надежным партнером товаропроизводителя в реализации его логистической стратегии.
Основные этапы выбора поставщика отражены в табл. 7.1.
Рассмотрим их более подробно.
Как мы уже указывали выше, анализ поставщиков конкретного вида (ассортимента) МР и их последующий выбор должен осуществляться в соответствии с определенным набором критериев. Эти критерии, а также их ранжирование (приоритет) должны устанавливаться высшим менеджментом фирмы-производителя, исходя из стратегических и тактических целей бизнеса (см. схему 7.1).
К числу важнейших критериев выбора поставщика относятся: качество поставляемых МР и сервиса, надежность поставок, финансовые условия, возможности (способности) удовлетворить требование фирмы-производителя, расположение (дислокация), сопутствующий сервис и другие.
Среди наиболее важных критериев отбора находится, конечно, качество. Качество поставляемых МР должно удовлетворять производственные подразделения фирмы по характеристикам спецификации, техническим и конструктивным параметрам, физическим и химическим свойствам и т.д., т.е. полностью удовлетворять требованиям соответствующих оговоренных заранее стандартов, отраженных, как правило, в сертификатах. Логистические менеджеры фирмы, отвечающие за закупки, должны сравнить фактические параметры поставляемых МР со стандартными (или оговоренными в договорах на поставку).
Это сравнение осуществляется обычно на этапах входного контроля. В ряде случаев входной контроль не производится (когда партнеры хорошо знают друг друга и надежность поставщика не вызывает сомнений).
При оценке качества МР могут дополнительно исследоваться жизненный цикл изделия, ремонтопригодность, требуемая техническая поддержка (сервис), легкость в использовании, сохраняемость и т.п.
Надежность поставщика также является одним из ключевых (критических) показателей, определяющих его способность удовлетворять на достаточно длительном промежутке времени (иногда сравнимым с жизненным циклом ГП) требования фирмы-производителя к качеству МР, срокам и объемам поставок. Как мы уже указывали ранее, надежность является комплексным показателем, отражающим все стороны процесса закупок МР. Партнерство с надежными поставщиками - это один из главных принципов в современных микрологистических стратегиях типа JIT, Lean
production и других. В отечественной литературе проблеме надежности и качества снабжения всегда уделялось много внимания (см., например, работу К.В.
Инютиной [50]).
Большое значение при выборе поставщика имеют его возможности или способности удовлетворять определенным требованиям потребителей. Сюда относятся производственные мощности (объемы производимых МР), используемое технологическое оборудование, складская система и дистрибутивная сеть поставщика, наличие возможностей доставки МР в больших количествах, уровень организации и контроля за поставками и т.п. Анализ этих показателей позволяет логистическому менеджменту оценить потенциальные способности удовлетворять намеченной стратегической цели бизнеса и логистической стратегии фирмы.
При этом важен не только настоящий уровень этих показателей, но и возможности к их быстрой адаптации в соответствии с меняющимися параметрами производственного расписания, изменениями в ассортименте и продуктовых атрибутах. Фирма-производитель может быть не согласна с определенными производственными или дистрибутивными стратегиями поставщика, которые могут вызвать конфликты в будущем.
Оценка способности поставщика в будущих партнерских взаимоотношениях должна быть также направлена на потенциальные возможности уменьшения затрат на доставку и управление запасами МР в дистрибутивной сети поставщика.
Следующую сферу параметров оценки поставщика составляют финансовые условия. Главное место здесь занимает цена поставляемых МР.
Однако, в некоторых случаях на первый план выступают и другие финансовые условия, например способность поставщика предоставлять рассрочку платежа, поставлять JVIP в кредит и т.п. Важную роль играют и ценовые скидки, например, за многократные заказы МР у одного и того же поставщика. Следует иметь в виду, что хотя цена МР иногда может составлять подавляющую часть стоимости ГП, многие фирмы отдают все же приоритет в современных условиях надежности поставок, качеству МР и сервиса.
При выборе поставщика в анализ финансовых условий обязательно должна входить оценка его финансовой устойчивости, производимая с помощью независимого аудитора.
Кроме определенных количественных критериев оценки поставщика существует большая группа качественных показателей, которые играют важную роль в процедуре выбора, но трудно поддаются определению. К таким показателям относятся имидж поставщика, отсутствие негативных сообщений о нем от партнеров по бизнесу или в средствах массовой информации, доброжелательность, способность к контакту и длительным партнерским отношениям и т.п.
