Глава 1. РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ -КРАТКИЙ ОБЗОР
1.1. ОБ ИСТОРИЙ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
Среди различных видов страхования от полной потери или по вреждения морское страхование считается старейшим. Археологи утверждают, что нашли следы морского страхования и государствах Древнего Востока «гидравлических цивилизациях», развившихся в долинах Великих рек древности (на Тигре и Евфрате, Ниле, Инде и Ганге, Хуанхэ и Янцзы), а впоследствии в античных полисах Средиземноморья. Исторически достоверно, что на Римском форуме менялы при ведении банковских операций занимались морским страхованием. Крах Западной Римской империи и Великое переселение народов IV-VJ вв. пашей эры привели к практическому уничтожению даже следов страхования.
?3 период европейского Ренессанса морское страхование возродилось в процветающих торговых городах Италии и-Испании. Отсюда система распространилась по великим торговым путям в Северную Европу, где идея морского страхования была адаптирована купцами в Ганзейском торговом союзе уже в ХПІ-Х1? нв. В законодательстве Ганты, Visbyloven (законах мудрого города), зафиксированы положения о морском страховании. В Северной Европе ломбардийские купцы и менялы Лондона заложили основы морского страхового дела. Однако со временем в Скандинавии выработалась и до сих пор действует собственная модель морского страхования, в то время как в; Европе оно и но сей день строится принципах, которые заложили купцы Ганзы Первые компании морского страхования Скандинавии были созданы в Дании и Швеции в конце Х?Ш r., я в Норвегии в начале XIX в.
Между примитивными формами морского страхования и современным морским страхованием лежат тысячелетия. Одновременно с бурным развитием торговли (ростом объемов торговых операций, расширением номенклатуры товаров, изменением их качества - от сельскохозяйственных, сырьевых и ремесленных продуктов до готовых изделий высокой степени обработки) и под влиянием быстрых изменений в скорости судов и судовых технологий страховщики вынуждены были развивать свою технику и технологию как н виде новых страховых продуктов и услуг, так и новых систем тарификации. Страховое дело стало непременным элементом любой предпринимательской деятельности, сопровождающим и обслуживающим торговлю и судоходство. Морское страхование сегодня - это международная деловая практика, не знающая границ между странами. Невозможно представить современное судоходство и мировую торговлю без высокоразвитой системы морского страхования. Финансирование столь крупных материальных ценностей как судно или груз невозможно без адекватной системы безопасности, которую страхование дает банкам, тортовым компаниям и судовладельцам.
1.2. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ В МИРОВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
Морское страхование, таким образом, стало одним иг важнейших классов страхового бизнеса. Морское страхование - это особая сис тема экономических отношений, возникающая при заклю чении договоров о возмещении ущерба, произошедшем в результате страхового случая в морских перевозках. Современная международная торговля и морские перевозки невозможны без страхования, как обязательного условия международных контрактов. что распространяе тся и на российских участников, работающих с зарубежными партнерами.Большинст во стран, имеющих свой собст венный флот, обычно имеют и свои рынки страхования, отличающиеся по масштабу, характеру и объему операций.
Самые крупные рынки морского страхования расположены, как правило, в странах, которые относятся к категории “мировых перевозчиков”. Поэтому в настоящее время международными центрами морского страхования являются Япония ( I -с место но общему объему тоннажа национального флота), США ( 3-е место), Великобритания ( 13-е место), и континентальная Европа - это Норвегия { 7-е место). Остальные езраны пользуются этими рынками и страхуют, либо перестраховывают свои риски на этих рынках.
Вес элементы мирового рынка конкурируют между собой как в сфере страхования, так и в сфере перестрахования. Метод перестрахования используется как средство распределения риска и обеспечения финансовой устойчивос ти страховой компании. С одной стороны, наблюдается тенденция осуществления взаимного перестрахования рисков среди страховщиков одного рынка страны или интеграционной региональной группировки для того, чтобы оставлять риски на своем собственном рынке. С другой стороны, в зависимости от возможностей и емкости этого рынка, все крупные риски приходится перестраховывать на международных рынках. Самые крупные риски обычно в результате цепи различных методов перестрахования попадают на британский рынок. Последний, в свою очередь, вследствие исторических причин и территориальной близости тесно связан с норвежским рынком морского страхо вания, который занимает одно из ведущих мест в мировом объеме операций по различным морским рискам.
Именно поэтому одной из актуальных проблем исследования стала система организации и функционирования рынков морского страхования, степень взаимною участия в общем страховом рынке и в международном страховом бизнесе двух ведущих западноевропейских стран региона Северного моря — Великобритании и Норвегии.
