Страхование судов и ответственности судовладельцев
Глава 19 в четвертой части Плана содержит правила о страховании строительных рисков. Для данных условий силу имеют также общая часть Плана (главы 1-9) и правила глав 10-12, применяемые с определенными ограничениями. В договоре о постройке указывается, что одна из сторон берег на себя обязательство подписать страховку (этим занимается судовая верфь). Заказчик обычно является со-застрахованным. В данной ситуации и судовая верфь, и заказчик будут иметь право требовать возмещения своего экономического интереса в новой постройке в соответствии с оговоренными условиями.СТРАХОВАНИЕ СУДОВ И ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
4.1. СТРАХОВАНИЕ, СВЯЗАННОЕ С СУДАМИСтрахование судов может быть поделено на следующие большие подгруппы:
1. Страхование рисков постройки
2. Страхование каско
3. Страхование интересов каско
4. Страхование ответственности судовладельца (Р&І Страхование)
5. Страхование фрахта
6. Страхование интересов фрахта
7. Страхование простоев (Loss of Hire)
8. Страхование военных рисков
В дальнейшем изложении подробно рассматриваются данные формы страхования и те потребности, которые они удовлетворяют.
4.1.1. Страхование рисков постройки
При заключении контракта на постройку судна между судовой верфью и заказчиком в обязанность верфи в соответствии с норвежским типовым (стандартным) контрактом на постройку судов вменяется покупка страховки, которая на время постройки судна покрывает и его экономические интересы, и экономические интересы судовладельца, заключающего контракт. Страхование рисков строительства покрывает корпус судна, его двигатель, электрическое и электронное оборудование, инвентарь и т.д. от момента закладки судна или другого оговоренного момента до сдачи готового судна, прошедшего все испытания.Страховая сумма соответствует оговоренной контрактом сумме и корректируется в соответствии с последней установленной контрактом суммой. В главе 14 Плана морского страхования Норвегии можно найти более точные правила страхования судов при постройке.
Заказчик во время постройки экономически заинтересован в страховании того, что не покрывается автоматически с помощью страховки изготовителя на период постройки. Это относится к риску того, что верфь или новое судно будут полностью утрачены до их сдачи заказчику, и обязанность сдачи судна изготовителем аннулируется по условиям контракта. В этом случае он может застраховать себя от полной потери и дополнительных издержек из-за того, что он должен заключать новый контракт по более высокой цене. Данная форма страхования' часто называется «страхование неисполнения заказа» - “Non-delivery Insurance”. Заказчик может также сослаться на экономический ущерб, если судно не будет сдано в установленные сроки. Это может произойти по многим причинам, но если задержки связаны с повреждениями судна или судовой верфи во время периода постройки, то заказчик может оградить себя от этого с помощью так называемого «страхования от срочки исполнения заказа» - “Delay Insurance”.
В заключение следует сказать, что в обязанность изготовителя не входит страхование военных рисков в период строительства. ’ Этот риск может быть покрыт самим судовладельцем, например, в Норвежском Военном Страховании Судов.
4.1.2. Страхование каско
Во время эксплуатации суда подвергаются опасностям различ-I эго рода, зависящим от района плавания, вида перевозимых грузов I [[и т. д. Другими словами, судно подвержено влиянию как внутренних, и: и внешних факторов. Посадка на мель, столкновение, поврежде-«: судном портовых сооружений могут произойти в результате не-эавильного маневрирования при хороших или плохих погодных условиях. Это могут быть столкновения в результате неправильного ітеврирования собственного или чужого судна. Может загореться рруз или машинное отделение, а огонь в свою очередь может рас->эстраниться по судну, являясь причиной повреждений, а порой и I Іюлной потери судна. Потеря судна в результате штормов или урага-ГГнов - тоже известное явление. Удачный или неудачный переход суд-[рна морем зависит от множества факторов. Сюда можно отнести Конструктивные особенности судна, качество постройки, материа-IX, из которых изготовлено судно, какое классификационное обще ство присвоило судну класс. И, наконец, одним из важнейших факто-[ров является подбор команды и командного состава, которые должны провести судно через все те опасности, которым оно подвергается.