Негативная оценка хотя бы по одному из таких показателей может вычеркнуть поставщика из списка возможных партнеров. Важную роль в этом плане играют упаковка МР, сопутствующие сервисные услуги в виде соответствующих инструкций, обучения пользованию, возврата некондиционных МР, другим видам предпродажного и послепродажного сервиса. В некоторых случаях сюда же относится совместная работа по разработке новых видов или модификации используемых товаропроизводителем МР.
Если в номенклатуру покупаемых МР входят сложные технические компоненты (например, агрегаты для автомобилей или сборочные единицы компьютеров), то в состав сопутствующего сервиса входит также обеспечение необходимыми запасными частями.
Не последнюю роль в выборе поставщика играет его географическое расположение. Важность этого критерия определяется прежде всего транспортными расходами на доставку МР.
Партнерство с близлежащими поставщиками обеспечивает, как правило, доставку МР с баз промежуточного хранения, лучшие условия для внедрения JIT подхода, более короткие производственные циклы, большую надежность поставок, лучшие условия для кооперации. Однако следует учитывать, что удаленные поставщики могут обеспечить поставку МР более высокого качества, по более низким ценам, с лучшим сервисом.
Как уже указывалось ранее, расстановка приоритетов при выборе поставщика зависит от очень большого числа факторов и, прежде всего, от маркетинговой и логистической стратегий фирмы-производителя {см. схему 7.1). Укрупненно их можно свести к трем основным: цена, качество, сервис (надежность) поставок МР.
Фактор цены как самих МР, так и затрат, связанных с управлением закупками, является преобладающим для большинства фирм, так как напрямую определяет прибыль. Поэтому прежде всего поставщики отбираются по ценовому критерию.
Обычно менеджер по закупкам пользуется четырьмя базовыми процедурами определения цен МР потенциальных поставщиков: ценами товарных бирж, прайс-листами, ценовыми котировками и переговорами напрямую с поставщиками.
Цены товарных бирж (биржевые котировки) используются логистическим менеджером только для биржевых товаров, таких как зерновые, масличные культуры, цветные и черные металлы, нефть и нефтепродукты, необработанная древесина и ряд других. Цены товарных бирж (в частности, крупных фьючерсных бирж) являются наилучшими на момент котировки ориентирами, так как определяются из условия равновесия спроса и предложения.
Прайс-листы обычно публикуются специальными изданиями и поставляются вместе со стандартными продуктами, такими, например, как офисное оборудование, оргтехника и т.п. Издаваемые поставщиками каталоги содержат подробные прайс-листы на все виды предлагаемых МР.
В зависимости от статуса покупатели могут получить скидку на отдельные виды продукции. Кроме того скидка определяется объемом закупок.
За рубежом менеджеры по закупкам часто используют метод ценовых котировок как для стандартных, так и для специальных МР. Это особенно практикуется для поддержания конкуренции среди поставщиков и снижения цен.
Процесс начинается с того, что покупатель посылает предполагаемым поставщикам требования на квоты (requests for quotes - RFQs). Каждое RFQ содержит всю необходимую информацию о требуемых спецификациях МР и способах удовлетворения этих спецификаций. Возвращаемые поставщиками RFQ содержат данные о затратах на изготовление отдельных видов МР, на доставку и сопутствующий сервис и цены поставщиков, исходя из их рентабельности.
Сравнивая полученную от различных поставщиков информацию в ответ на RFQs, менеджер по закупкам выбирает оптимального поставщика, обеспечивающего наилучший вариант по цене и сервису.
Наконец, последним вариантом выбора поставщика по ценовому критерию являются прямые переговоры с предполагаемым поставщиком МР. Они бывают особенно полезны тогда, когда фирма предполагает установить длительные партнерские отношения с этим поставщиком.
Переговоры могут занимать довольно продолжительное время, но в результате, как правило, удается достичь соглашений, наилучших с точки зрения цены и качества.
Учет ценового фактора в решениях по выбору поставщика означает выбор наилучшей иены МР, которая не всегда совпадает с минимальной.
Учитывая вышеизложенное, алгоритм выбора поставщика можно укрупненно представить в виде блок-схемы ( 7.2).
Как показано на схеме, системе установленных критериев может отвечать несколько поставщиков. Тогда необходимо их ранжировать, используя непосредственные контакты с представителями поставщиков.