1.3. АНГЛИЙСКИЙ РЫНОК
1.3.1. Структура британского рынка морского страхования
Едва ли можно, говоря о морском страховании, нс упомянутъ Англию и ту доминирующую роль, которую они в течение столетий играла в международном морском страховании. Рассмотрим структуру рынка морского с трахования состоящую из двух основных частей - страховые и перестраховочные компании и Ллойд.I Страховые компании
Страховые и перестраховочные компании, действующие на лондонском страховом рынке, можно раздели ть на следующие группы.
1. Небольшое количество крупных профессиональных перестраховочных компаний, как британских, так и европейских, дейст вующих в Великобритании через свои представительства (Mercantile and General, Victory, Munich Re).
2, Группа страховых или перестраховочных отделений английских страховых компаний, занимающихся несколькими видами страхования. Эта часть страховщиков занимается гак называемым "Home Foreign" страховым бизнесом, т.е. зарубежными рисками, подписанными в Лондоне. Все больше таких отделений становятся /дочерними компаниями, т.е. самостоятельными юридическими лицами. Например, Home and Overseas является дочерней компанией Hagle Star; British and European - Commercial Union. Некоторые фирмы и в названии сохранили титул головной организации (например, Royal Reinsurance Со).
3. Дочерние предприятия или отделения иностранных страховых или перестраховочных компаний, работающие на английском рынке страхования (около 120), При достижении определенною объема операций многие отделения реорганизуются, образуя дочерние предприятия. Головные предприятия страховых компаний геоірафически широко распространили свою деятельность практически па весь мир, однако наибольшаяконцентрация страховщиков наблюдается в США, Японии, Скандинавии и ЕЭС. В некоторых случаях головные страховые компании принадлежат государству.
4. Кэптивные страховые компании, владельцами которых являются анг лийские или зарубежные промышленные и коммерческие группы Примером таких компаний являются: Athd Reinsurance Со.
( Fate & Lyle) и GTE Insurance Со. ( G TE Corporation, Со).
5. Небольшие профессиональные перестраховочные компании, основанные или приобретенные крупными брокерскими фирмами для особых целей ведения бизнеса на лондонском рынке. '.Его такие компании, как River Thames ( Sedwieks), Sovereign Marine & General ( Willis Faber). Однако в соответст вии с новым Актом Ллойда брокерская и страховая деятельность должны быть разделены, поэтому многие компании такого рода были проданы.
6. Страховые пулы или компании, частично принадлежащие группе страховых или перест раховочных компаний Головная организация может принадлежать английской страховой компании, либо зарубежной страховой компании (Scan Re Ins ( о ). При /том возможно и совместное владение фирмой.
//, Корпорация Ллойд
1.3.2. Ллойд и его место на английском страховом рынке
На английском рынке решающее значение имеет рынок Лондона, который может быть в свою очередь поделен между двумя организациями, имеющими свои штаб-кварт иры в Лондоне: Ллойд и Институт Лондонских Андеррайтеров - ИЛА (Institute of London Underwriters). Между ИЛА и Ллойд первенство остается да Ллойд. Именно особому страховому институту - “Корпорации Ллойд” -Великобритания обязана лидирующим положением в мировом морском страховании. Поэтому кратко остановимся на характеристике этого уникального явления в мировой практике страхования.
Современный Ллойд был обрадован в конце в Х?І века, коіда в Англии стал популярен кофе, а в крупных портовых юродах возникло множество так называемых “кофейных домов”. В Лондоне недалеко от Темзы существовал кофейный дом Эдварда Ллойда. У него часто собирались люди, связанные с судоходством, торговлей и морским страхованием. Обсуждались общие проблемы, обговаривались фрах-ты, продавались, покупались и страховались товары и суда. Таким образом, кофейня Ллойда стала своеобразной биржей, информационным центром и центром страховой деятельности, развившимся со временем в крупнейшую и важнейшую часть страхового рынка.
Ллойд - это сектор страхового рынка, который состоит из более мелких организаций, так называемых “синдикатов”. За каждым из синдикатов стоит несколько человек, называемых “names (имена)”, или “members (члены)”. От дельный синдикат является самостоятельной компанией, отвечающей за гу часть подлежащего страхованию имущества страхователя, на которую члены синдиката подписали договор морского страхования. Индивидуальные ст раховщики в свою очередь являются ответственными за свою частъ синдиката, а, следовательно, должны обладать солидным состоянием и устойчивым финансовым положением. В последние годы иностранцы тоже получили право становиться официальными членами Ллойд. Конец 80-х-иачало 90-х годов были тяжелым периодом для некоторых членов синдикатов, и многие почувствовали, какую ответственность они на себя возложили. Эго привело к тому, что в 1990-1991 гг. мног ие члены вычеркнули себя из списков “имен” Ллойд. Возрастание техногенных, экологических и природных рисков, усиления конкуренции на рынке морского страхования привели к принятию Ллойдом некоторых изменений в правовом статусе “членов”, которые в будущем дадут возможность и компаниям выступать в качестве “имен” Ллойд.