Хорошее морское образование играет решающую роль в данном вопросе. Надо также упомянуть, как распоряжается судном судовладелец. Но независимо от того, что делается для обеспечения безопасности судна при переходах, оно все равно будет подвергаться опасностям, которые невозможно предусмотреть. В этом случае очень важно, чтобы судовладелец застраховал свое судно таким образом, чтобы были покрыты и его вложения, и вложения кредитора в случае полной потери судна или нанесения ему больших повреждений. Осуществить это можно с помощью страхования каско, являющегося важнейшим покрытием для судна. Данное покрытие охватывает само судно и все находящиеся на борту устройства, которые принадлежат либо самой судоходной компании, либо взяты им в аренду или лизинг, а также все находящиеся на борту запасные части к самому судну или его механизмам.
Каско страхование очень разнообразно. Существует большой выбор страховых покрытий каско: от так называемого “полного покрытия”, которое покрывает по сути все риски, с которыми может столкнуться судно (за исключением военных), ответственности за частную аварию, без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения, до страхования только “полной потери”, которое действительно только тогда, когда судно утонет или будет потеряно по другой причине и т.д.
Тот взнос, который судовладельцу придется выплачивать за страховой полис, зависит, прежде всего от того, какой вид страхования он выберет. Другими факторами, влияющими на премию, являются тип судна, его возраст, материал, из которого оно изготовлено, маневренные возможности и т.д.
Следует подчеркнуть, что страхование каско не охватывает провиант, бункер, оборудование машинного отделения и палубы вместе с другими устройствами, предназначенными для использования: лодки и инструменты для ловли рыбы или промысла; крепежный материал для обеспечения безопасности и защиты груза. Также каско страхование не покрывает увечье, смерть и причинение ущерба личному имуществу.
Более подробную информацию о страховании каско можно найти в 10 главе Плана судовладельца
4.1.3. Страхование интересов каско
Это тоже один из видов страхования капитала, который может называться ограниченным страхованием каско. Это страховка, при
эрой обязательства страховщика вступают в силу только при погаой потере судна. С помощью страхования интересов каско су-Цовладелец может возместить до 25% страховой оценки каско. I Покрывая только “полную потерю” судна, стоит эта страховка ю-ідо меньше, чем обычное страхование каско.
Более подробные правила об этой форме страхования можно Найти в 15 главе Плана.
4.1.4. Страхование ответственности судовладельца (Р&І страхование)
Судовладелец при пользовании судном сталкивается с мно-кеством видов ответственности; которые не покрываются страхованием каско. Это может быть ответственность за ущерб, іанесенный грузу, ответственность за телесные повреждения ели социальное страхование команды, положенное законом или Гарифным договором, вместе со значительной частью других шов ответственности, которые здесь не описываются. Поэто-у обычной практикой является покрытие судовладельцем свожен ответственности, которое часто называется Р&І страхова-зем, в одном из норвежских взаимных обществ Skuld или Card. ?&І значит Protection and Indemnity, а правила данного вида эахования находятся в 16 главе Плана. На сегодняшний день &I клубы используют собственные условия страхования (“за-эны”).4.1.5. Страхование фрахта
Доход судовладельца - это фрахт, который зарабатывается при зевозке грузов с одного места в другое. Иногда фрахт оплачивался заранее, но во многих случаях выплата осуществляется при эставке груза в нужное место в застрахованном состоянии. Если [зо и/или груз будут потеряны во время перехода, или если груз дет настолько поврежден, что получатель справедливо откажется принимать, то судовладелец теряет фрахт. Этот риск может гь покрыт с помощью страхования фрахта на один рейс или на Определенный временной период, при котором судовладелец стратег максимальные расходы по фрахту на основе одного переходав стабильных условиях. Более подробную информацию об этом можно найти в 19 главе Плана.
4.1.6. Страхование интересов фрахта
Даже если судовладелец страхует фрахт, что подразумевает также и покрытие риска полной потери фрахта в стандартных условиях в любое время, то он не имеет никакого страхования своего будущего дохода в результате возможной полной потери судна. Это покрытие можно обеспечить, осуществив страховку только на случай полной потери. План морского страхования не включает никаких ограничений относительно тех сумм, которые могут застраховываться в качестве фрахтового интереса или тайм-чартерного интереса. Правила ограничения можно найти в отдельных условиях полиса, где основным является то, что выплачиваться может сумма, составляющая не более 25% от страховой оценки каско. Детальная информация содержится в 24 главе Плана.