Выполнение заказов

После определения источников выполнения заказов необходимо разработать план реализации каждого заказа из соответствующего источника и доставки его потребителям. Если источников выполнения заказов немного, то основная задача планирования заключается в выборе соответствующего перевозчика, вида транспорта, грузовых объемов и графиков отправки заказов потребителям.
Это относится к случаям высокоцентрализованной дистрибьюции из крупных территориальных распределительных центров при продаже по каталогам, например, станков, автомобилей, строительной техники и т.п.
При продаже таких товаров широкого потребления как бакалейные товары, бытовая электроника, косметика и т.п. используются разветвленные дистрибутивные сети, поэтому задача планирования выполнения заказов усложняется. В таких дистрибутивных сетях необходимо поддерживать интенсивное пополнение запасов и высокую скорость их оборачиваемости.
Менеджмент выполнения заказов в них должен быть более быстрым и гибким.
В некоторых фирмах, особенно в таких , чья продукция является комплексной (компьютеры, станки, медицинское оборудование и др.) план выполнения заказов обычно направлен на координацию всех элементов доставки заказов потребителям. Этот план похож на проект-менеджмент план, включающий полную схему (график) производства-доставки заказа в виде соответствующей грузоотправки из определенного источника ( 5.5).
Как показано на 5.5, план-график выполнения заказа может включать не только логистические активности в сбыте (доставку, предпродажный сервис и др.), но и собственно производство (сборку) ГП. В некоторых случаях план может включать также обучение потребителя, послепродажный сервис или послепродажное обеспечение запасными частями.
Предпродажный и послепродажный сервис, как мы уже отмечали ранее, играет сейчас очень важную роль в конкурентной борьбе за потребителя.
Еще раз подчеркнем, что с точки зрения логистического менеджмента важны информационные и финансовые активности плана выполнения заказов.
Планирование менеджмента заказов позволяет выделить главные направления как в производстве, так и в системе распределения ГП, в разрезе определения соответствующих объемных, пространственных и временных параметров запасов. Это обеспечивает, в свою очередь, сокращение времени доставки ГП потребителям, улучшение качества логистического сервиса и в результате - упрочнение позиций фирмы на рынке.
Разработка плана выполнения заказа включает коммуникационный план пополнения запасов для тех источников, из которых запасы ГП были взяты. При составлении коммуникационного плана пополнения запасов учитываются прогнозы будущего спроса, необходимых объемов, сопровождающего сервиса, потребных запасных частей и эксплуатационных материалов.
Часто в коммуникационный план отдельным разделом входит планирование информационных ресурсов для поддержки менеджмента заказов (информационно-программное обеспечение, обновление комплекса технических средств, оргтехники, улучшение параметров приема, обработки и передачи информации о заказах и т.п.).
Во многих случаях планирование менеджмента заказов позволяет соответствующим ЗЛС принимать более эффективные решения по реализации плана с позиций снижения затрат и улучшения логистического сервиса. Например, имея план-график выполнения заказа, перевозчик может оптимальным образом организовать экспедирование, подобрать подвижной состав, обеспечивающий максимальное использование грузоподъемности (вместимости) и надежность доставки и т.д., обеспечив тем самым снижение как своих, так и общих логистических издержек.
Другим преимуществом планирования заказов является то, что подобный план вскрывает существенные черты и особенности интегрированного логистического плана, позволяя находить узкие места и резервы снижения затрат и времени цикла выполнения заказа, координировать функционирование отдельных источников и ЗЛС в информационном, финансовом и дистрибутивном аспектах.
При составлении плана менеджмента заказов необходимо учитывать следующие основные моменты.

План-график выполнения заказа

План может инициировать производство путем размещения заказов непосредственно на заводе-изготовителе в соответствии с изменениями производственного расписания.
Если запасы ГП находятся на оптовом складе (базе) менеджмент может направить заказ непосредственно на консолидацию (подборку), минуя традиционные операции order entry, которые занимают от нескольких часов до дней, во время выполнения которых партия заказа уже будет подготовлена к отправке.
В случае высокой оборачиваемости запасов на источнике выполнения заказа менеджмент может разместить заказ до получения необходимых документов и иметь готовую к отправке партию товара, минуя операции хранения и подборки.
Для сервисных операций менеджмент заказов может организовать непрерывное диспетчирование сервисной техники, потребных объемов услуг и сопровождающих объемов МР.
Менеджмент заказов может обеспечить оптимальную маршрутизацию перевозок и минимизацию времени доставки ГП потребителям и в дистрибутивную сеть.
Кроме того менеджмент-план заказов является принципиальным средством удовлетворения потребностей покупателей, исходя из общей стратегической миссии фирмы и исходным инструментом мониторинга выполнения заказов.
Ключевым фактором менеджмента заказов является способность к мониторингу и контролю за планом выполнения заказов, обеспечивающему обратную связь для принятия логистическим персоналом фирмы эффективных решений при возникновении нестандартных ситуаций. Мониторинг должен охватывать весь процесс управления заказом, однако наиболее важна его роль при организации выполнения и доставки товара потребителю.
Контроль и мониторинг должны обеспечивать непрерывное сравнение параметров плановых и фактических логистических операций по формированию и доставке заказов потребителям. В этом смысле система менеджмента заказов работает как следящая система (см. раздел 2.3).
Мониторинг должен обеспечивать менеджмент заказов полной и объективной информацией о движении каждого заказа в логистических каналах. Это способствует повышению гибкости и адаптивности системы менеджмента к возможным нарушениям и сбоям при доставке заказанной продукции и сервиса потребителям.
В частности, может быть обеспечено переключение выполнения заказа с одного источника на другой, замена перевозчика или экспедитора и т.п.
Конечная стадия процесса управления заказами заключается в составлении отчета о выполнении заказа и оценки степени удовлетворенности потребителя доставленной ГП и сопутствующим сервисом.