Сами члены синдикатов не принимают участия в ежедневной страховой деятельности в здании Ллойд. Здесь важнейшую роль играют профессиональные страховщики, ко горы с заключают договоры не голько морского страхования. Сделка предлагается одному из профессионалов - брокеров Ллойдимеющих доступ на тгот рынок. Брокер подготавливает объект страхования, т.е. заполняет так называемый слип - “slip”, в который вносятся все сведения об объекте вместе с желаемыми условиями страховки. Брокеру важно хорошо ориентироваться на рынке, чтобы знать, к какому страховщику ему обращаться с тем или иным объектом страхования. Первый ст раховщик, который ставит свою подпись на “slip”, определяет также условия и ставку премии для всех остальных страховщиков и, таким образом, становится “лидером -(leader)”. Чтобы за лидером последовали, важен авторитет, известность, надежность и компетентность этого страховщика. Обычно требуется два лидера ог Ллойд и два лидера от компании ИЛА для того, чтобы страховка приобрела юридическую силу.
Ранее компания ИЛА не размещалась в одном здании, а была разбросана по всему Сиги. Почти одновременно с переездом корпорации Ллойд в новое здание, компания ИЛА также въехала в здание по соседству. Это привело к некоторому расширению рынка ИЛА за счет рынка Ллойда. Эти две организации и конкурируют, и сотрудничают вместе до известного предела в гак называемых Объединенном Комитете по Корпусу Судна (Joint Hull Committee) и Объединенном Комитете по Грузам (Joint Cargo Committee). Именно эти организации в 1906 г. явились важнейшими участниками разработки Закона о морском страховании первого правового акта Великобритании, где на протяжении столетий страхование регулировалось прецедентным правом. Нго положения начали строго учитываться в оговорках и правилах Института Лондонских страховщиков, созданного в S 884 г. для унификации и обобщения условий морского страхования
1.3.3.Список Ллойд (Lloyd’s List)
Интересно остановиться на уникальном начинании кофейного дома Эдварда Ллойда. В то время, когда новости шли медленно, а вести о товарах, перевозках и судах оказывались нс всегда правдивыми, Ллойд начал предоставлять своим клиентам особую услугу. Он организовал сбор новостей о судоходстве, и через некоторое время это дело так развернулось, что 1669 і. был ознаменовал выпуском периодического издания под названием “Новости Ллойд”, Позднее за ним последовали, так называемые, “Список Ллойд” (Lloyd’s List) и “Судоходная Газета” (Shipping Gazette), которые до сих пор считаются ценными источниками информации среди тех, кто занимается судоходством и морским страхованием. Самый старый сохранившийся экземпляр - январский номер Список Ллойд (Lloyd’s List №560) от 1740 г. является, таким образом, старейшим из ныне действующих изданий, периодически публикуемых во всех странах мира, занимающихся морскими перевозками.1.3.4. Регистр Ллойда
Один из существенных структурных компонентов Ллойда - так называемый Регистр, создание которого уходит корнями в 1760 г., когда членами Ллойда был образован комитет, в чьи задачи входило издание списка судов - возможных объектов сграхонания. Качество судна определялось в результ ате инспектирования и заносилось в регистр с помощью определенной комбинации букв. Уже в 1X34 г. регистр обрсл самостоятельную независимую от Ллойда правовую форму и имя, которое сохранилось за ним и поныне: Судоходный Регистр Ллойд,1.4. ВАЖНЕЙШИЕ РЫНКИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
1.4.1, Рынок морского страхования в США
Первоначально рынок Новой Англии был представлен в основном английскими компаниями и специалистами по морскому страхованию, в го время как во французских колониях на юге доминировали французские страховщики. Затем постепенно стали появляться и национальные американские компании, но вплоть до первой мировой войны они не пользовались большой популярностью, им принадлежала относительно небольшая част ь национального рынка, что отражалось в незначительном количестве зак люченных договоров.Уже в первой трети XX в. началась работа, направленная на расширение емкости американского рынка, которая в 1920 г. привела к образованию Американскою Синдиката по Страхованию Корпуса Судна, где, правда, доминировали иностранные компании. Несмотря на антитрестовское законодательство США, с принятием Акта о Торговом Мореплавании 1926 г Синдикат продолжал интенсивно развиват ься. До второй мировой войны страховые компании США страховали только американские мореходные суда, но ныне гам может застраховаться и иностранное судно, а в Синдикате по Страхованию Корпуса Судна на сегодняшний день в основном оперируют американцы. Американский Синдикат по Страхованию Корпуса имеет наибольшую долю рынка. Помимо Синдиката, на рынке представлены Американское Международное Морское Агентство, Американская Страховая Группа и несколько самостоятельных корпораций, которые до сих подписываю ¦¦ морские договоры, несмотря на уход с рынка многих крупных компаний.