4.1.7. Страхование простоев (Loss of Hire)
Страхование потери времени - это страхование простоев судна. Страховка покрывает потери фрахта судовладельца, когда судно простаивает в результате повреждений. Полис включает в себя определенную сумму, которая будет ежедневно выплачиваться. Судовладелец всегда оплачивает первые дни простоя самостоятельно за счет франшизы. Франшиза устанавливается на определенное количество дней, обычно 14,20 или 30 дней. Также полисом оговаривается максимально возможное возмещение, обычно в размере 90 или 180 дней. Полная страховая сумма такого полиса исчисляется как полная величина возмещения в день, умноженная на количество дней возмещения, например, 20.000крон х 90 = 1.800.000.
Пример расчета вознаграждения:
Полный простой 50 дней
Франшиза 14 дней
Возмещение 36 дней х 20.000кр. = 720.000 кр.
Для того, чтобы простои покрывались страховкой, судно должно иметь повреждение, подлежащее страхованию норвежским страховым полисом каско. Наиболее важными из повреждений, не под-
Г лежащих такому страхованию, являются полная потеря судна и за-I бастовка.
Большие и дорогие суда, строящиеся сегодня, почти всегда вле-[ кут за собой большие доходы по фрахту. Длительные простои, связанные с авариями, могут нанести огромный ущерб судоходной компании, поэтому страхование простоев становится все более распространенным.
4.1.8. Страхование военных рисков
- Страхование военных рисков по сути является морским страхованием, но на практике слова “морское страхование” и “страховщик морского страхования” используются только при страховании обычных, а не военных рисков. Морское страхование при обычных условиях страхования в Норвегии охватывает только морские риски, если не предусмотрено иного (§17 Плана Судовладельцев). В большинстве случаев военные риски покрываются с помощью специальной страховки. В Норвегии военное страхование каско покрывается Норвежским Страхованием Военных Рисков Судов (Den norske Krigsforsikring for Skip), которое является клубом взаимного стр ахования и управляется и контролируется норвежскими судо-[владельцами. В большинстве своем страховые общества Норвегии не покрывают военные риски.4.2. СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ СТРАХОВАНИЯ
(КАСКО)
Страховой полис каско для паровых и моторных судов имеет (следующее введение:Страховщик....
“этим берет на себя обязательства владельца по страхованию каско ниже перечисленных судов на условиях, данных в Плане Іорского Страхования Норвегии от 1996 г, в “Специальных условию l страхования каско” Центрального Объединения Морских Стра-эвщиков (Cefor) и в напечатанных и написанных условиях данно-
полиса.”
Из текста ясно, что договор страхования основывается на нескольких правовых источниках^ Это значит, что написанный и напе-атанный текст полиса дополняет названные выше “специальные Условия”, которые в свою очередь дополняют или отменяют отдельные правила Плана. Говоря другими словами, специально оговоренные условия имеют большую силу перед общими условиями, вытекающими из Плана или Закона о договоре страхования (конечно, за исключением тех, которые обязательны для выполнения).
Эта же техника используется в большинстве договоров морского страхования, которые заключаются в Норвегии, независимо от вида страховки: будь то каско страхование, покрытие береговых, рыболовных или других рисков.
Как уже говорилось в разделе о Плане Морского Страхования, необходимость в специальных условиях в дополнение к полным правилам Плана отличается в разных видах страхования. Далее с помощью примеров будут коротко описаны причины, которые привели к формированию специальных условий страхования. В качестве примеров будут рассмотрены условия, связанные с крупным страхованием каско, покрытием береговых и рыболовных рисков, а также барж. ,
Страхование каско паровых и моторных судов (крупное каско) покрывается на Полисах каско с дополнением Специальных условий страхования каско паровых и моторных судов.
Сфера действия специальных условий ограничена в крупном страховании каско. По сути своей это относится к районам плавания и дополнительным премиям при выходе за пределы оговоренного района. План Судовладельца составлялся специально для этой отрасли, и с момента редакции Плана в 1964 г. возникало мало относительно “новых” проблем, которые бы пришлось регулировать вне Плана.