Взаимодействие логистики с прочими активностями бизнеса

Рассмотрим взаимодействие логистического менеджмента с ключевыми и поддерживающими активностями на уровне внутрифирменной организации бизнеса ( согласно схеме 3.4). Наряду с маркетингом, определяющую роль играет взаимодействие логистики с производственными процедурами или, как принято называть на Западе, операционным менеджментом.
Это взаимодействие должно анализироваться с двух сторон. Во-первых, с позиций внутрипроизводственной логистики, т.е. управления запасами МР, НП, ГП в технологическом процессе производства, организации процедур заказов МР в структурных подразделениях фирмы, управления технологическим транспортом, складским хозяйством и т.д.
Во-вторых, с позиций внешней логистики, т.е. управления ключевыми логистическими активностями в снабжении МР и сбыте ГП.
Для внутрипроизводственной логистики классический интерфейс с операционным менеджментом представляется длиной производственного периода (lead-time). Сокращение длины производственного периода (производственно-технологического цикла) является одной из основных задач внутрипроизводственной логистики для тех фирм, которые используют современные логистические концепции JIT, QR, LP и т.п.
С другой стороны, если в дистрибутивных сетях фирмы созданы достаточно большие запасы ГП, то нет необходимости форсировать уменьшение lead-time. Таким образом проявляется связь внутрипроизводственной и внешней логистики. Современные рыночные тенденции привели к усилению значения фактора времени (см. раздел 1.2) как в производстве, так и в сбыте, однако в производстве возможность маневра значительно уже, чем в дистрибьюции, из-за того, что большинство фирм используют одинаковые передовые технологии производства ГП (гибкое автоматизированное и роботизированное оборудование).
Поэтому для уменьшения lead-time многие фирмы стремятся усовершенствовать существующие внутрипроизводственные микрологистические системы, внедряя новые модификации MRP, KANBAN, ОРТ и т.п. (см. главу 4).
Интерфейс логистического и операционного менеджмента проявляется в проблеме учета сезонного спроса при производстве ГП. Полное предвидение (прогноз) такого спроса не всегда возможно, и поэтому для страхования риска потери продаж производственники стремятся максимизировать объем выпуска ГП, что приводит к возрастанию затрат на хранение и поддержание запасов ГП как у производителя, так и в дистрибутивной сети.
Задачей логистического менеджмента в этом случае является оптимизация общих затрат в производстве и дистрибьюции для создания сезонных запасов ГП.
Определяющее значение для производства имеет такая комплексная логистическая активность внешних ЛС, как управление закупками МР. Современный подход к управлению закупками базируется на концепции ЛТ и минимизации уровней запасов МР у производителя.
Дефицит МР или отсутствие их гарантийного запаса могут привести к прерыванию производственного цикла, недогрузке производственных мощностей или возрастанию себестоимости продукции. В большинстве западных фирм ответственность за поддержание необходимых уровней запасов МР в производстве передана персоналу внешнего логистического менеджмента, занимающемуся закупками, что означает расширение границ логистической ответственности.
Взаимодействие между логистикой и операционным менеджментом прослеживается в вопросе об упаковке, которую большинство фирм трактует как логистическую активность не только в сбыте, но и в производстве. При этом в отличие от интерфейса маркетинга и логистики, рассмотренного нами выше, логистический подход к производству упаковки заключается прежде всего в ее защитных свойствах против повреждений.
Еще одна проблема взаимоотношений логистики и производства в современной экономике (в том числе и в глобальном плане) связана с решением вопроса производить или покупать? Учитывая большие затраты на дистрибьюцию ГП, многие фирмы, ранее производившие продукцию для конечного потребителя, предпочитают производить компоненты, продавая их оптом торговому посреднику или фирме, осуществляющей сборку ГП из компонентов (например, компании, производящие аудио-, видеотехнику, компьютеры и т.п.).
Влияние внешней логистики на производство определяется также задачами размещения производственных (сборочных) подразделений фирмы в определенной территориальной зоне и особенно решениями в системе сбыта (дислокацией складов ГП, способами транспортировки, процедурами хранения и управления запасами ГП).
В современном высококонкурентном бизнесе логистика стала играть одну из главных ролей в потребительском сервисе, а именно: в обеспечении сервиса доставки, предпродажного и послепродажного набора услуг для покупателей ГП. На Западе стали даже применять в этом смысле термин логистический сервис. Сервис
становится решающим элементом маркетинговых стратегий зарубежных фирм, еще более усиливая интерфейс логистики и маркетинга. В цепи полной стоимости ( 3.4) сервису принадлежит ключевая роль, так как в условиях сильной конкуренции именно сервис оказывается в конечном итоге главным аргументом для потребителя. Достижение конкурентных преимуществ сегодня в этой сфере заключается в предоставлении большего количества сервисных услуг и повышения их качества в процедурах выставления продукта на рынок, доставки, ремонта, обеспечения запасными частями, поддержания процесса возврата товаров и т.д. Перечисленные активности представляют собой прямой объект логистического менеджмента.
Логистический менеджмент должен гарантировать качество и надежность доставки (сохранность груза, обеспечение заданного места и времени доставки), страховать возможные риски, поддерживать снабжение запасными частями, реализовывать немедленный возврат ГП фирме в случае отказа от нее покупателя из-за дефектов.