Гели проанализировать место американских страховщиков на международном страховом рынке в целом, то оказывается, что именно американское страхование от полной гибели и повреждения л идируе т на мировом рынке. Однако в совокупном объеме страховой деятельности покрытие морских рисков занимает относительно небольшое место. Морское страхование в США, сильно зависящее от мировой конъюнктуры, известно нестабильностью и резкими колебаниями. В настоящее время из-за неблагоприятных финансовых результатов 80-х годов, американские страховщики особенно осторожны, да и емкость рынка тоже снизилась, так как некоторые компании перестали заключать дотопоры морского с трахования
Морское страхование США сосредоточено в основном Нью-Йорке, хотя страховщиков морского страхования можно найти и в других частях ст раны. Морское страхование ведется я США, так же как и в Англии, через брокеров. Стандартные условия для американских полисов морского страхования собраны в Формуляре Аме-р и канского Института по Корпусу Судна (American Institute Hull Form).
1.4.2. Главные страховые рынки европейскою континента
1.4.2.1. Французский страховой рынок
Французский страховой рынок относится к одному из старейших континентальных рынков морского страхования Европы, воспринявшим многие традиции северо-итальянской левантийской торговли и страхования. В 168] у. нормы морского страхования получили отражение в Морском Ордонансе, в значительной степени повторенные в 1807 г. в соответствующих статьях Торгового Кодекса Наполеона, упраздненного только в 1967 и
В 80-е гг. XX в. французский рынок, бывший до того относительно “закрытым’" среди прочих рынков морского страхования, стал особенно активен. Одним из факторов повышения активности французских страховщиков явилось принятие двух групп Директив Европейского Сообщества по страхованию 70-80-х гг.', а т акже важнейшей Директивы ЕЭС “О посредниках” в 1976 г. Кроме того, во Франции было принято решение, разрешающее част ь французского тоннажа страховать за рубежами Франции.
Более 130 компаний и агентств во <1>ранции заключают договоры морского страхования. Примерно половина из них французские, и именно они доминируют па рынке, заключая около 80% от общего обкома договоров. Французский рынок открыт для брокеров, но заключение сделок именно через них необязательно, несмотря на то, что обычно договоры заключаются не без их участия. Помимо этого, французский рынок великолепно организован через “Синдикат французских обществ морского страхования” (Syndicat des Socictes Franeaiscs D’assurances Maritime? et dc Transport), который занимается всеми политическими, экономическими и административными вопросами и делами, касающимися морского страхования. Под этим понимаются условия с трахования, полисы, правила и г.д.
1.4.2.2. Германский страховой рынок
Германский страховой рынок, начал формироваться только к XVIIIв. В результате Тридцати летней войны 1618-1648 гг. Германия потеряла выход к морю, и поэтому становление рынка шло по пути приоритетного развития страхования наземных перевозок товаров. Первыми германскими правилами, регулирующими транспортное страхование, были Гамбургские правила 1847 г, переработанные в 1867 г. Последняя редакция и явилась основой главы о страховании Германского Торговою Уложения 1897 г., а также Всеобщих германских страховых правил (Правила АДС) 1919 г.
В 80-е гг. XX в. немецкие компании неособенно охотно бргілись за международные страховки каско. В 90-е гг. в этой области появился некоторый интерес, хотя страховщики Германии до сих пор не заинтересованы в назначении собственной ставки премии но международному каско страхованию.
1.4.3. Морское страхование Норвегии и его место в региональном и мировом страховании
/ 4.1. /. Рынок морского страхования в Северной ЕвропеСкандинавский рынок страхования каско является одним из самых крупных в мире. В 1983 г. скандинавские страховщики согласились сотрудничать при страховании международных (нс скандинавских) рисков и создали Скандинавскую Рыночную Ассоциацию, которая (хотя в несколько уменьшившемся масшт абе) существует и до сих пор. Этот рынок имеет существенное международное значение, несмотря на некоторое его ослабление, вызнанное многочисленными слияниями и концентрацией капитала (что особенно сильно повлияло на Норвегию), и тем, что Дания перестала брать на себя страхование между народных рисков каско. Число страховщиков, задействованных в данном сотрудничестве, существенно сократилось, но даже оставшиеся игроки смогли в известной степени сохранить свои возможности и долю на мировом рынке морского страхования. В 1999 і. из отделов морского страхования трех ведущих страховщиков Скандинавии -Скандия - Scandia (Швеция), Гьеисидиге - Gjensidige (Норвегия) и ІІохьела - Pohjola (Финляндия) была образована новая субрегиональная компания под необычным названием «Иф...» - «If...» (буквальный перевод если...), который становится одним из ведущих игроков Севера Европы, и призван стать важнейшим центром мирового морского страхования. Объединение такого рода явилось ответом морских страховщиков на усиление конкурентной борьбы со стороны глобализирующегося финансового сектора, объединяющего под крышей одного конгломерата банковскую, коммерческую, инвестиционную, страховую деятельность и торговлю ценными бумагами6.
