Глава 6 Страхование грузов на транспорте
6.1. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА И СПОСОБЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ
6.1.1. Общие замечания
Транспортные средства делятся обычно на три главные группы в зависимости от того, идет ли перевозка морем, по земле или воздухом.Каждую из главных групп можно поделить еще на две подгруппы в зависимости от вида груза: жидкий или сухой. В каждую из этих подгрупп попадает большое количество различных типов транспортных средств, построенных специально для перевозки различных видов грузов при определенных способах транспортировки и определенными путями.
Выбор различных видов транспорта основывается на том, что он должен рационально служить достижению специальной цели, исходя из экономических интересов вообще и транспортных интересов, в частности. В среднем приобретение любого специального транспортного средства - дорогое удовольствие, и прибыльность его в большой степени зависит от того, насколько эффективно используются возможности данного транспортного средства. Эта эффективность зависит не только от количества грузов, которые может перевезти транспортное средство, но и от того, сколько времени груз находится в пути, сколько времени занимают погрузочно-разгрузочные работы и т.д.
Далее рассматриваются все группы транспортных средств в том порядке, в каком они были названы. Судя по тому, сколь разнообразны транспортные средства и как быстро идет процесс их развития, понятно, что нижеследующее представление не будет окончательным и полным.
6.1.2. Морской транспорт
Во второй главе уже были описаны различные типы судов, в этой части книги рассказывается о том, что они перевозят.6.1.2.1. Сухогрузы
Трамповые суда. Данный тип судов используется для перевозки, как штучных товаров (различные товары, упакованные в отдельные ящики, коробки, мешки, бочки и т.д.), так и товаров навалом, таких как, например, зерно или уголь. Трамповые суда получили свое развитие в шелтердечных судах, использовавшихся в тех же целях, но имевших большие возможности для перевозки грузов различного вида и грузов, предназначавшихся для доставки в различные порты. Эти суда могут использоваться и на коротких линиях, где требуется очень небольшое количество грузовых мест (погрузочных и разгрузочных).Линейные суда. Данные виды судов ходят по определенным линиям, часто имеют постоянное расписание и возят обычно генеральные грузы (штучные товары), хотя при необходимости могут взять и навалочный груз. Эти суда лучше приспособлены к расположению груза с учетом его вида, температуры хранения, а также к его обработке.
Суда для перевозки паллетизированных грузов. Данный тип удов можно рассматривать как один из видов линейных судов ни в основе своей построены в расчете на то, что груз будет ужаться и выгружаться с судна на паллетах с помощью по-3 зчиков, которые въезжают и выезжают с судна через боковые парели. Потом груз развозится по судну с помощью лифтов в аиболее пригодные для их хранения помещения. Эти суда исполь-ются в основном при небольших линейных переходах морем с смежностью перевозить груз, требующий поддержания определенной температуры.
Контейнеровозы. Этот тип судов используется в основном для перевозки штучных товаров, которые упаковываются в контейне-до того, как они будут доставлены на судно, и вынимаются из после того, как судно доставит их в порт назначения. Загру-інныс контейнеры поднимаются и снимаются с судна с помою портовых портальных кранов. Контейнеры ставятся в ячейки номов и на палубу, где они закрепляются специальными крепеж-устройствами. Некоторые контейнеры предназначены спе-ііно для перевозки охлажденных и замороженных товаров. Как ило, такие контейнеры снабжены рефрижераторными установ -и, которые могут подключаться к электрической сети на борту на суше.
Суда типа Ро-Ро: (Roll on-Roll off). Данный тип судов - это один из типов линейных судов и отличается от них тем, что трейлеры, полутрейлеры, грузовые платформы и контейнеры, поставленные на колеса, доставляются на борт с помощью погрузчиков. Доступ на различные палубы осуществляется благодаря специальным съездам. Данный тип судов используется в основном на линиях для перевозки определенных грузов на небольшие расстояния. Как и на контейнеровозах, груз упаковывается в контейнеры до погрузки на судно и выгружается из них после доставки их в порт назначения судном. Некоторые машины, как и контейнеры, могут быть оборудованы специальными аппаратами, поддерживающими температуру.
Контейнеры и груз, перевозимый на судах типа Ро-Ро, обычно транспортируется “от двери до двери”, если каждая из единиц груза является передвижным грузовым помещением, которое отправитель может упаковывать, а получатель распаковать.
Лихтеровозы. Данные суда, транспортирующие штучный и навалочный груз, специально предназначены для тех перевозок между портами, в которых груз должен доставляться с судна и на него лихтерами по внутренним водным путям. Каждый из лихтеров представляет собой отдельное водонепроницаемое помещение (ящик) для перевозки товаров. Товары на них чаще всего загружаются (или выгружаются с него) на берегу внутри страны, а затем доставляются на лихтеровоз с помощью буксиров. В кормовой части судна находится подзор и кран, который поднимает входящие в подзор нагруженные лихтеры.
Рефрижераторные суда. Эти суда оборудованы большими рефрижераторными установками и хорошо изолированными помещениями для поддержания в них постоянной температуры: до минус 25-30°С. Они используются для перевозки замороженных товаров различного вида либо на линиях, либо в трамповом плавании.
Охлаждающие рефрижераторные суда. Тип судов, чрезвычайно похожий на обычные рефрижераторные суда, но с более щадящей рефрижераторной установкой, так как перевозимые ими грузы обычно очень чувствительны к смене температуры. Данный вид судов используется для перевозки фруктов, овощей и других свежих товаров, включая герметически упакованные молочные продукты и т.д.
Груз на борту рефрижераторных судов должен храниться таким образом, чтобы охлажденный воздух имел возможность легко проходить через все помещение. Техника замораживания и охлаж-
Ідения продуктов требует от перевозчика хорошего знания правил перевозки таких грузов.
Балкеры. Данный тип судов предназначен специально для перевозки неупакованной массы товаров, особенно промышленного сырья. Груз обычно загружается и выгружается с судна при помощи грейферов, насосов и т.д.
Балкеры-Автомобилевозы. Этот тип судов вдобавок к обычным возможностям балкера имеет крепежные устройства на палубах, позволяющие судну возить автомобили в одну сторону, а навалочный груз в другую. Погрузка и выгрузка автомобилей осуществляется обычным способом: через открытые трюмы, где они располагаются на твиндечных палубах судна после их установки в трюме. .
Автомобилевозы. Этот тип судов предназначен специально для
Iтранспортировки новых автомобилей, которые сегодня перевозятся неупакованными. Автомобили въезжают на судно и съезжают с него самостоятельно.
Рудовозы. Тип судов, предназначенный для навалочной перевозки тяжелых руд. Обычно погрузочно-разгрузочные работы ве-гся с помощью грейфера.
Суда типа ОБО. Сокращение означает рудовоз (Оге), навалочник (Bulk) и танкер (Oil). Суда данного типа могут перевозить тазе же грузы, как балкеры и рудовозы, а также нефтепродукты. Танкеры. Данный тип судов используется для перевозки сырой іефти на нефтеперерабатывающие заводы и нефтехранилища и і нейшей транспортировки готовых нефтепродуктов. Некоторые з ы танкеров предназначаются специально для перевозки одного ^і ределенного вида нефтепродуктов, а некоторые используются пя перевозки химикалий, растительного масла или других видов :продуктов.