Кроме этого логистический менеджмент должен прогнозировать сервисные потребности и соответственно строить свою тактику. Фирменная логистическая позиция в сервисе заключается в построении и внедрении эффективной системы доставки сервиса потребителям и организации послепродажного обслуживания.
Среди важнейших ключевых активностей во внутрифирменной организации бизнеса необходимо отметить управление закупками МР (Procurement). Управление закупками является одной из комплексных логистических активностей любого бизнеса и частично рассмотрено нами выше. Подробный анализ этого вопроса будет освещен далее в главе 7.
Реализация всех функций фирмы, в том числе и логистических активностей, так или иначе связана с менеджментом персонала. Речь идет о подборе, расстановке, обучении, повышении квалификации, стимулировании персонала во всех структурных подразделениях фирмы, в том числе и в ЗЛС.
Большое значение в этом плане имеет подбор и расстановка персонала высшего логистического менеджмента (например, начальника отдела логистики, интегрального логистического менеджера), которые должны обладать стратегическим видением проблем, уметь координировать усилия всех ЗЛС для достижения целей, задаваемых логистической миссией фирмы.
Взаимодействие логистики с инвестиционным и инновационным менеджментом определяет сферу взаимных интересов в технической и технологической политике фирмы. Инвестиции в передовые производственные технологии, приводящие к изменениям длины производственного цикла и атрибутов ГП, ставят перед логистическим менеджментом новые проблемы, связанные с обеспечением производства дополнительными МР, вариацией внутрипроизводственных
логистических активностей, обеспечением дополнительного логистического сервиса в сбыте и т.д. В то же время инвестиции в складское и грузоперерабатывающее оборудование, транспортные средства и коммуникации, вычислительную и оргтехнику расширяют возможности логистического менеджмента для принятия эффективных решений.
Логистический интерфейс с инфраструктурой фирмы включает в себя взаимоотношения между логистикой и такими активностями как общий менеджмент, финансы, планирование, бухгалтерский учет и аудит, управление качеством и другие.
В стратегическом, тактическом и оперативном внутрифирменном планировании логистическому планированию отводится одна из ведущих ролей. Планирование охватывает все логистические активности в разрезе той иерархии, которая определена синтезированной фирменной микро-ЛС.
Эти вопросы подробно будут освещены в главе 15.
Взаимодействие логистики и финансового менеджмента проявляется прежде всего в объеме и оборачиваемости оборотного капитала фирмы. Так как большую долю оборотного капитала составляют денежные средства, вложенные в запасы МР ГП, то эффективность логистических решений по управлению запасами (например, снижение их объемов в производстве и дистрибьюции) напрямую связана с ускорением оборачиваемости и высвобождением финансовых средств для инвестирования в производство или сервис.
Другой аспект взаимодействия относится к концепции общих затрат. Так как издержки во внешних логистических каналах внутрифирменных ЛС сопоставимы, а иногда и превышают себестоимость производства ГП, то финансовый менеджмент должен акцентировать свои усилия на поиске (совместных с логистическим менеджментом) путей снижения затрат, связанных с закупками МР и сбытом ГП (например, оптимизации транспортировки, грузопереработки и т.п.).
Близкой к финансовому менеджменту является проблема взаимоотношений логистики с действующей в фирме системой бухгалтерского учета и отчетности. Выше мы видели, что неприспособленность в прошлом этой системы к выделению составляющих полных логистических издержек тормозила развитие логистики в мире.
Система бухгалтерского учета и счетоводства (Accounting) фирмы, в рамках принятой в конкретной стране, должна способствовать выделению, анализу и контролю основных составляющих издержек в логистических каналах и цепях для принятия адекватных управленческих решений.
Ранее мы уже касались проблем управления качеством продукции и сервиса в эволюции логистики. Широкомасштабные заявления большинства фирм о поддержании мировых стандартов и непрерывном улучшении качества продукции и сервиса не могут быть реализованы без применения логистических подходов.
Выдвижение на передний план проблемы управления качеством (в частности, при формулировании миссии фирмы) инициализирует, как правило, логистическую сферу, повышая ее значимость в фирме.
Резюмируя материал этой главы, можно сказать, что логистика обладает активным интегрирующим потенциалом, способным связать воедино и улучшить взаимодействие между такими базовыми фирменными функциональными сферами, как снабжение, производство, маркетинг, дистрибьюция, организация продаж. Например, преобразуя маркетинговую информацию, логистический менеджмент воздействует на производство, оптимизируя производственно-технологический цикл и продуктовые характеристики. Рационально управляя запасами МР и ГП в снабжении, производстве и сбыте, логистика способствует уменьшению общих затрат, снижению цены ГП и в результате улучшению стратегических позиций фирмы на рынке.
Логистический менеджмент может обеспечивать эффективную координацию объемов закупок МР и производства ГП с прогнозируемым маркетингом объемом продаж.
Таким образом, логистический менеджмент поддерживает системную устойчивость фирмы на рынке, сглаживая противоречия между маркетингом, производством, финансами и оптимизируя межфункциональные внутрифирменные решения.