1.4.3.2. Страховой рынок Норвегии
В настоящее время Норвегию по праву называют ‘ мировым извозчиком”, По тоннажу транспортного морского флота она соперничает с крупными развитыми странами - США, Японией, Великобританией. Конечно, значительное участие в мировых морских перевозках повлияло на образование и разви тис национального рынка морского страхования
Норвегия является одним из основных участников международного рынка страхования. Принимая во внимание все сектора морского страхования, за исключением Р&1, норвежский страховой {тынок находится на седьмом место в мире. В сфере типично международных сфер страхового бизнеса, таких как морское страхование каско и оффшорное страхование, норвежские страховщики удержи вак?г четвертое и второе место соответственно. Ч то касается Р&І клубов Норвегии, которые зарекомендовали себя качественным менеджментом, можно говорить, что но объемам своих операций они уступают лишь соответствующим рынкам Лондона и Нью-Йорка. На европейском рынке норвежские страховые компании занимают второе место после лондонских страховщиков.
Анализируя сравнительные статистические данные Норвегии и Великобритании по развитию страхового рынка вообще и рынка
"См например.: Van den Bcrghc, L.A.A. and Vervejrc, К. Creating the Tulare with All Finance and f inancial Conglomerates. Boston Kluwer Academic Publishers. 1998: Saunders. A. and Walter. I. Universal Banking in the United Slates. New York Oxford University Press. 1994. (Прим, ред.) морского страхования в частности, можно сделать вывод о том. что деятельность страховых организаций Норвегии по рясковым видам страхования в последнее десятилетие XX в, является более успешной, чем британских.
На протяжении многих лет норвежский рынок морского страхования является одним из важных факторов в структуре международного рынка морского страхования. Это обуславливается главным образом жизнеспособностью внутреннего рынка, обслуживающего крупный флот морских и прибрежных судов, а также развитием нефтяной промышленности Северного моря. Коммерческое судоходство оставалось основной отраслью промышленности Норвегии на протяжении столетий. В сравнении с показателем количества населения (около 4,2 млн. человек) судоходство остается и в настоящее время очень значительным сектором национального хозяйства. Кроме тог о, в последней т рети XX в. оффшорная нефтяная отрасль, приобретая доминантный характер, играет ключевую роль в экономическом росте Норвегии. Ныне норвежские страховщики морского страхования, имея достаточно высокие достижения в области покрытия рисков норвежских клиентов, становятся все больше ориентированы на внешние рынки. Продвигаясь таким образом в бизнесе экспорта страховых услуг, норвежский страховой рынок добился шачителытых результатов. В настоящее время более, чем 50% общего объема премий по морскому страхованию, подписанных в Норвегии, поступают от зарубежных клиентов.
В 1991 г. 4 крупных страховых компаний Норвегии (Vesta, UN1-Storebrand, Gjensidige, Protector) объединились в некоммерческое объединение - Центральный Союз Морских Страхонпщков/Андеррайтеров (CEFOR).
К настоящему времени на рынке морского ст рахования Норвегии сложилась следующая структура:
Организация рынка морского страховании Норвегии'
Успешная деятельность судоходных и оффшорных компаний требует сотрудничества оиытчых специалистов различных областей, объединенных в различные институты. К таким организациям относятся судовые брокеры, оперирующие на международном рынке; Норвежское Классификационное Общество; банки, работающие с судостроителями и судовладельцами; производители высокотехнологичного морского оборудования и множест во частных и общественных институтов, занимающихся научными исследованиями и дающими специальное образование; страховые компании и брокеры, функционирующие на рынке морского с трахования; организации судовых регистров; Скандинавский Институт Морского Законодательства; судовладельцы и судостроительные компании; различные фирмы, оказывающие консалтинговые услуги; организации офицеров и экипажа судов и т.д.
Рынок морского страхования Норвегии но объему собранных премии. Доля сектора в общей структуре (%)
| Таблица I | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Данные таблицы доказывают снижение показателя общего объема премий за 1997-98 гг. по сравнению с предыдущим периодом. Основной причиной такого спада является скачок курса доллара США по отношению к норвежской кроне почти на 15%, что заметно отразилось на показателях всех секторов, та исключением каріе страхования. Только в этом секторе наблюдался рост объема премий до 8%. В самом крупном до 1995 г. секторе страхования ответственности (Р&І) также произошло снижение суммарного объема ігрсмий на 24%. Страхование каско отразило уменьшение суммарного количества собираемых премий на 5%, что вызвало перестановку в уровнях значимости различных секторов морского страхования. Однако несмотря па неблагоприятные т енденции, на первом месте по рассматриваемому показателю оказалось каско страхование. На снижение показателя общего объема премий на 16% н группе энергетических рисков повлияли и невысокая ставка страховых платежей, установленная на мировом рынке, и падение курса норвежской кроны.