VLCC (Very Large Crude Carriers), ULCC (Ultra Large Crude Zc rriers). Данные суда предназначаются для перевозки сырой не-I от нефтяных месторождений на нефтеперерабатывающие за-щды. Они возвращаются обратно, как правило, в балласте. Груз і возится в больших танках, оборудованных подогревающими I тройствами с целью поддержания нефти в жидком состоянии,
' обеспечивает более легкую ее перекачку на сушу.
Танкеры для перевозки нефтепродуктов (Product carrier). иный тип судов построен специально для транспортировки раз-ых видов нефтепродуктов от нефтеперерабатывающих заво-;>в в места их сбыта. Танкеры, перевозящие нефтепродукты,
имеют более сложную насосную систему, что позволяет им загружать нефтепродукты различного качества без смешения. Они также оборудованы специальной системой зачистки танков, так как перевозимые ими продукты часто меняются, что без зачистки могло бы привести к порче нового груза.
Химовозы. Тип судов, используемый для перевозки едких веществ, которые могут вызвать коррозию. Требуют особенной чистоты.
Наливные суда построены специально для перевозки жидкого груза, такого, как растительные жиры, смазочные или химические вещества.
Газовозы. Этот тип судов перевозит жидкий газ, являющийся побочным продуктом добычи или очистки нефти. Газ обычно называется LNG (Liquefied Natural Gas - Сжиженный Природный Газ) и LPG (Liquefied Petroleum Gas - Сжиженные Г азообразные Нефтепродукты). Когда газ охлаждается до своей точки кипения, то он становится жидким. LNG требует темперагуры примерно -160°С, a LPG от -1°С до -128°С (в зависимости от типа LPG).
6.1.3. Наземный транспорт
Транспортировка товаров по суше осуществляется при помощи железной дороги, на грузовиках или в прицепах. Наземный транспорт, так же как и морской, разделяется в зависимости от того, предназначен ли он для перевозки жидких или сух их грузов.
Поезда и автомобили имеют меньшую перевозочную способность, чем суда, к тому же в них имеется лишь оДна платформа, аналог ичная палубе на судне. Платформа может быть полностью открыта, может быть оборудована продольными и поперечными перегородками, которые в свою очередь могут образовывать закрытое неизолированное или изолированное ірузовое помещение. Последние могут в свою очередь оборудоваться рефрижераторными установками, подключающимися к электросети, но обычно снабжаются специальным агрегатом, который может действовать автономно без подключения к сети. Платформы с продольными и поперечными перегородками могут иметь различные агрегаты над кабиной водителя.
Для перевозки жидких грузов существует специальные емкости, которые тоже могут быть изолированы и не изолированы. Емкости, предназначенные для перевозки LNG и LPG, оборудованы еще и автономными рефрижераторными установками. Помимо этого, существуют специальные вагоны-емкости для транспортировки порошкообразных грузов, например, цемента.
В общем можно сказать, что все виды товаров, перевозимые на судах, перевозятся и по земле. Существуют специальные способы перевозки особо тяжелых и габаритных грузов. Для перевозки последних, например, созданы вагоны с прогибом между колес, дающим им возможность проходить через туннели, мосты и т.д. Для транспортировки грузов навалом тоже разработаны специальные устройства. Подобные вагоны оборудованы люками для по-хрузки и выгрузки.
Как на железнодорожные вагоны, так и на машины, груз обычно загружают и выгружают с помощью погрузчиков различного вида. Некоторые грузовики, не имеющие крытого кузова и специальных устройств, оборудованы кранами, которые используются при погрузочно-разі рузочных работах, некоторые имеют сзади подъемное устройство, похожее на лифт, позволяющее поднимать груз на уровень платформы и обратно. Для погрузки и разгрузки вагонов тоже активно используются погрузчики различных видов, а кроме этого, передвижные и стационарные краны.
Для перевозки грузов на большие расстояния по суше чаще всего используются так называемые автопоезда, представляющие собой грузовики с прицепами или тягачи с полуприцепами. Несмотря на то, что оба вида автопоездов выполняют практически одну и ту же функцию, тягачи для полуприцепов служат лишь тягловой силой. Данный вид перевозок редко используется в Норвегии из-за особенностей норвежских дорог, но очень популярен в других странах. Автопоезда имеют большую длину и оборудованы дополнительными осями, уменьшающими давление на дороги.
Прицепы и полуприцепы очень удобны тем, что они могут загружаться и разгружаться независимо от того, где находится грузовик или тягач. На длинные расстояния их можно также транспортировать по железной дороге, доставив их с помощью грузовика и забрав с нужной станции при помощи аналогичного устройства. Этот вид автомобильного транспорта часто называется “piggy back” и используется для перевозки различных товаров различным получателям из одного места или района. Подобным же образом прицепы и полуприцепы используются в комбинации с судами Ро-Ро.
Существуют также автомобили и железнодорожные вагоны, специально приспособленные для перевозки контейнеров, которые обычно используются для обработки контейнеровозов, обеспечивая перевозку контейнеров по земле.
Флэт (flat)- это прицеп, предназначенный для перевозки контейнеров судами типа Ро-Ро. Флэт представляет собой платформу с опускающимися опорами, под которую может въехать тягач, зафиксировать эту платформу на себе и убрать опоры. Данный вид, конечно, может использоваться в “piggy back”.
6.1.4. Воздушный транспорт
Воздушный транспорт впервые стал использоваться для регулярных перевозок груза после первой мировой войны. Поначалу он применялся только в критических ситуациях, когда время в пути имело решающее значение. В дальнейшем выяснилось, что воздушный транснорт может конкурировать с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. Использование воздушного транспорта изменило методику организации работы авиатерминалов при доставке штучных товаров в определенные места на специальных самолетных паллетах или в специальных контейнерах. В свою очередь механизация погрузочно-разгрузочных работ увеличила эффективность авиаперевозок, позволив сократить время стоянок самолетов, увеличить летные часы и объемы перевозок. Почти весь груз, перевозимый на самолете, является твердым, но существуют также и самолеты, предназначенные для перевозки жидких грузов в специальных емкостях, но эти самолеты имеют в основном военное назначение.
6.1.5. Институты, связанные с транспортом
6.1.5.1. Транспортная организация Норвегии . Samlast30 - транспортное агентство
Транспортным агентством может быть один человек или фирма, осуществляющая перевозку на определенные расстояния с помощью взятых в аренду или собственных транспортных средств. Агентство объявляет о том, что у него есть свободные грузовые места на определенном направлении, и доставляет свои машины на соответствующий терминал. В функции терминала входят внутренние перевозки, сортировка, формирование партий штучного груза и их разборка, хранение груза, оказание экспедиционных услуг, прохождение таможни при погрузке и разгрузке. Когда машина уже полностью загружена, то ее отправляют на терминал места назначения, исполняющий такие же функции, как и предыдущий. Там и забирают свои товары получатели.
Транспортная деятельность агентства может осуществляться и в комбинации с морским транспортом, особенно когда речь идет о контейнерах или перевозке прицепов/полуприцепов на контейнеровозе типа Ро-Ро в комбинации с железнодорожным транспортом. Как агентство работает часть экспедиторских фирм, а также транспортные объединения и союзы автовладельцев.