Взаимодействия и издержки в логистических цепях, каналах и сетях

Наряду с ЛС в зарубежной и отечественной литературе повсеместно используется понятие логистической цепи (Logistical chain, supply chain). Во многих случаях эти понятия не очень четко разграничены, а иногда термины ЛС и логистическая цепь применяются как синонимы, особенно в зарубежной литературе, где понятие ЛС вообще используется гораздо реже, чем логистическая цепь.
Назовем логистической цепью множество ЗЛС, линейно упорядоченное по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логистических активностей и (или) издержек. Как правило, логистическая цепь заканчивается либо операцией складирования (хранения, перевалки груза), либо передачей прав собственности на товар.
Правомочность такого подхода к определению, на наш взгляд, подтверждается изначальным смыслом, вложенным в это понятие за рубежом, который заключался в попытках выделить или сгруппировать определенные логистические активности и соответствующие им затраты в логистической цепи с целью повышения эффективности менеджмента. Как было указано в разделе 1.2, в период с 1950-х до конца 1970-х годов, системы бухгалтерского учета и статистической отчетности многих капиталистических стран не были приспособлены для выделения составляющих логистических издержек, что затрудняло их контроль и анализ, тормозило внедрение в бизнесе концепции общих логистических затрат.
Рассмотрим примеры логистических цепей. На 2.7 представлена ориентированная по материальному потоку логистическая цепь,
включающая фирму-производителя ГП (одного наименования), потребителя (покупателя) и логистического посредника, в качестве которого выступает перевозчик - юридическое или физическое лицо, осуществляющее доставку товара покупателю. По существу приведенная на 2.7 логистическая цепь представляет собой цепь сбыта (прямой дистрибьюции) ГП фирмы-производителя. С позиций логистического менеджмента продавец, перевозчик и покупатель являются линейно связанными ЗЛС, генерирующими, преобразующими и поглощающими материальный и сопутствующие ему информационный и финансовый потоки.
В рассматриваемой логистической цепи для реализации процедуры поставки (продажи) товара покупателю необходим набор определенных логистических активностей: получение и обработка информации о заказе, подготовка нужного количества ГП к перевозке, затаривание , погрузка, перевозка, разгрузка, приемка ГП у покупателя, оформление товарно-транспортных документов, расчеты за перевозку и другие операции, передача прав собственности на товар покупателю (собственно продажа) и т.д. Каждой логистической активности соответствуют определенные издержки производителя.
Если одни и те же логистические активности могут выполняться различными ЗЛС, например, операции погрузки, разгрузки, экспедирования в рассматриваемом примере могут осуществлять как производитель, так и перевозчик, то у логистического менеджера возникает задача выбора из нескольких возможных альтернатив закрепления логистических операций за ЗЛС. При одинаковом уровне качества или времени выполнения указанных операций логистический менеджер фирмы-производителя товара решает поставленную задачу путем прямого сравнения цен перевозчика и собственных затрат на эти услуги по критерию минимума общих издержек.
В рассматриваемой схеме может возникнуть еще одна задача логистического менеджмента - задача выбора перевозчика. Действительно, если на рынке транспортных услуг функционируют несколько перевозчиков (транспортных фирм), способных осуществить
транспортировка. Кроме того, логистический менеджер, исходя из цели наиболее полного удовлетворения потребителя в качестве товара и сервиса, должен при выборе перевозчика учитывать качество предлагаемых транспортными фирмами услуг: обеспечение требуемого времени доставки, сохранности груза и т.п.
Таким образом, проблема выбора перевозчика становится оптимизационной и, как правило, многокритериальной. Логистические цепи в этой же схеме, ориентированные по информационным и финансовым потокам, связанным с материальным, могут в принципе отличаться от цепи, представленной на 2.7. Предположим, что заказ покупателя на товар поступает продавцу через торгового (информационного) посредника, а расчеты фирмы-производителя за услуги логистических посредников и оплата товара производятся через банк.
Тогда по информационным и финансовым потокам логистическая структура приобретает вид, представленный на 2.8. В схеме ( 2.8) появились два новых звена: торговый (информационный) посредник (ЗЛС4) и банк (ЗЛС5), а взаимосвязи по финансовым потокам показаны в предположении, что логистические партнеры (ЗЛС1-ЗЛС4) обслуживаются одним банком. Здесь необходимо сделать одно важное, на наш взгляд, замечание. Учитывая, что большинство торговых сделок и расчетов за товары и услуги выполняется в настоящее время безналичным способом через банки, то финансовые потоки, показанные на 2.8, являются по существу информационными, так как не связаны с физическим перемещением наличных денег.