В некоторых областях в настоящее время появилась потребность в изменении Плана.
Это в первую очередь относится к правилам, регулирующим франшизу и неисправности машины. Принципиальное значение имеет более глубокое, чем раньше, разделение ответственности между каско и Р&І страхованием. Это касается, например, спасательных операций и того, что страховщик каско исключил из своего покрытия ответственность при столкновеіши: за загрязнение окружающей среды, за повреждения, нанесенные в результате пожара или взрыва, за разлив нефти и других жидких или летучих материалов.
В покрытии береговых и рыболовных рисков каско специальные условия страхования более широки. Уже при разработке Плана Судовладельца подразумевалось, что небольшие суда согласно традиции должны подчиняться специальным правилам.
Так, например, сумма страховки связана с возрастом судна, а оговоренная страховая оценка на судно может быть не выплачена, если страховщик сможет доказать, что сумма оценки настолько отличается от ее настоящей страховой стоимости, что она должна рассматриваться как неправомерная. Оказалось также, что существует необходимость ужесточить правила о недостаточной мореходности судна. Если судно не имеет действующих сертификатов, изданных официальными учреждениями, страховщик не отвечает за мореходность судна, независимо от того, знал или не знал застрахованный о недостатках данного судна. Данное положение относится также и к судам, которые по своим размерами не подлежат государственному контролю мореходности.
Важное дополнением к условиям страхования небольших судов -это “машинное дополнение”, которое исключает страховое покрытие повреждений машины и механизмов, если эти повреждения были получены в результате того, что судно затонуло, столкнулось с другим или пострадало в результате взрыва или пожара за пределами машинного отделения. Как видно, общая сфера рисков была сокращена до определенных, более серьезных причин повреждения.
Специальные правила условий страхования барж (“Специальные условия каско страхования барж, понтонов и т.д. без собственного двигателя”) носят достаточно всеохватывающий характер.
4.3. СОТРУДНИЧЕСТВО МЕЖДУ РАЗЛИЧНЫМИ ИНСТИТУТАМИ В СТРАХОВАНИИ КАСКО
4.3.1. Соглашение каско
Как было указано выше по поводу Центрального Объединения [Морских Страховщиков/Андеррайтеров (Cefor), на норвежском [рынке морских страховщиков имеют силу несколько соглашений, ^амыы значимым считается Соглашение каско, которое, подчиняясь Cefor, имеет ряд особенностей. Члены Соглашения каско со-5ираются один раз в год и выбирают свое собственное руководство.Членство компаний основывается на добровольной основе, и обычно, за небольшим исключением, представители в Cefor являются также и членами Соглашения. В связи с этим соглашением
[Cefor проводит очень большую работу, для чего и потребовалось Введение собственной бухгалтерии.
Корни столь исключительного отношения к Соглашению уходят в 1920-е годы, когда членство в Cefor предполагало обязательное выполнение компаниями условий страхования, всех действующих тарифов и соглашений. Это приводило к тому, что компании многократно вступали в члены Cefor и выходили из него в зависимости от их желания выполнять правила единых тарифов, что относилось и к существовавшим в то время тарифам каско. Для того, чтобы добиться более стабильной поддержки Cefor, в 1927 г. было создано Соглашение каско, которое существует и по сей день. С течением времени оно претерпело множество изменений, но главным все время оставался принцип, что желающие могли не участвовать в Соглашении, но в то же время оставаться членами Cefor.
Соглашение каско охватывает страхование каско, страхование интересов каско и страхование ожидаемых доходов фрахта норвежских судов со страховыми оценками не менее 5 миллионов, а также страхование подобных судов при постройке и простоях. Соглашение было изменено в 1991 г. и не охватывает прогулочные суда, суда прибрежного плавания, рыболовные и промысловые суда, плавучие доки и краны, а также мелкие суда внутреннего плавания. Компании, являющиеся членами Соглашения, обязуются не подписывать договоры страхования по другим ставкам премий и на условиях, отличных от тех, которые выработал Комитет каско. Комитет каско в свою очередь может дать общее или специальное освобождение от этих решений в случаях, относящихся к иностранным рынкам. На сегодняшний день такое общее разрешение действует относительно премий лондонского рынка по иностранным судам. Страховщики имеют также право сначала заключить договор страхования по лондонским ставкам премий, а потом уже уведомить об этих премиях Комитет каско, но до того как начнет действовать страховое покрытие. В Соглашении также оговорены премии судовладельца или агента, комиссионные посреднику и перестраховщику.