6.1.5.2. Форвардские услуги
Форвардом называется лицо, оказывающее все виды услуг по транспортировке грузов заинтересованному лицу. Форвард занимается оформлением документов, проходит таможенный контроль, I резервирует места на различных видах транспорта, а также выбирает вид транспорта и маршрут. Форвард может сам владеть транспортными средствами, поэтому при их использовании он может одновременно выступать и в качестве фрахтователя. Если он заключает договоры с другими транспортными агентствами, то он j выступает как посредник.
6.1.5.3. Экспедитор
Экспедитор - это представитель транспортной организации или иейной судоходной компании, который обеспечивает прием гру-і с судна (от лица грузополучателя) и доставку его на другое суд-Ю,(от лица грузоотправителя). Помимо этого, он обеспечивает храпение товара до или после прибытия судна и контролирует доставку от отправителя получателю. Экспедитор получает фрахтовую сумму, причитающуюся его работодателю, до того как груз будет Поставлен на свою последнюю станцию.
6.1.5.4. Выбор транспорта
Как видно из вышесказанного, существует множество способов перевозки грузов. Можно также транспортировать грузы, совмещая транспортные средства различного вида. Помимо этого, можно передать заботы по перевозке транспортным организациям. Независимо от того, выполняеся ли комбинирование различных грузов и транспортных средств или передается эта работа транспортному агентству, нужно позаботиться о том, чтобы заинтересованный оператор подобных перевозок дал документированное подтверждение того, что заинтересованное лицо берет на себя все обязательства по перевозке грузов в качестве фрахтователя.
Описанные выше способы перевозки чаще всего не дают возможности выбора вспомогательных средств при погрузочно-разгрузочных работах. Это входит в число транспортных услуг, оказываемых терминалом, если выбранная форма транспортировки не предусматривает погрузку отправителем, а выгрузку получателем.
Однако отправитель всегда может выбрать между хорошим, средним и плохим качеством упаковки, а может быть и полным ее отсутствием, зная о тех последствиях, которые она может иметь для груза.
В заключение можно сказать, что при существующем многообразии выбора молено найти наилучший для данного вида товара способ транспортировки, конечно, при условии, что есть желание его оплатить.
6.2. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТРАНСПОРТИРОВКЕ ГРУЗОВ
6.2.1. Введение
Под “грузом” понимается любой объект торговли. Грузы подразделяются на сырье и сырье, прошедшее некоторую первичную обработку, называются полуфабрикатами. Конечные товары, полностью готовые к потреблению, называются готовой продукцией.Эта классификация грузов относится к объектам страхования и показывает, что данный вид страхования тесно связан с перемещением товаров по разным производственным ступеням вплоть до потребителя. На сегодняшний день не существует никаких обя-ательных условий по предварительной обработке груза.
Страхование грузов ставит своей целью защитить экономические интересы владельца, относящиеся к страховому объекту (грузу), при его транспортировке с места на место. Этот вид страхования обычно не относится к грузу, находящемуся на хранении у одной из торцующих сторон.
Также необязательной является перевозка товаров на транспорте, не принадлежащем ни одной из сторон, хотя это и является обычной практикой.
Под транспортными средствами понимаются любые средства передвижения по воде, суше или воздуху.
Спектр различных товаров и средств передвижения очень велик, так же как и количество маршрутов. Груз можно застраховать независимо от географическою пол ожения начал а и конца маршрута.
Для владельца товар представляет собой денежный интерес. При повреждении или потере товара этот интерес будет утерян полностью или частично. Денежный инт ерес представляет собой, таким образом, экономический интерес, который владелец имеет относительно данного товара. На сегодняшний день было бы экономически нецелесообразным, да и невозможным, произвести обмен товарами без гарантий покрытия экономического интереса, которое дает страховка. В основе своей это покрытие дает возможность застраховать денежный интерес не зависимо от того, дойдет ли товар до места назначения или нет.
Страхование товаров при транспортировке дает возможность іыбора различных страховых покрытий, охватывающих различное эличество рисков, которым будет подвергаться груз при перевозке,
6.2.2. Риск перевозки
Риск потери или повреждения при транспортировке в той или чай степени всегда будет иметь место. Это зависит частично от ил природы, частично от неполадок в машине, частично от чело-зеских ошибок, неосторожности или халатности. Характер и свойства самого груза тоже несут в себе некоторую часть риска. К г эму еще добавляется вид и качество транспортного средства, земя транспортировки, способ передвижения и его маршрут. Отношения между различными странами, а также внутреннее экономи-еское положение того или иного государства тоже несут в себе определенный риск.Транспортный риск очень трудно точно' определить. Позитив-.ые и негативные тенденции экономического развития, научнотехническая и производственно-технологическая революции изменяет и природу риска перевозки. Изменения относятся к самим товарам, к качеству транспортных средств, к обслуживающей технике, применяющейся на погрузочно-разгрузочных работах, к опыту работы перевозчика и множеству других факторов. Следующим по значению при определении транспортного риска являются изменения в способе транспортировки и его методике. Например, перевозка в контейнере или поштучно представляет собой степень риска, отличную от пересылки товаров отдельными партиями. Также различается степень риска при перевозке груза на одном транспортном средстве от места отправления до места назначения и при его перевозке на разных транспортных средствах разного типа и качества.
Таким образом, груз во время транспортировки подвергается влиянию множества различных факторов, на которые его владелец не может повлиять. Даже сами перевозчики не всеіда могут воздействовать на все, что касается транспортных средств и техники транспортировки. Они, как и владелец груза, вынуждены полагаться на производителей техники и на помощников, осуществляющих мелкие операции. Помимо этого, человек не может изменить погодные условия на момент транспортировки, а также те препятствия или то влияние, которое они могут оказать на осуществление перевозки. Перевозчики тоже представляют собой определенный риск, так же как и состояние дорог, маршруты самолетов, судов и автоперевозчиков.
В противоположность товарам, находящимся на складе у самого владельца, груз в пути подвергается влиянию факторов, на которые не может повлиять ни сам владелец, ни нанятые им перевозчики. Это приводит к тому, что страхование от пожара, кражи или затопления (обычные для страхования груза на складе) не может дать должного покрытия товаров при транспортировке.
6.2.3. Ответственность при транспортировке
Ответственность перевозчика регулируется законами, написанными в соответствии с международными конвенциями. В большинстве своем положения об ответственности не имеют никаких исключений. Это значит, что стороны не могут заключать договоры перевозки в обход национального закона или международных конвенций.Перевозчик в принципе несет ответственность возмещения за потерю или повреждения, нанесенные грузу в то время, когда тот находится на ответственности перевозчика, т.е. от момента получения до момента сдачи. Ответственность возмещения подразумевает, что сам перевозчик, его возможные работники или другие лица, которых он нанимает для выполнения поручений, связанных с транспортировкой, могут быть призваны к ответственности за повреждение или потерю.
Степень добросовестности, которую должен показать перевозчик (или другие лица, за которых он несет ответственность), для того чтобы избежать ответственности, несколько различается в зависимости от выбранного транспортного средства. Если ответственность возмещения оговаривает степень добросовестности со стороны перевозчика, то он обычно освобождается от нее в случаях, когда повреждения или потеря могут быть отнесены к действиям природных сил, характеру груза и недостаточно надежной упаковке.
