Глава 4 О страховании каско в плане морского страхования
Глава о страховании каско в плане морского страхования 1996 г. : делена на 4 части:- общие правила об объеме страхования каско;
- полная потеря;
- повреждения;
- ответственность застрахованного за столкновение.
При полной потере судна страхователь получает всю страхо-
ую сумму. Полная потеря включает в себя саму потерю судна и ; называемую “возможность полной потери”. Здесь наблюдает-I плавный переход от реальной потери судна к тому случаю, ког-і вопрос восстановления судна зависит от его экономической оцен-, Обычно подобные случаи оцениваются в Норвегии по следую-|:му принципу: судно считается полностью потерянным, когда [ имость его ремонта превышает 80% страховой стоимости, или |% стоимости судна в отремонтированном состоянии. Для менее шых фрахтовых судов и рыболовных судов (застрахованных ІІЙ правилам, содержащимся в главе 17 этот показатель поднимайся до 90%.
I Так как полная потеря судна происходит только в редких случа-а частичные повреждения случаются несколько раз за период СШ уатации судна, правила двенадцатой главы Плана, касающие-j повреждений, сформулированы чрезвычайно детально.
L Особенностью морского страхования является еще и то, что
каско-страховщик обязуется покрыть также и ответственность столкновения застрахованного, более точно определяемую как неконтрактную ответственность за повреждение имущества третьего лица при столкновении судов между собой или с всякими неподвижными и плавучими предметами, и друг их подобных происшествиях. Развитие страхования не внесло никаких изменений в этот порядок. Результатом данного положения является то, что периодически возникают двойственные вопросы: подлежит ли столкновение области покрытия каско или его можно отнести к другим причинам, по которым уже отвечает страховщик ?
Однако ответственность каско-страховщика при столкновениях и в этом случае ограничивается страховой суммой судна. Если сумма возмещения должна быть больше, то остаток покрывается за счет клуба. При ответственности за столкновение страховщик-каско отвечает в пределах определенной страховой суммы за саму ответственность, за повреждения, нанесенные судну, а также за проведение спасательных операций. Таким образом, если судно А столкнулось с судном Б по вине судна А, то каско-страховщик судна А (если А понес серьезный ущерб) может выплатить сумму, в три раза превышающую страховую. Сюда входит каско-ущерб А и ущерб Б. Вдобавок к этому страховщик-каско оплачивает спасательные операции в пределах страховой суммы. Однако даже если каско-ущерб меньше “своей” страховой суммы, оставшаяся сумма все равно не будет пущена на покрытие оставшейся ответственности за столкновения. Здесь входит в силу страхование. В этом случае возможно, что каско-страховщик оплатит “оставшейся” частью страховой суммы спасательные работы, так как они входят в страховку-каско.
План Судовладельца не включает в себя страхование, так называемого, большого каско. Для судов, страхуемых с помощью , существуют свои “законы”, регулирующие отношения собственности. Эти “законы” по сути, не особенно отличаются от правил Плана. Сферу страхования ответственности можно назвать обширной, но, прежде всего, клубы занимаются страхованием следующих видов ответственности: страхование личных травм, страхование грузов, страхование ответственности за столкновение, описанной выше, страхование повреждений имущества и деятельности на суше. Вдобавок может быть названа ответственность за избавление от обломков судна, ответственность за расходы на “зайцев” (нелегальных пассажиров) и_страхование команды.
страхование в сравнении с вышеназванными формами страхования в какой-то мере похоже на субсидии: оно не покрывает той ответственности, которая может быть покрыта из других источников. Предпосылкой выплаты возмещения ответственности является то, что оно не покрывается с помощью второй или третьей частей Плана или друг их общих норвежских страховых полисов (вместе со всеми теми дополнениями, которые используются в полных условиях страхования каско). Если в страховом полисе каско указаны какие-то ограничения на покрытие ответственности столкновения, не обусловленные правилами, то ответственность страховщика вырастает в соответствующем размере. Так, например, каско-страховщики сняли с себя ответственность в такой важной сфере, как загрязнение вод нефтью.
Третья часть Плана охватывает другие типы страхования больших судов, куда относится, например, и страхование потерь фрахтового дохода. Страхование потерь дохода на море происходит одним из двух основных способов.
Первый способ состоит в том, что страхуется конкретная краткосрочная ожидаемая прибыль на рейсах с короткими стоянками. Подобная страховка зависит в большинстве случаев от того, чем занимается судно. Каждая из форм договора, будь то временной чартер, трамповый чартер, линейные и пассажирские перевозки, имеют свои специфические особенности. Полные правила о страховании потерь времени при повреждении судна даны в главе 16.
Второй способ - это страхование ожидаемых доходов при риске полной потери судна. Ожидания дохода, подобные, например, ожиданиям того, что судно отходит 10 лет таймчартера, произведет большое количество рейсов или будет ходить по одной хорошо разработанной линии, покрываются при помощи соответстующих частей Плана, относящихся к страхованию интересов фрахта. Обычно подписывается страховка полной потери судна на фиксированную страховую сумму, которая выплачивается вдобавок к каско страхованию и страхованию интересов каско.
Третья часть Плана включает в себя также условия страхования военных рисков. Последние раньше не охватывались Планом, •но были включены в него в переработанном издании 1996 г. Для того, чтобы покрытие, военных рисков вступило в силу, его нужно 1 оговорить.
Военные риски по норвежским судам почти всегда страховались в Норвежском Военном Страховании Судов, но в то же время можно было купить военную страховку и на “коммерческом рынке” у некоторых норвежских страховщиков.
Для того, чтобы совместить условия страхования военных рисков с вышеназванными правилами Плана Судовладельцев, содержание и построение его было упрощено. Правила об опасных зонах для страхования военных рисков написаны в первой части Плана (§2-9) и, таким образом, привязаны к покрытиям морских рисков Плана.
Четвертая часть Плана (глава 17) охватывает правила для рыболовных судов и мелких фрахтовых судов. Ко всем страховкам данной главы относятся также и правила первой части Плана (главы 1-9).
Правила главы 17, использование которых зависит от составления полиса, отличаются от условий Главы 1 и Главы 2 по причине особой необходимости специальных условий, что как правило, касается рыболовных судов. Вдобавок к условиям страхования каско (подсекции 2-3) глава включает в себя правила о страховании добывающего оборудования (подсекции 4-5) и страхованию ответственности судовладельцев (подсекции 6-7). Часть правил, которая совпадает для всех этих видов страхования, выделена в подсекции 1.
В четвертой части Плана в связи с переработкой 1996 г. была включена новая глава 18, которая оговаривает условия страхования прибрежных рисков. Условия базируются на форме №1 (Cefor Rig) и отдельных специальных условиях. Для того, чтобы в силу вступили положения главы 18, нужно это предварительно оговорить. Вдобавок здесь, как и везде, действительны положения общей части Плана (глав 1-9). Правила глав 10-13 (страхование каско) имеют силу в том случае, если они не противоречатъ главе 18.
На практике 18 глава, прежде всею, предназначена для применения судами и другими плавучими установками, которые используются для разведки или хранения полезных ископаемых, а также для содействия подобным видам деятельности. Старые условия рассматривали так называемые “передвигаемые единицы”. В главе 18 данного определения не существует. Более точное определение “прибрежных устройств” и решение об использовании главы 18 вообще было передано на рассмотрение сторон. В данное время нормальной является практика, когда плавающие установки страхуются в соответствии с главой 18, а стационарные устройства страхуются на рынке страхования добычи энергоресурсов.