Комитет каско решает, какие вопросы будут выдвинуты на обсуждение на годовом собрании. Назначение премий передается Комитету крупного каско, который назначает премии согласно клас су иностранных судов, а также по строительным рискам на сумму более 1 миллиона крон.
4.3.2. Оценка риска и назначение премии
В любом виде страхования, будь то страхование жизни или страхование повреждений, назначение премии базируется на приобретенном ранее опыте, хе. на статистических данных. Надежность статистического материала зависит в основном от двух важных факторов: количества рисков к периода статистического наблюдения. Чем более объемлющей и однородной будет выборка, тем более надежными будут результаты. Со статистической точки зрения норвежский флот представляет собой очень маленькую неоднородную выборку. Следовательно, если за основ;/ расчета премии брать статистические данные по норвежскому флоту, то это повлечет неточность расчета премий. Она будет подвержена влиянию крупных единичных аварий, особенно если выборку разделить на группы по размеру, типу, возрасту судов и т. д. Также много времени отнимает период до выплаты возмещения, т.е. действительные результаты за определенные года впервые можно узнать только спустя годы после наступления страхового случая. Быстрое развитие судоходства привело к тому, что в течение нескольких лет характер норвежского флота чрезвычайно быстро изменился. В результате этого практически отсутствуют статистичес-цанные о судах современных, размеров и типов. Понятно, что в той ситуации премии назначаются, более субъективно, чем б их областях страхования, где имеется куда более обширный и жный статистический материал. Несмотря на это, была соіа основа для назначения премий каско, которая дает приблизи-іное значение того, на каком уровне должна находиться премия :о для судов различного типа и размера.
дско статистика была разработана в 1937-1955 гг. Конторой ийтгой статистики для норвежского страхования каско, создан-Норвежским Объединением Судовладельцев, взаимными объектами страховщиков судов и акционерными обществами. После низации такого рода сотрудничества акционерные общества ;али Норвежский Пул Страхования Каско, который с тех пор и !Т аварийную статистику норвежского торгового флота. На атаке Пул работает как перестраховщик, и статистические лапой получает из данных премий и выплат возмещения, которые поставляются страховым обществом. Обработанная Пулом истика поступает обратно к страховым компаниям.
‘цепка риска отдельного судна основывается на статистичес-резуяьтатах по различным группам судов, сформированных но г. размеру, возрасту' району плавания, наличию класса и по чис-варнй на данном судне или в данной компании за последние еолько лет. •
)бщая сумма возмещения для норвежского торгового флота
высчитывается в кронах на брутто тонну (аварийные издержки). Для того, чтобы страховщики смогли закрыть баланс в своей бухгалтерии, нужно к прямым аварийным издержкам добавить также некоторую сумму, покрывающую административные издержки, комиссионные вознаграждения агентов, брокеров, перестраховщиков, а также прибыль.
В последние годы стало необходимым рассматривать такие показатели, как инфляция и вызванный ею ежегодный прирост рыночной стоимости ремонтных работ.
Премия каско для одного судна состоит из двух компонентов: аварийной премии, которая назначается в соответствии с размером судна (брутто тоннажем), и премии за полную потерю судна, которая исчисляется как процент страховой оценки судна. Таким образом, ставка премии каско имеет две составляющие: ставка, размер которой зависит от вероятности “полной гибели” судна, и тариф по повреждениям, рассчитываемый на брутто регистровую тонну (БРТ) судна. Аварийная премия покрывает издержки на ремонт отдельных повреждений, которые имеют примерно одинаковую стоимость вне зависимости от того, насколько высоко или низко оценено судно, а премия полной потери предназначена для покрытия полной потери судна, которая прямо зависит от стоимости судна.