Бремя доказательства того, что потеря или повреждение понесены в то время, когда груз находился на ответственности перевозчика, лежит на пострадавшем, а бремя доказательства того, что повреждение или потеря произошла не по его вине, лежит на перевозчике.
Максимальная ответственность, которую может понести перевозчик, описана в национальных законах и международных конвенциях. Максимальная сумма исчисляется в зависимости от транспортного средства и от того, что дает большую сумму возмещения - вес или количество мест утерянного груза.
6.2.4.. Кому требуется страхование грузов
Из вышесказанного следует, что владелец груза несет полную '¦ответственность за груз во время транспортировки. При заключении торговой сделки право собственности а, следовательно, и риск, !; с ним связанный, остается за продавцом до определенного времени, а после этого право собственности вместе с риском переходит .к покупателю. Время перехода права собственности зависит от (времени доставки. Это время оговаривается в договоре купли-продажи, который может подразумевать, что покупатель несет всю гветственность за груз со склада продавца, или что продавец несет ответственность до склада покупателя. Переход права собственности может осуществляться во время следования товара. В последнем случае обе стороны будут нести ответственность за
груз на своем участке пути, поэтому каждый будет стараться защитить его с помощью заключения договора о страховании груза.
К вопросу о переходе ответственности от продавца к покупателю мы вернемся несколько позже.
Не всегда бывает так, что транспортируемый груз продается до начала транспортировки. Он может быть продан и позже: во время его следования к пункту назначения. Время доставки и ограничение ответственности в таком случае происходит соответственно договору, который заключают продавец и покупатель.
Бывает и так, что груз перевозят вне зависимости от того, продан он или нет, и должен ли он вообще продаваться до того момента, как достигнет места своего назначения. Может быть, например, что торговые точки и склады производителя географически широко разбросаны, и товары на них поступают с главного склада производителя соразмерно наступающим потребностям. В этом случае весь риск будет лежать на производителе (владельце) товара. То же самое касается частных лиц, пересылающих или перевозящих свои вещи с места на место.
6.3. ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ КУПЛИ-ПРОДАЖИ
6.3.1. Время доставки
Ранее говорилось, что право собственности вместе с ответственностью за товар переходит от продавца к покупателю в определенное время. Это происходит в момент “доставки”. Момент “доставки” зависит от договора, который заключается между сторонами.
Коммерческое право большинства стран привязано к моменту “доставки”. До того момента, пока не осуществилась юридическая “доставка”, риск остается за продавцом. Если в договоре не предусмотрено иного, то скандинавские законы гласят, что продавец несет ответственность за товар до того момента, пока он не будет передан независимому фрахтователю (перевозчику).. Там, где первая часть перевозки осуществляется на судне, закон о торговле гласит, что моментом доставки груза считается момент пересечение грузом релингов судна независимо от того, передается груз судовому агенту на причале у сорта или в трюме.
6.3.2. Инкотермс
Практически все государства мира в своих законах о торговле имеют сходные оговорки, которые вступают в силу, если не суще-сгвует другого договора. Данные оговорки и дополнения могуг быть не похожи на норвежские. При экспортно-импортных операциях может случиться так, что продавец и покупатель будут рассматривать действие оговорок в соответствии с законами своей страны и столкнуться с трудностями из-за недостаточной информированности о законах чужой страны. По этим и друг им причинам международная торговая палата издала так называемые “Инкотермс”, которые более точно определяют наиболее распространенные торговые оговорки. Инкотермс издается международной торговой палатой и пересматривается через равные промежутки времени. Действующий сегодня Инкотермс был издан в 2000 году. Инкотермс формулирует самые распространенные решения часто возникающих вопросов. Международная торговая палата не занимается какими-то революционными вопросами, а строится на обычной деловой практике и правилах. По сути дела Инкотермс дает практическое и целесообразное решение проблем, но использует ся только в том случае, если покупатель и продавец упоминают их “Инкотермс”, таким образом, является средством, помогающим покупателю и продавцу заключить договор на условиях, понятных обеим сторонам и не зависящим от национального толкования оговорок.6.3.3. Торговые оговорки
Инкотермс включает в себя 13 оговорок. Хотя стороны и могул решать, какое из условий выбрать, во многих случаях это определяется содержанием договора и используемыми транспортными средствами. Переход риска от продавца к покупателю может варьироваться от Ex Works (EXW), где переход осуществляется сразу после того, как товар поступает в распоряжение покупателя со склада продавца до Delivered Duty Paid (DDP), где продавец несет ответственность в течение всего периода доставки груза к покупателю.1. EXW - Ex Works, (франко-завод - ex works, франко-склад -ex-warehouse). Риск переходит к покупателю, когда продавец предоставляет товары в распоряжение покупателя. Чаще всего это происходит на складе продавца или на его заводе.
2. FCA Free Carrier — франко-перевозчик. Риск переходит от продавца к покупателю при передаче товара перевозчику. Местный транспорт, которым владеет покупатель, остается на риске покупателя.
3. FAS - Free alongside ship - франке вдоль борта судна. Может использоваться только в связи с морским транспортом. Переход риска осуществляется, когда товары расположены на пристани вдоль борта судна.
4. FOB - Free on Board - франко-борт, свободно по борту. Эта старая” оговорка может использоваться только в связи с морс-м транспортом. Переход риска осуществляется, когда груз пе-ссечет леер (или планшир) судна в порту погрузки.
5. CFR - Cost and freight - стоимость и фрахт. Может использо-аться только в связи с морским транспортом. На практике пред-¦авляет собой новую формулировку того, что раньше называлось
F. Риск переходит на покупателя, когда товар пересечет леер и планшир) судна в порту назначения.
7. СРТ - Carriage paid to - перевозка оплачена до.... Используется в связи с различными видами транспорта. Риск переходит от продавца к покупателю, когда товар доставляется первому перевозчику.
8. СІР - Carriage and insurance paid to — перевозка и страхование оплачены до... Оговорка является версией С IF, используемой для современных транспортных средств. Как и в условиях страхования CIF, продавец должен заключить договор страхования.
9. DAF - Delivered at frontier - доставлено до границы ... указано место сдачи груза на границе. Риск переходит на покупателя в оговоренном пункте таможенного1 контроля.
10.DES - Delivered ex ship - доставлено с судна. Используется только на морском транспорте. Риск переходит на покупателя, когда продавец предоставляет в его распоряжение подготовленный к выгрузке груз на борту судна в порту назначения.
1I.DEQ - Delivered ex Quay,duty paid - доставлено на причал/ [пристань, пошлина оплачена. Используется только на морском эанспорте
| J.2.DDU - Delivered Duty Unpaid - доставлено с неоплаченной пошлиной. Риск переходит с продавца на покупателя в условленном месте. |
 |
| ШИШИ Риск продавца | S | Продавец |
| *з Издержки продавца | ||
| в | Покупатель | |
| ЙЯЕВЯНЭ? Риск покупателя | ||
| ГЖЖЖ) Издержки покупателя | **" * м “ | Национальная' гран и ца |
CIF и франко-доставки (Free delivered), в то время как покупатель со своей стороны обязуется обеспечить транспортные средства при оговорках EX WORKS и FOB. Транспортные издержки чаще всего ложатся на сторону, обязанную предоставить транспортные средства. Исключение здесь составляет оговорка FOB. по которой продавец несет все издержки до того момента, как груз не пересечет леер (или планшир) судна в порту погрузки, после чего все издержки, связанные с транспортировкой, ложатся на покупателя. Покупателю надо также помнить, что если он заберет товар со склада продавца позже, чем оговорено в условиях EX WORKS, или если он позже, чем оговорено, предоставит транспортное средство в условиях FOB, то он должен будет вести все дополнительные издержки, могущие возникнуть в этом случае. Это относится и к тому случаю, когда транспорт задерживается не по вине покупателя.