Тем не менее мы здесь и в дальнейшем будем считать их финансовыми, учитывая, что подобная информация отражает движение денег на расчетных счетах ЗЛС. [ZEBR_TAG_br Построение и исследование логистических цепей по информационным и финансовым потокам имеет большое практическое значение, так как в современном бизнесе отсутствует изоморфность между материальными и сопутствующими им потоками. Это проявляется в несовпадении (несинхронности) движения МР, ГП и относящимся к ним потоков информации и денежных средств. Например, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, приходит покупателю гораздо раньше, чем сам товар. Процесс купли-продажи товаров и логистических услуг обычно оторван во времени от момента получения товара или услуги (например, при предоплате).
Кроме несовпадения по времени исследуемые потоки разорваны и отделены в пространстве. Проблемы, возникающие из-за неизоморфности потоков, значительно осложняют принятие эффективных
логистических решений, требуют постоянного внимания персонала логистического менеджмента.
В отечественной литературе по логистике вопросы неизоморфности материальных и сопутствующих им финансовых потоков рассмотрены, например, в работе М.Е. Залмановой [43].
Информационные и финансовые потоки в рассматриваемом примере связаны с определенными логистическими активностями, расшифровка которых приведена в табл. 2.2.
В схеме ( 2.8) можно выделить несколько логистических цепей (табл. 2.3).
Все возможные логистические цепи ( 2.8) продуцированы исходным материальным потоком и их композиция с цепью ( 2.7) представляет собой логистическую сеть.
Назовем логистической сетью (Logistical network) полное множество ЗЛС, взаимосвязанных между собой по материальным и сопутствующим им информационным и финансовым потокам в рамках исследуемой ЛС.
Понятие логистической сети не тождественно понятию ЛС, которое является более широким, так как предполагает наличие высшего логистического менеджмента, реализующего целевую функцию системы.
производителя товара, однако нашей задачей было показать, что даже в простейшем случае возникают достаточно сложные логистические сети, множество логистических цепей и активностей, связанные с которыми затраты должен учитывать логистический менеджер. Кроме того на этом примере мы видим, что имеется набор альтернатив, вызывающий необходимость оптимизации процесса принятия логистических решений. Приведем пример более сложной логистической сети, ориентированной по материальному потоку, абстрагируясь от информационных и финансовых потоков ( 2.9). [ZEBR_TAG_br Предположим, что эта логистическая сеть построена для конкретной интегрированной микро-ЛС. Она включает в себя четырнадцать звеньев, взаимодействующих между собой по материальным потокам и генерирующих определенные логистические активности.
Каждой логистической активности сопутствуют издержки, которые несет фирма-производитель.
В рассматриваемой сети можно выделить несколько логистических цепей, однако с позиций интегрированной микрологистики важными являются так называемые полные логистические цепи [10], представляющие собой линейно упорядоченное множество ЗЛС от поставщика МР до конечного потребителя ГП. Если в нашем примере предположить, что при изготовлении ГП1 используется только МР1, то последовательность ЗЛС1 ЗЛС4 ЗЛС6 ЗЛС3 ЗЛС8 ЗЛС11 ЗЛС13 представляет собой полную логистическую цепь.
Очевидно, что в реальных организациях бизнеса полные логистические цепи встречаются достаточно редко, учитывая большое количество логистических посредников, многоассортиментность МР, используемых при производстве современных товаров, и разветвленные дистрибутивные сети. Поэтому в зарубежной литературе концепцию общих издержек обычно связывают с понятием логистического канала (Logistical channel) или логистического трубопровода (Logistical pipeline) [218, 227].
Логистическим каналом в интегрированной микро-ЛС будем считать упорядоченное множество ЗЛС, включающее в себя все логистические цепи или их участки, проводящие материальные потоки от поставщиков МР, необходимых для изготовления конкретного вида продукции (ассортимента продукции), до ее конечных потребителей.
Понятие логистического канала можно использовать для внутрипроизводственных и внешних микрологистических систем в пределах базисных функций снабжения, производства и сбыта.
Если для примера ( 2.9) предположить, что МР1 и МР2 применяются для изготовления ГП2, то логистический канал интегрированной