Аварийная премия назначается в кронах на брутто регистровую тонну. Средняя аварийная премия, выраженная в кронах на брутто тонну, является самой высокой для маленьких судов и уменьшается с ростом брутто тоннажа до определенного размера, после чего опять начинает расти.
Это может быть проиллюстрировано следующим графиком:
Премия полной потери судна выражается в процентах от стра-Повой оценки каско. Чем выше возраст судна, тем больше премия jjjJjT полной потери, чем больше размер, тем она ниже.
На следующем примере мы можем посмотреть, как назначается премия каско в валютированном полисе:
Водоизмещение 20.000 брутто Страховая оценка 40.000.000 крон Назначенная аварийная премия: 400.000 крон,
что по отношению к страховой оценке составляет 1,0%
Премия потери судна 0,4%
Премия каско 1,4%
Если страховая оценка возрастет до 50.000.000 крон, то аварийная премия останется прежней 400.000 крон,
но в процентах от страховой оценки она составит 0,8%
Премия полной потери останется прежней 0,4%
а премия каско составит 12%
Отправным пунктом для назначения премии является та оце-пая сумма, которую страховщики считают нормальной для данного типа судна.
На практике же конкуренция, составляемая иностранными рьш-«н, оказывает гораздо большее влияние на установление ставок сини, чем вышеперечисленные факторы. Когда речь идет о суК, работающих под иностранным флагом, то здесь самым серь-ым конкурентом норвежского рынка всегда был лондонский гюк. Сегодня в эту конкурентную борьбу наравне с другими рын-№ все более серьезно вмешивается американский рынок. Это |эбенно заметно при страховании новых судов, которые часто >а куются по невыгодным ставкам. Все большее число страховиков выходит на мировой рынок, привлекаемые большими стра-№выми прибылями. Когда страховщики через некоторое время мают, что их первоначальные ставки (initial rates) были слиш-(і низки, то они берут свое, назначая огромные надбавки при просини договора.
I Надбавки базируются в данном случае только на результатах ел аности определенной судоходной компании и не имеют от-[ тения к общему уровню премии или к каким-либо другим факсам. Подобная практика приводит к ненужным скачкам уровня
премии, а также не согласовывается с основополагающими принципами страхования. Наихудшим резулы атом этого может быть оплата страхователем собственных повреждений.
Отход от стандартного покрытия при помощи завышенного самострахования (франшизы) происходит довольно часто и означает тем самым сокращение премии. Чем выше франшиза, тем ниже премия, однако, наиболее быстрое сокращение премии происходит вначале, а потом скорость ее падения снижается. Причиной этого является то, что с относительно небольшим > иеличением франшизы исчезает страхование значительного количества небольших повреждений. Поэтому еще большее увеличение и без того высокой франшизы может и не привести к дальнейшему сокращению премии.
На практике страховая оценка в полисах каско определена вся без исключения. То же самое касается и полисов страхования интересов каско, которые по сути своей являются страхованием каско от полной потери. Стоимость судна подвержена сильному влиянию фрахтового рынка, поэтому, когда судовладелец оценивает свою потребность в страховании, он должен принимать во внимание то, какой доход он может получить в течение ближайших лет по тем чартерам, которые он заключил, или возможную доходность при работе судна. Отсюда можно предположить, что судно стоимостью в 40 млн. будет застраховано на 90 млн., из которых 60 млн. уйдут на страхование каско, 15 млн. на покрытие интересов каско, а оставшиеся 15 млн. на покрытие интересов фрахта. Последнее покрытие в принципе не является страхованием имущества, но является страхованием будущих доходов с помощью открытого полиса. В настоящее время разница между этими двумя формами страхования является достаточно размытой.