Подводя некоторые итоги анализу различных рынков морского страхования в мировом хозяйстве, можно сделать следующие выводы
В современной структуре международной системы морского страхования наблюдаются следующие ярко выраженные тенденции. Вплоь до последней чет верти XX в. для транспортного страхования вообще, и для морского страхования, в частности, характерным являлось существование единоличных страховщиков ( такие страховщики встречаются во всех крупных морских центрах, а наиболее типичной в атом отношении является Корпорация Ллойд). В настоящее время в морском страховании индивидуальные страховщики встречают серьезную конкуренцию со стороны акционерных компаний, причем в этой отрасли страхования акционерная форма имеет определенные преимущества перед единоличной формой предприятия.
Морское страхование было включено в процесс интеграции фи нансовых услуг во всех четырех секторах финансового рынка; коммерческих банков, инвест иционных банков, страховых компаний и фирм по торговле ценными бумагами. Одним из методов конкурентной борьбы с такого рода концентрацией финансового капитала являе тся образование международных и региональных объединений специализированных компаний морского ст рахования.
Взаимные общества встречаются в транспорт ном страховании сравнительно редко ввиду высоких рисков в этом секторе и его большой сложности. Однако метод взаимного страхования ответственности судовладельцев получил широкое распространение через клубы взаимного страхования - так называемые Р&.І Clubs.
Анализ результатов деятельност и страховой отрасли и сектора морского страхования Великобритании в 90-е гг приводит к выводу о том, что положительный общий результат работы страховых организаций, занимающихся рисковыми видами страхования достигался за счет получения доходов от инвестиций, тогда как саму страховую деятельность в рассматриваемые годы в целом можно считать убыточной из-за превышения выплат над поступившими премиями. Можно также говорить и о тяжелом положении Корпорации Ллойд, связанном с произошедшими выплатами по кат астрофическим событиям начала 90-х годов и со значительным сни жением уровня страховых тарифов, которые синдикат ы вынуждены были устанавливать в силу жесткой конкуренции на мировом рынке морского страхования. Британские и другие зарубежные страховщики столкнулись с серьезными убытками в страховой деятельности.
Анализ деятельности норвежского рынка морского страхования позволяет сделать вывод о том, что рассматриваемый рынок за период 1990-1998 г.г. находился в более благоприятном положении, чем мировой и Североевропейский рынки вообще и рынок Великобритании, в частности, и ис имел отрицательных результатов страховой деятельности. Это обуславливается, главным образом, высокой емкостью и жизнеспособностью внутреннего рынка, обслуживающего достаточно крупный национальный флот морских и прибрежных судов, а также активностью оффшорной нефтяной промышленности Северного моря.
1.4.4. Морское страхование в России
Страхование в России в XVIII в. было представлено иностранными страховыми обществами, а национальное страхование поддерживаемое государством, стало интенсивно развиваться только с XIX в., что объясняется прежде всего поздним вступлением России в стадию индустриализации и периферическим вариантом сс развития, предполагавшим замедленное включение страны в мировой торговый оборот.В России коммерческая деятельность по страхованию морских рисков возникла позднее, чем в западноевропейских странах. Хотя морская торговля существовала давно, но она находилась в руках иностранцев, которые страховали свои риски во время морского плавания в страховых учреждениях своих государст в.
Первые в России постановления, регулирующие механизм морского страхования, можно найти во второй главе Устава купеческого водоходства (1781г.). Российских обществ страхования еще не существовало, что влекло за собой значительный отток денежных средств заграницу, в иностранные страховые компании.
Поэтому в конце Х?Ш в. был издан закон, воспрещавший страховать имущественные риски за іраницей, для чего при государственном заемном банке была создана гак называемая “Страховая экспедиция”. Монопольное государственное страхование особого успеха не имело, и в начале XIX столетия появились первые отечественные страховые компании, причем центром российского морского страхования была в то время Одесса. Здесь в двадцатых и в тридцаг ых г одах XIX в. возникло несколько предприятий для страхования морских рисков. В сороковых годах аналогичные предприятия появляются в Петербурге и Риге. Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущест веннаго страхования развивается с 60-70-гг прошлого века со страхования речных (волжско-каспийское направление), а потом и морских перевозок ( Азовское, Черное, Балтийское и Белое моря).