Помимо того, что стороны должны оговорить, на каких условиях они будут осуществлять поставки, они также должны оговорить есто доставки при EX WORKS и Free delivered и порт назначения при доставке CFR и CIF. Порт назначения может оговариваться также и при условиях поставки Free delivered, но в последние годы все более обычной становится доставка груза продавцом на склад покупателя, что часто приводит к большему риску и издержкам со стоны покупателя особенно, если склад расположен внутри страны. Все упомянутые выше оговорки подразумевают, что товар 6у-ет доставлен в надлежащем виде, соответствовать тому качеству, іссортименту, упаковке и т.д., которые оговорены в контракте.
Эти оговорки имеют очень большое влияние в страховании гру-іов. Здесь прежде всего важен момент перехода риска от продавца к покупателю и разделение издержек между ними. Разделение иска имеет особенно большое значение для того страхового по-ытия, в котором нуждается каждая из сторон, а транспортные держки связаны с тем экономическим интересом, который име-стороны в тот момент, когда они несут риск повреждения илн полной гибели груза.
6.3.4. Выплата суммы контракта
В предыдущем разделе обсуждалось основное обязательство эодавца по договору: доставка нужного товара в нужное место в аое время. Здесь мы рассмотрим основное договорное обяза-ьство покупателя: выплату суммы контракта. Сумма контракта
оговаривается в контракте, и вопросы, связанные с ее установлением, не будут обсуждаться. Будет излагаться только оплата и то, каким образом она осуществляется.
В зависимости от времени, когда производится выплата, можно говорить о наличной покупке, покупке в кредит и покупке с предварительной оплатой. При наличной покупке продавец и покупатель обмениваются своими услугами одновременно. Принцип “услуга за услугу” - основной принцип закона о торговле. Это значит, что если в договоре не предусмотрено иное, то используется данный принцип. Если доставка товаров будет осуществляться партиями, то принцип наличного расчета действует при доставке каждой отдельной партии. Когда же продавец незаконно поставляет только часть всей партии, то он чаще всего не имеет права требовать соответствующую часть суммы контракта на основе принципа одновременного наличного расчета.
Предоплата и покупка в кредит, как уже говорилось, должны оговариваться специально. Предоплата часто используется в тех случаях, когда продавец должен произвести или обработать товар и нуждается в финансовой помощи покупателя для того, чтобы купить необходимое сырье. Для того, чтобы огшатить покупку до того, как товар произведен, покупатель должен верить в платежеспособность продавца и в его способность произвести товар.
При покупке товара в кредит покупатель сначала получает товар, а потом расплачивается за него. В данном случае продавец должен верить в то, что в момент оплаты покупатель окажется платежеспособным. Таким образом, положение кредитора после доставки товара в данном случае весьма ненадежно: чаще всего он не может вернуть покупку (аннулировать договор) в случае, если покупатель не выполнит свои обязательства. Если продавец хочет застраховать себя при продаже в кредит, то это можно сделать с помощью так называемого права сохранения собственности, употребляющегося при продаже в рассрочку, которое при определенных условиях приобретает юридическую силу.
Так как положение продавца столь тесно связано с передачей товара продавцу, он должен иметь возможность приостановить транспортировку товара или задержать его выдачу покупателю. В законах о торговле и банкротстве Норвегии есть правило, дающее продавцу право остановки доставки товара. Условием, дающим продавцу это право, является такое финансовое положение покупателя, при котором выплата контрактной суммы в положенный срок невозможна. В данном случае до доставки товара продавец может требовать от покупателя гарантий оплаты, например, банковских, приближаясь, таким образом, к принципу наличности. Продавец теряет свое право остановки доставки товара, когда он уже передан покупателю или находится на его складе. Этот момент не зависит от “момента доставки”, важного при переходе риска. Продавец, например, при продаже на условиях FOB может использовать свое право остановки доставки товара, даже если риск уже перешел на покупателя.
6.3.5. Принципы оплаты при продаже во время следования товара
Ясно, что во время следования товара сложно использовать принцип одновременности (услуга за услугу), хотя теоретически его можно осуществить в начале транспортировки (при продаже на условиях Ex Works) или в конце ее (при продаже на условиях franco).
Без специальных правил, другие виды продажи товара во время его следования были бы невозможны. Из положения закона о торговле следует, что продавец обязан послать товар в место назначения, но может остановить его выдачу в соответствии с правом остановки, описанным выше. Таким образом, устанавливается одновременный обмен на месте доставки. Без четкого договора требование остановить отправленный товар не могло бы использоваться, так как оно лишает покупателя права осмотра товара до его оплаты.
Принцип одновременности может быть осуществлен и когда оплата проводится на основе “наличность против документов”. Чаще всего этот вариант оплаты не оговаривается в договоре. Единственным условием, которое ставит закон о торговле, является фактическое использование коносамента или документов, имеющих его силу; Нужно точно знать, какие типы документов могут быть использованы по закону. Под коносаментом понимается документ перевозки, используемый в морском транспорте и находящийся на борту судна. При международных перевозках, осуществляемых на других транспортных средствах, коносамент, как таковой, не используется, а используются накладные (железнодорожные накладные, воздушные накладные, автомобильные накладные (CMR)). Эти документы приравниваются законом к коносаменту.
Коносамент в момент оплаты символически представляет собой товар. Для того, чтобы обе стороны могли приблизиться к той степени уверенности в выполнении взаимных обязательств, которую дает принцип одновременности, между транспортным и торговым правом должна существовать тесная взаимосвязь. Покупатель теряет свое право осмотра и должен верить тому описанию, которое дается в коносаменте. Если оно не соответствует действительности, то по правилам об ответственности за коносамент к ответственности можно привлечь перевозчика. Покупатель может считать товары переданными ему после того, как он произвел оплату и получил коносамент. Уверенность в том, что товары будут ему отданы, происходит из ответственности перевозчика за доставку. Осторожный покупатель должен получить все оригиналы коносамента, так как перевозчик может выдать груз человеку, представившему всего одну копию коносамента,
6.3.6. Аккредитив
Для того, чтобы обменять документы на сумму контракта, используются банковские аккредитивы. С их помощью продавец ограждает себя от нечестности покупателя и от его неплатежеспособности. Покупатель в свою очередь также может оградить себя от нечестности продавца, но от него в данном случае требуется особая точность. Эго значит, что, обращаясь в банк с целью получения аккредитива, покупатель должен в заявлении об открытии аккредитива очень точно описать, какие документы ему требуются, и проинформировать об их содержании. Помимо коносамента, например, могут потребоваться товарные сертификаты, государственный сертификат качества или страховой полис (при покупке на условиях CIF).Существуют различные виды аккредитива. В нашем примере мы рассмотрим ситуацию, где действуют два банка. Когда торговый договор обязывает покупателя открыть аккредитив, то он (покупатель) обращается в свой банк (банк-посредник) с заявлением об открытии аккредитива. Банк-посредник в свою очередь выставляет условия, по которым он обязуется произвести выплату в обмен на соответствующие документы. Банк-посредник по своим каналам сообщает о своих условиях банку или агентству в месте нахождения продавца, которые в свою очередь связываются с продавцом. После того, как товар будет отправлен, продавец с комплектом необходимых документов обращается в банк по месту своего нахождения. Здесь он может в соответствии с договором получить наличные деньги (наличный аккредитив) или банк может принять тратту продавца (аккредитив кредитом). Банк, куда обращается покупатель, посылает документ в банк-посредник, в свою очередь обменивающий документы на те деньги, которые должен выплатить покупатель. Часто бывает, что банк-посредник обеспечивает оплату покупателем еще до того, как тот открывает аккредитив. Если с документами что-то не в порядке, то покупатель может отказаться их забирать, поэтому все вовлеченные в операцию банки должны проявлять самую чрезвычайную аккуратность.