4.4. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА (Р&І СТРАХОВАНИЕ)
Страхование ответственности судовладельца (так называемое, страхование ответственности Р&І) является сегодня важнейшей из форм страхования судовладельца. Если страхование каско, страхование простоев и страхование фрахта в большинстве своем довольно постоянны, то страхование ответственности связано с постоянно растущей потребностью в покрытиях рисков, связанных с изменениями, происходящими в морском праве и правилах выплаты возмещения в некоторых странах. Подобные изменения особенно ярко проявляются в областях защиты окружающей среды и личных травм. Помимо этого, большое внимание сегодня оказывается тому, как в различных ситуациях применяется право требовать возмещение.Поэтому нынче судовладельцу немыслимо управлять судном без покрытия Р&І. Без той надежности, которые дает один из шестнадцати мировых Р&І клубов, выступая в качестве “гаранта” в случае аварии, требующей возмещения, судовладелец был бы постоянно подвержен риску ареста судна в одном из портов с вытекающими отсюда потерями времени, а может быть и банкротством.
В Норвегии Р&І страхование производится в одном из клубов взаимного страхования: Skuld или Card. Правила об условиях этого страхования можно найти в 16 главе Плана. На практике покрытие Р&І регулируется правилами и условиями страхования Р&І клубов, которое в результате динамичного спроса и конкуренции с другими Р&І клубами (особенно лондонскими) со временем совсем отделилось и от Плана, и от норвежского страхового права, а вместе с ним и от Закона о договоре страхования.
Особенностью страхования Р&І является то, что они почти без всяких исключений покрываются в клубах взаимного страхования. Клубы, членами которого являются и судовладельцы, и страхователи, работают на основе бесприбыльности - “non-profit”.
Другой характерной особенностью является то, что страхова-не является в принципе неограниченным. Это значит, что не существует никакого “потолка” покрытия (за исключением ответ-твснности за разлив нефтепродуктов). Таким образом, если суцо-іаделец будет обязан выплачивать возмещение в юрисдикции, горая не признает международных конвенпий на право ограниче-ответственности, то покрытие должно будет выплачиваться »з всяких ограничений.
Важной причиной столь уникального покрытия является то, что е Р&І клубы мира имеют общее покрытие, осуществляемое при омощи пула, которое в свою очередь обеспечивает перестрахова-;: е за пределами пула. Требования, предъявленные застрахован-ому члену (а, следовательно, всему клубу), которые могут выйти пределы перестрахования пула - примерно I миллиард долларов ТІІА - возвращаются обратно в систему Пула и покрываются всеми убами вместе.
Р&І страхование покрывает различные виды ответственности, в пределах контракта, так и вне его. Самыми важными областями
покрытия являются ответственность за повреждения груза; ответственность за личные травмы или социальное страхование экипажа в соответствии с законом или тарифным договором; ответственность за загрязнение окружающей среды, а также другие виды ответственное™, которые возникают в связи с управлением застрахованным суда ом.
Центральным является также соблюдение так называемого принципа возмещения (indemnity), который гласит, что клубы несут' ответственность только за своих членов, но не за третьих лиц. Важным исключением из данного правила является выдача гарантий, дающих право требования возмещения ущерба. Гарантии Р&І клубов (называемые “club-letter”) известны по всему миру. Несмотря на то, что страховой договор Р&І не обязывает к выдаче подобных гарантий, это все равно является основным элементом сервиса, имеющим большое практическое значение для членов клубов.
Клубы Р&І организованы таким образом, что страховщики имеют решающий голос в управлении на всех уровнях и формируют г енеральное собрание, которое утверждает условия покрытия, премии, финансовую отчетность и бюджеты. Члены клубов несут полную и неограниченную солидарную ответственность по обязатель-сгвам, касающимся премий, которые обычно делаются как авансовые выплаты, но иногда для того, чтобы закрыть годовую финансовую отчетность, они могут доплачиваться и позже. Премии производятся в соответствии с индивидуальной оценкой риска определенных типов судов и отдельным послужным списком (“record”) каждого судна. Поэтому существует большая разница между танкером, перевозящим сырую нефть, и судном, предназначенным для перевозки дорогостоящих грузов.
Первоначально членами Р&І клуба могли становиться только судовладельцы/операторы. Однако сегодня можно застраховать и другие группы потребителей. Вдобавок к тому, что Р&І страховку покупают фрахтователи (особенно в связи с ответственностью по грузам), покрытие предлагается также компаниям-владельцам и компаниям-фрахтователям, которые связаны с главным судовладельцем- членом клуба.
Примерно 95% мирового морского тоннажа застраховано в одном из 16 клубов и описанной выше системе пулов.