ЛС и формирования логистических издержек микро-ЛС для продукции (ГП2) будет включать в себя множество {ЗЛС2, ЗЛС3, ЗЛС5, ЗЛС6, ЗЛС7, ЗЛС9, ЗЛС10, ЗЛС12, ЗЛС14}. В том случае, если, например, МР2 и МР3 используются также (наряду с МР,) для производства ГП,, то полная логистическая цепь ГП, преобразуется в логистический канал, куда дополнительно включаются звенья в системе снабжения: ЗЛС2, ЗЛС3, ЗЛС5. [ZEBR_TAG_br Введенные понятия логистических цепей, каналов и сетей можно распространить и на макрологистические системы, заменяя поставщиков МР и потребителей ГП, соответственно, на точки входа и выхода материальных и связанных с ними потоков в границах рассматриваемой макро-ЛС.
Роль логистического менеджмента фирмы-производителя, осуществляющего координацию и интеграцию действий всех ЗЛС в микрологистике, для макрологистических систем обычно выполняют логистические центры (см. главу 16).
Как указывалось выше, каждой логистической активности соответствуют определенные издержки, которые несут конкретные ЗЛС. Если ЗЛС не входят в структуру фирмы-производителя товара, то для нее издержки ЗЛС-партнеров выступают как плата за их посреднические услуги, т.е. цены (тарифы) за перевозку, погрузку-разгрузку, складирование, хранение, экспедирование и т.п.
В основу классификации издержек может быть положен принцип классификации логистических активностей (см. схему 2.2). Выделение тех или иных издержек или группы издержек зависит от вида ЛС, задач управления и оптимизации в конкретных логистических цепях и каналах.
При этом принципиально важным является понятие общих логистических издержек.
Для примера интегрированной микрологистической системы ( 2.9) укрупненно можно выделить соответствующие издержки на комплексные логистические активности на участках сети снабжения (затраты на грузопереработку, транспортировку и закупки МР1, МР2, МР3), производства (затраты на производство ГП1 и ГП2) и сбыта (затраты на управление заказами, запасами, грузопереработку, складирование, транспортировку ГП1 и ГП2). Эти издержки необходимо дополнить затратами на информационно-компьютерную поддержку и финансовые операции при реализации базисных логистических активностей.
Сумма всех издержек с учетом затрат на логистическое администрирование образует общие (тотальные) логистические издержки в рассматриваемой микро-ЛС.
Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в ЛС в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) МР, НП и ГП в запасах, а также ущерб от недостаточного уровня качества снабжения, производства, дистрибьюции ГП потребителям и логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря прибыли и т.п.
Резюмируя вышеизложенное, можно предложить следующую укрупненную классификацию логистических издержек ( 2.10).
Исследованию и анализу издержек в сфере обращения продукции посвящено большое количество работ отечественных ученых и специалистов. В частности, с позиций логистического подхода, можно указать работы М.Е. Залмановой [43] и К.В.
Инютиной [50].
За рубежом логистические издержки в основном рассматриваются и анализируются в системах сбыта (дистрибьюции) товаропроизводителей. Целью анализа является исследование динамики издержек в различных предприятиях, отраслях или экономике страны в целом. В составе издержек, как правило, выделяют укрупненные группы затрат (характеризующие, например, базисные или ключевые комплексные логистические активности).
Обычной практикой является выделение затрат на транспортировку, управление запасами, складирование, администрирование, грузопереработку.
На 2.11 представлены графики, отражающие динамику логистических издержек (общих и на ключевые логистические активности) в экономике США за период с 1980 по 1994 годы [225]. Как видно из графиков, общие логистические издержки достигают очень больших размеров и в среднем за этот период составили около 14 валового национального продукта (ВНП) США.
Анализ структуры логистических издержек развитых капиталистических стран показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20-40 ), транспортные расходы (15-35 ), расходы на административно-управленческие функции (9-14 ) [218]. За последнее десятилетие заметен рост логистических издержек многих стран на такие комплексные логистические активности, как транспортировка, обработка заказов, информационно-компьютерная поддержка, администрирование.
За рубежом анализ логистических издержек обычно проводится в процентном отношении к ВНП (для страны в целом) или объему продаж ГП фирмы (отрасли).




    Товарная биржа: Сырье - Энергетика - Логистика

• Товарная биржа
  
• Биржевые товары
  
• Сырьевая биржа
  
• Товарная биржа в России
  
  
• Энергетика
  
• Торговля нефтью
  
• Энергетика России
  
• Торговля энергоносителями
  
  
• Логистика
  
• Практика применения логистики