Большое отличие существует между так называемыми подтвержденными и неподтвержденными аккредитивами, что зависит от отношений между банками по месту нахождения покупателя и про давца. Неподтвержденный аккредитив в любой момент может быть закрыт, так как банк должен следовать всем директивам покупателя, и если он прекращает аккредитив, то банк имеет право отказаться принимать документы от продавца. Если товар уже находится в пути, то продавцу это может принести большие неприятности. При подтвержденном аккредитиве банк наоборот обязуется принять документы от продавца в любой момент.
Последний вид аккредитива, который дает продавцу значительно большие гарантии, может быть открыт только при наличии специального соглашения с продавцом.
Во время транспортировки и до того момента, как покупатель заберет свои документы, банк покрывает свои возможные потери с помощью груза: он, как и покупатель, застрахован ответственностью перевозчика за выдачу груза без предоставления соответствующих документов.
6.4. УСЛОВИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРАХОВАНИЯ
С введением нового Закона о договоре страхования в 1990 г. существенно изменились условия транспортного страхования. Рань-е страхование регулировалось Норвежским Планом Транспортного Страхования 1967 г. и его дополнениями от 1985 г. С введени-Іем новых правил национального страхования в новом Законе о до-Гговоре страхования были созданы новые условия, заменившие (‘‘Товарный План”. Несмотря на то, что международные перевозки К: подпадают под действие обязательных постановлений, они все разно используются по отношению к ним, если только страхова-не требует, чтобы страхование осуществлялось по иностранным (обычно английским) условиям. Условия страхования
создаются комитетом, выбранным Cefor. Таким образом, пользе ватели данных условий представлены здесь по принципу, отличному от того, который использовался при разработке Плана в 60~е годы.
Новые условия в большинстве своем основываются на правилах “Торгового Плана”, а также являются весьма обширными по сравнению с обычными покрытиями наземных рисков, таких как страхование коттеджей и автомобилей. Каждый отдельный договор можно заключить на условиях, отличных от стандартных, однако для национального транспорта возможные поправки (если они не согласуются с обязательными положениями Закона о договоре морского страхования) не должны веста к ухудшению положения застрахованного.
В данном учебнике условия страхования не разбираются подробно. Нам важно показать лишь некоторые важные принципы, на которых строятся правила. Транспортное страхование в основе своей является страхованием имущества (§2). Возможная ответственность за повреждения, которые товар страхователя мог нанести друг им товарам, транспортным средствам и иному имуществу третьего лица, не покрывается. Этот вид ответственности покрывается с помощью страхования ответственности предприятия страхователя.
Товар является выражением экономического интереса владельца, к которому привязывается страхование. Чаще всего именно владелец заинтересован в страховании груза, хотя страхователь не всегда является владельцем. Как говорилось выше, по условиям страхования Инкотермс продавец иногда страхует товар в пользу покупателя (оговорки CIF и СІР). Страхователь и застрахованный (владелец) в данном случае не являются одним и тем же лицом. Интерес собственности переходит от одного к другому во время транспортировки. Если повреждение или потеря происходит до перехода риска, то застрахованным является продавец, а если после, то таковым является покупатель. При выплате возмещения не тому лицу может случиться так, что страховое общество будет вынуждено выплачивать его дважды. Получение деньги обратно от лица, которому они были неправильно выплачены, может стать весьма проблематичным делом.
Иногда бывает сложно определить, кто является истинным владельцем. В международной практике понятие собственности часто связано с определенными документами. Документами, предоставляющими право распоряжения грузом на правах владельца, в морском деле, например, является коносамент. В междуна родной практике данное право дают также воздушные накладные, автомобильные накладные и железнодорожные накладные.
Транспортное страхование в основе своей не ограничено временем. Оно действительно на всем пути следования, однако если перевозка задерживается из-за застрахованного, то страховое покрытие через некоторое время теряет силу. Типичными примерами подобных задержек являются случаи, когда застрахованный забывает организовать дальнейшую транспортировку с какой-то промежуточной станции или когда перевозчик на промежуточной станции отказывается выдавать товар из-за неуплаты положенного вознаграждения за перевозку.
Обычное страхование трансnQpra не покрывает военных рисков, В Норвегии подобные риски покрываются в государственном учреждении - Норвежском Страховании Груза от Военных Рисков. Страховые общества действуют как агенты данного учреждения. Этот вид транспортных рисков не ограничивается чисто военными и “похожими на военные” действиями с применением оружия, он также включает в себя все другие действия, предпринимаемые воюющими сторонами друг против друга. Например, песок в машине может в некоторых ситуациях привести к “лучшему” результату, чем взрывное устройство в этом же машинном отделении. Ведущие военные действия стороны могут также захватить транс; портное средство или товары перевозчика. Оба этих случая - те-[jt личный результат войны и могут рассматриваться как результат [ ее ведения, а, следовательно, должны покрываться указанной стра-I ховюй.
Иногда бывает очень сложно выделить “похожие на военные [действия” (§17.8) события из других. Момент, когда внутренний [(Мятеж в стране переходит в войну, определяется в каждом отдельном случае. Для застрахованного эта проблема встает только в [том случае, когда отсутствует страховое покрытие военных рис Іков.
Существует три основных покрытия гражданских рисков: А, В Г,и С. А покрывает наибольшее количество рисков, и его полное на-Гзвание звучит как “Полные условия (А)” (от- всех рисков). Полные Іі: условия, как и при каско страховании судна, подразумевают, что [покрытыми считаются все риски за исключением определенных I их видов (например, военных). “Расширенное страхование несчае-[тных случаев на транспорте (В)” и просто “несчастных случаев на транспорте (С)” - это условия страхования с ограниченной сферой деятельности. Эти покрытия, в отличие от первого, идут от обратного и называют лишь те риски, которые покрываются с помощью данных страховых покрытий. Если в договоре страхования не указано иное, то автоматически в силу вступают “Полные условия (А)” (от всех рисков).
Ясно, что существует потребность в большем выборе покрытия. Некоторые товары не подвергаются всем видам риска. Лес, например, не особенно боится порчи или воровства в пути. Страхование на “полных условиях” для данного вида груза выходит дороже, чем более ограниченное покрытие. Не менее важно и то, что страховые компании не хотят давать лучшее покрытие отдельным видам продуктов. Это относится, например, к товарам, бывшим в употреблении, для которых сложно установить их состояние до начала транспортировки.