Более интенсивно морское страхование стало развиваться с 70-х и 80-х годов XIX в,, когда за это дело взялись крупные акци-онерные компании страхования оч огня, включив в сферу своих операций и морское страхование. Развитие отечественной морс кой торговли и морского страхования вызвало настоятельную потребность в законодательном регулировании сделок по морскому страхованию. Прежний Устав значительно устарел. Для удовлетворения потребности в нормативно-правовой базе морского страхования в 1.846 г. был издан специальный закон по морскому страхованию под названием “Правила для морского страхования”. Со временем в Торг оный Устав было введено разрешение “ссылаться на правила, принятые другими государствами”, чем российские страховщики широко пользовались, вводя в практику иностранные законы и полисные условия. Чаще всего они пользовались “Гамбургскими правилами”
Судовая регистрация существовала н России, но не в таких размерах. как в западноевропейских странах с более развитым торговым флотом. Учреждения судовой регистрации имели своей целью, прежде всего, обслуживать интересы речного страхования. К наиболее значит ельным в этой области организациям относятся: Рыбинский комитет по классификации и назначению предельного груза для судов, плавающих ко Мариинской системе, Астраханский комитет страховых обществ, Морское техническое бюро в Баку и г.д
Морское страхование в России понималось как часть транспорт-ното страхования. Транспортное страхование определялось как страхование товаров и судов. Первое разделялось на страхование а) сухопутное, б) речное, в) морское; второе разделялось на стра хование а) речных судов, б) морских судов. I Іо действующим правилам акционерных компаний, страхование сухопутных грузов возмещало убытки от огня, молний, наводнения, обвалов, провалов, разрушения мостов и дорог, от опрокидывания товаров, от злого умысла посторонних лиц и т.д. Речное и морское страхование как товаров, так и судов, отвечало за убытки от несчастий с судами, если последние происходили на объявленном во время заключения договора страхования пути и независимо от воли страхователя.
С изданием нового Закона о морском страховании договоров в 1846 г. в Российской империи стали возникать крупные страховые компании, мног ие из которых производили свои операции вплоть до 19! 7 г. Транспортное страхование в акционерных предприятиях представлено в табл, 2.
Практически все страховые общества в XIX — начале XX вв (акционерные, взаимные страховые общества, государственные и
Список российских специализированных компаний транспортного морского страхования 1891-1896 гг,
| Таблица 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Источник. Брокгауч Ф.Л., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Россия. С-Петербург, 1898, С.378 |
Несмотря на то, что страховое законодательство России ориентировалось на французские и германские правовые нормы, условия, ггравила морского страхования, тарифы, страховые продукты и услуги, государственное регулирование отличалось от европейского. К 1874 г. несколько акционерных страховых обществ пришли к соглашению о выработке единой согласованной политики в области страхового контракта, условий и правил страхования, а также тарифной политики. Эту идею поддержали восемь российских страховых общества «Первое российское», «Второе российское». Товарищество «Саламандра», общества московское, коммерческие, варшавское, рижское, русское и северное. В 1875 г. они провели съезд, на котором выработали новые условия страхования. Последние по договоренности были обязательны только для договоров страхования, заключаемых после подписания соглашения. Страховые общества согласились действовать на одинаковых для всех условиях, последующие изменения вводились съездами страховых обществ, проводимыми трижды в год. На первых съездах были определены общие нормы тарифных ставок, надбавок к тарифам, введены единообразные приемы страхования и перестрахования и т.д. Для выполнения постановлений съездов было создано специальное бюро представителей страховых акционерных обществ - «Конвенция общег о тарифа», преобразованного впоследствие в мощнейшее объединение русских страховщиков -страховой синдикат. В 70-80-с годы к синдикату примкнули новые члены - “Санкг-Пстсрбургское
11 Россия в конце XIX - начале XX считалась одним из лидеров рынка страхов»' ния судов. В частности, по утверждению некоторых источников, «Титаник», затонувший в 1912 г. на 2/3 был застрахован в российских страховых компаниях общество страхования”, “Русский Ллойд”, “Якорь”, “Помощь”, “Волга”, “Россия”. Всероссийские общества, занимавшиеся страхованием в крупных размерах, использовали в своей практике взаимное страхование, перестрахование, передачу принятых ими рисков в перестрахование иностранным перестраховщикам. В 1895 г. страховые акционерные общества пришли к соглашению о взаимном перестраховании и учредили “Общество русского перестрахования” с уставным капиталом в 10 млн. рублей.
В целом, подводя итог предреволюционному развитию страхования в России, можно отметить, что страна с развертыванием промышленного переворота и внешней торговли вступала в концерт развитых капиталистических государств, в формировавшееся мировое страховое пространство, чему в немалой степени способствовали и иностранные страховые общества, действовавшие на территории Российской империи.
Революционные события 1917 г. изменили страховое дело, ввели государственную монополию на страхование, в том числе морских рисков. В эпоху великих потрясений морское страхование, так же как и другие виды страхования, практически прекратилось. Только в 192-1 г. уже после окончания гражданской войны и политики “военного коммунизма” Народным Комиссариатом финансов были приняты Правила по морскому страхованию, ориентировавшиеся на Гамбургские правила 1867 г., а с середины 20-х гг. были утверждены новые правила, адекватные Всеобщим германским страховым правилам (Правила АД С) 1919 г.