В дополнение к этим трем основным страховым покрытиям выработаны специальные условия страхования. Часть из них является общей и служит дополнением к основным условиям, а часть из них может быть изменена в соответствии с потребностями отдельных страховых обществ.
6.5. ВИДЫ ДОГОВОРА СТРАХОВАНИЯ
6.5.1. Введение
6.5.1.1. О правилах и условиях страхования
Требования нового Закона о страховом договоре к правилам и условиям страхования привели к тому, что транспортное страхование стало больше похоже на другие страховые покрытия. Если раньше при заключении договоров страхования были распространены ссылки на План, то сейчас все ссылки относятся к новому Закону о страховом договоре.
В транспортном страховании существует потребность в покрытиях различной длительности. Некоторые страховые покрытия распространяются на единичные перевозки (например, переезд), некоторые имеют ограниченное действие (например, товары на выставке), некоторые требуют покрытия в течение всего года (например, инструменты для выполнения ручной работы), а некоторые покрывают многократные перевозки в течение года и, следовательно, требуют специальных контрактов. Все эти потребное-ти удовлетворяются с помощью более гибкой, чем большинство других, системы. Поэтому часть договоров страхования заключается в отделах транспортного страхования, несмотря на то, что там почти не присутствует никаких элементов транспортировки. В качестве примера можно привести страхование инструментов на стройплощадке.
Далее мы подробнее рассмотрим различные виды страховых договоров.
6.5.2. Страхование деклараций и оборота
Самыми обширными считаются страховые покрытия деклараций и оборота. Принципиальное отличие этих двух форм страхования лежит в оплате премий и форме декларации. Декларационное страхование подразумевает выплату премий задним числом на основании декларации об отправке. Период, за который должна быть сделана декларация, может быть различным и может оговариваться в каждом отдельном случае. Страхование оборота подразумевает, что премия выплачивается заранее на основе исчисленной стоимости. Можно условиться и о том, что премия будет выплачиваться поквартально. Декларационные договоры рассчитаны, прежде всего, на перевозку разных товаров в разные места. Страхова-і ние оборота, напротив, рассчитано на фирмы, производящие продукцию одного вида, которые посылаются либо "‘из”, либо “в” небольшое количество мест.
Число различных страховых покрытий не очень велико, но страховые общества получают основные премии от этих страховых покрытий. Развитие страхования ориентировано на то, чтобы изба ! вить клиента от “ненужной” несвойственной для него работы, связанной со страхованием. Поэтому все большее количество страховых покрытий заключается как страхование оборота, несмотря на |большие различия в продаже товаров и в транспортных маршрутах.
Несмотря на то, что декларирование посылок в настоящее вре-[мя при помощи компьютеров должно быть очень простым для пред-п эиятий, значительная часть больших контрактов страхуется именно как страхование оборота. Это естественно, приводит к упро-енному назначению премий, которые при формировании договора часто базируются на “рыночной цене”.
Cefor выработал стандартные правила и условия страхового [договора. Однако страховые общества создали собственные документы, которые могут несколько отличаться от общего стандарта. Страховые договоры крупных фирм часто специально приспособлены к ним и содержат в себе расширенное страхование товаров на складе.
6.5.3. Страховой сертификат
Сертификат - это документ, который часто используется в связи с контрактами. Для того, чтобы покупатель смог открыть аккредитив, банк, выдающий его, обычно требует, чтобы посылка была надлежащим образом застрахована. При страховых декларационных покрытиях и покрытиях оборота банку сложно определить, застрахована ли надлежащим образом партия товара или нет. Поэтому страховое общество и издает страховые сертификаты, содержащие необходимые сведения.
Обычной является практика, когда клиентам, которым особенно необходимы сертификаты, дается право самим их дополнить. Самыми важными в сертификате являются сведения о страховом обществе, условиях страхования, описание товаров, ценности товара и месте его следования. Помимо этого, в документ обычно включаются имя и адрес аварийного агента в месте назначения.
6.5.4. Единичные партии груза
Страховым покрытием можно застраховать любой груз: от булавок до слонов или, что случается куда чаще, до крупногабаритных механизмов. Договоры страхования обычно заключаются в отделениях страховых обществ. Эти отделения зачастую имеют типовые тарифы по определенным покрытиям. Если же встречается более сложное покрытие, то договор заключается только после консультации с головным офисом.
Страховка начинает действовать с момента начала транспортировки до ее завершения. Начало транспортировки должно быть привязано к какой-то определенной дате. Это облегчит задачу распознавания партии груза.
Выплата премий может быть достаточно затруднительной. Часто договор страхования груза заключается почти в момент начала транспортировки груза, что означает, что уведомление о премии не успевает дойти до страхователя к моменту завершения перевозки. Если все прошло гладко, то некоторые страхователи могут быть не особенно заинтересованы в оплате счета. Если сумма оплаты невелика, то на пракгике лучше всего использовать инкассо. Страховые общества за многие годы потеряли довольно боль-[ шую часть денег из-за неоплаченных покрытий. В настоящее вре-і мя сложно найти какое-то решение данной проблемы, если не ис-I пользовать предоплату. Последнее, в свою очередь, возможно лишь I в том случае, когда предприятия и частные лица будут иметь собственные терминалы для оплаты, а это приводит к временным за-I держкам.
I
6.5.5. Краткосрочные страховые покрытия
^ Краткосрочные страховые покрытия охватывают в основном I выставки и прочие демонстрационные показы. Этот вид страхова! ния ни по количеству покрытий, ни по объему премий не играет ! особенно важной роли. В большинстве своем страхование такого I рода рисков просто и но ним легко вычисляются премии.Здесь важно принимать во внимание дату начала и конца стра-I хования, так как период страхования играет немаловажную роль в I покрытии.
6.5.6. Годовые покрытия
Годовые покрытия охватывают значительное количество различных страховых покрытий. Общим для них является то, что они обычно сосредоточены на небольшом географическом участке и имеют умеренные страховые суммы. Обычным примером подобного страхования является слесарные инструменты, привязанные К одному автомобильному номеру. Однако и здесь есть исключе-іия: “стримеры” - длинные шланги, которые используются при раз-іедке нефти в Северном море и стоят несколько миллионов крон, >же покрываются данной страховкой.Страховые договоры сроком на один год заключаются в течение целого года и прекращаются через 12 месяцев. Несмотря на л, что большинство из них начинают действовать с 1 января, пе-" включение подобных договоров идет постоянно в течение года. Но самым часто встречающимся группам собрать статистику тя определения премий и условий просто, более сложные догово-ы имеют обычно специальные оговорки со значительным соб-Ц’венным объемом удержания.
6.6. ОЦЕНКА РИСКА И НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕМИИ
Транспортные риски весьма разнообразны, что должен учитывать страховщик при оценке того риска, который он собирается на себя взять.
Сейчас мы приведем важнейшие примеры того, что нужно при-нимагь во внимание при оценке.
Груз. Как уже говорилось, он представляет собой риск, зависящий от вида и характерных особенностей груза. Не все виды груза одинаково легко повреждаются, поэтому премия устанавливается в зависимости от того, насколько большой риск несет в себе тот или иной вид товара. Например, стекло подвержено большему риску повреждения, чем массивные товары, сделанные из железа. Разнообразие товаров причиняет все большую головную боль страховщикам. Появляется все больше новых синтетических материалов. Промышленность, в свою очередь, вырабатывает более сложное техническое оборудование, которое можно достаточно дешево производить в больших объемах, однако починка даже незначительного повреждения такого оборудования стоит несоизмеримо дорого.
Риск также сильно зависит от предъявляемых претензий. По условиям страхования сумма, которая выплачивается при повреждении, зависит от того, за сколько можно продать поврежденный товар в том месте, где он находится. На рынке, переполненном данным товаром, даже небольшая порча товара вызовет претензии, что сделает процент повреждения несоразмерно высоким.
В противоположном случае даже нешуточное повреждение недостающего товара не будет обжаловано вообще. При рисках, связанных с воровством, вопрос о конкурентоспособности товара приобретает особо важное значение. Страховщики и перевозчики всегда работали с кражами и взломами, но сегодня устрашающим является фактор планомерного организованного грабежа.
Международные организации, имеющие отношение к аэропортам, говорят, что хорошо охраняемые и закамуфлированные партии груза с деньгами и ценностями иногда бесследно “испаряются” в международных аэропортах.
Ценный груз ежедневно исчезает из конгейнеров в больших местах их скопления (особенно этим славятся США). Там они вскрываются и пломбируются обратно инструментами, которые не оставляют следов после вскрытия.
В Норвегии с морских складов крадутся целые партии груза, а
121
в Италии исчезают грузовики и поезда, в то время как шоферы пьют кофе. Все это ведет к тому, что страховщик должен иметь очень хорошее представление о товарах и тех портах, где производятся погрузочно-разгрузочные работы.
Упаковка. Большинство тех рисков, которые представляет груз сам по себе, могут быть устранены при надежной упаковке (ящик вместо картонной коробки).
Транспорт. Нужно оценить, как транспортное средство приспособлено к товару данного типа и качества. При перевозке на судне “палубный” груз, например, будет подвержен куда более высокому риску, чем груз, находящийся в трюмах. Груз, как правило, везут вместе с другими грузами, запах, вкус и другие особенности которых представляют собой определенный риск.
Маршрут движения. Здесь сразу возникает множество вопросов о длине маршрута, о загрузках и выгрузках в пути (это представляет собой обычно дополнительный риск), о качестве дорог; по которым движется транспортное средство (для сравнения мож но взять дороги в Африке и Европе), о том, проходит ли груз места повышенной опасности, места, где часто воруют и т.д.
Климат/время года. Транспортировка товаров зимой и летом подразумевает, как правило, различную степень риска. В любом слу чае следует принимать во внимание, влияют ли на груз температурные колебания.
Условия купли - продажи. Эти условия дают возможносп. определить, когда риск наступает и заканчивается.
Дальнейшая транспортировка. Если груз, который нужно [оставить CIF Осло, будет страховаться в норвежском страховом ществе для “дальнейшей транспортировки ” в Хамар, то при азначении премии и условий нужно иметь в виду возможные скры L е повреждения.
I Повреждение груза. Повреждение груза может быть не обна-уя ено до его прибытия в место назначения, которое может нахо-гься в Африке, в Индии или на западном побережье США. Риск, связанный с транспортировкой груза, может сильно от-чаться от партии к партии. Это зависит не только от объема щиты, предоставляемого страховым договором, который мост включать в себя такие специальные риски, как кражи, провиси, поломки и т.д., но также и от климатических условий, транс-ортного средства, упаковки и отличительных особенностей то-ара.
Кумулятивный риск (все те события, которые могут наступи п.
одновременно) все больше используется в страховании грузов. Здесь не рассматриваются ограниченные события, собранные в одно, здесь анализируются неограниченные кумулятивные риски, которые могут наложиться один на другой в портах погрузки и вьнрузки, а также в промежуточных портах.
Число кумулятивных рисков резко возросло в результате быстрого роста возможностей складирования в некоторых портах частично из-за ненормального скопления товаров, например, в результате забастовок или неполадок в системе дальнейших перевозок. Этот вид риска стал очевиден после нескольких крупных несчастных случаев в течение последних 10-20 лет.
При оценке риска вышеназванные элементы будут всегда рассматриваться при определении тех условий страхования, которые клиент хочет получить от страхового общества, или тех, которые страховое общество может предложить.
Назначение премии. Та цена, которую клиент должен заплатить за страховое покрытие, зависит от вышеназванных элементов риска и от качества страховки, т.е. от тою, на каких условиях заключается договор страхования.
Сама премия назначается в соответствии с группой риска и с теми условиями, которые оговариваются.
В премии по лучшему страховому договору Плана - “Полным условиям” (от всех рисков)- часть премии пойдет на покрытие риска полной потери, часть пойдет на покрытие повреждений при “несчастных случаях, произошедших во время перевозки”, а часть идет на покрытие убытков, вызванных другими причинами, Помимо этого, премия включает административные издержки, а желательно и небольшую прибыль.
При назначении премии в расчет может также приниматься то, какие шансы имеет страховщик на то, что перевозчик выплатит ему деньги, которые он заплатил в качестве возмещения. Если груз был застрахован, то страховщик получает право требовать от перевозчика возмещение той суммы, которую он выплатил в качестве возмещения в порядке регресса. Это может означать, что страховщик может получить обратно часть или всю сумму своего возмещения. Возможность получения обратно части выплаченного возмещения уменьшает расходы и влияет на величину премии. Это особенно заметно, когда товары отправляются на собственном транспортном средстве или на таком транспортном средстве, где не существует ответственности возмещения перевозчика (см, частъ 6.2.3 Ответственность при транспортировке).
¦ В принципе перевозчик несет ответственность за те товары, которые он берется перевозить, но с помощью национального законодательства и международных конвенций перевозчик может ограничить свою ответе гвенность либо какой-то денежной суммой, либо определенными условиями.
Ответственность судовладельца за груз ограничивается в соответствии с так называемыми Гаагскими правилами (см. Приложение 3). Гамбургские правила, конвенция, принятая в марте 1978 п, предусматривают существенно большую ответственность су-овладельца. Действие этих правил стало особенно ощутимо после их распространения среди крупных стран-участниц междуиа-:родной торговли и среди мореходных наций, так как в настоящее Время они действуют лишь в немногих государствах.
Судоходные компании покрывают свои риски ответственности в Р&І клубах. Как только ответственность судовладельцев вырастет в соответствии е новыми правилами, размер страхового покрытия груза страховщиком сократится.
В результате действия свободного рыночного механизма не уществует никаких обязательных “тарифов”, по которым бы устанавливались премии при страховании грузов.
Большой спектр факторов риска делает исчисление премии весь-ыа сложным. Данная отрасль не приспособлена к тарифам и пре-*ям, рассчитывающимся по таблицам. Каждый отдельный страховщик груза в каждом отдельном случае должен в соответствии о своим опытом и знаниями сконструировать модель покрытия, '¦края наилучшим образом отвечала бы запросам клиента. Пос-е этоічэ страховщик должен оценить риск и условия страхования и становить свою ставку премии.