С 1948 г. с введением нового Положения о Главном управлении государственного страхования СССР из состава Госстраха СССР выделилось Управление иностранного страхования СССР (Ингосстрах СССР), сосредоточившее в своих руках и все морское страхование, основные правила и механизм которого остались почти без изменения до сего времени и определяются, прежде всего, международными правилами, условиями и договорами, в которых участвует и Россия. Основные требования к договору морского страхования, регулирующего взаимоотношения между сторонами, содержатся в Главе XII Кодекса Торгового мореплавания (КТМ). Последняя редакция Кодекса торгового мореплавания, принятого впервые в 1929 г., относится к 1999 г. Ныне операции морскош страхования осуществляются в соответствии с новым КТМ, “Законом об организации страхового дела в Российской Федерации” (редакция 31.01.1997) и новым Гражданским Кодексом Российской Федерации (1996 г).
Операции морского страхования осуществляются основным игроком на российском рынке страхования морских рисков - Ингосстрахом, который и разрабатывал правила морского страхования в 1949 и в 1959 гг. в соответствии с правилами страхования Института Лондонских Андеррайтеров. Однако морское страхование в России на современном этапе представлено не только Ингосстрахом, а также рядом независимых негосударственных страховых компаний, получившим заноследнее десятилетие немалое развитие и ставших наряду с государственными организациями важнейшим инфраструктурным элементом страхового рынка. Основные операции по морскому страхованию проводят 27 московских, 7 Санкт-Петербургских и 5 калининградских страховых компаний. В соответствии с рейтингом страховых компаний среди тех из них, которые специализируются в операциях морскош страхования можно выделить Континент-Полис, ЖАСО, Росно, Лукойл, Промышленно-страховую компанию, «АСК-Петербург», «Наста-Балт», «Страховой Альянс» (Калининград) и т.д. Однако не все молодые (особенно мелкие и средние) компании действуют по правилам, установленным для международного морскош страхования, упоминавшимся КТМ и в строгом соответствии с международными договорами, заключенными еще во времена СССР.
1-5. ОРГАНИЗАЦИЯ КОМПАНИИ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
У небольших страховых компаний, занимающихся только морским страхованием, или у тех страховых компаний, которые имеют лишь небольшой отдел морского страхования, все морское страхование сосредоточено зачастую в одном отделе. Однако для достаточно крупной организации характерна сложная организационнофункциональная структура, возглавляемая одним начальником, отвечающим за несколько отделов, во главе которых, в свою очередь, стоит свой руководитель.Обычно существуют следующие отделы:
- отдел покрытия;
- отдел перестрахования;
- аварийный отдел.
В дополнение к этим чисто страховым отделам многие страховые компании имеет отдельные финансовый и международный отделы, а более крупные компании имеют еще и расчетный отдел. Мы рассмотрим каждый из специализированных отделов более подробно.
1.5.1. Отдел покрытия
Отдел покрытия можно также назвать контрактным отделом, который принимает заказы от агентств, и в то же время сам заключает договоры с клиентами компании, занимаясь, зачастую и продажей полисов. Отдел покрытия дает консультации по всевозможным видам страхования грузов при отправке их морем, по железной дороге, на авто- или авиатранспорте, а также по тем различным страховым покрытиям, которые связаны с интересами пароходства: страхование самого судна, его оборудования или получения прибыли.
Когда стороны уже пришли к соглашению о виде страховки, отдел оформляет договор и назначает премию, покрывающую услуги компании, после чего клиенту высылается уведомления о премии (premienota).
1.5.2. Отдел перестрахования
Часто случается так, что компания заключает контракты с клиентами на крупные суммы. Если что-либо случается с грузом при транспортировке или с самим судном, понятно, что отдельная компания несет существенные издержки, возмещая всю сумму своими силами. Обычно компании не желают отвечать за весь риск сами, а делят риск с другими национальными и зарубежными фи-армами и компаниями. Те компании, которые соглашаются разделить риск, называются перестраховщиками, и отдел перестрахования занимается, соответственно, операциями перестрахования.
Более подробно перестрахование рассмотрено в последней главе данной книги.
Отдел занимается также перестрахованием рисков других компаний и обеспечивает своевременное распределение всех убытков между перестраховщиками.
1.5.3. Отдел аварий
Аварийный отдел занимается теми убытками, которые были понесены его клиентами. Некоторые предприятия имеют собственных инспекторов по оценке потерь, которые выезжают на место происшествия и оценивают повреждения. Некоторые компании пользуются услугами консультантов, которые и выполняют эту работу. Аварийный отдел призван сократить убытки до минимума, именно там исчисляется сумма возмещения в соответствии с договором, который компания заключила со своими клиентами, а затем выплачивается и само возмещение.1.5.4. Другие отделы
Мы рассмотрели три самых важных отдела в компании, занимающейся морским страхованием, но при развертывании операций компании желательно также иметь финансовый и международный отделы.Управление финансовыми операциями - основная задача финансового отдела. Премии, которые страховая организация получает за свое покрытие, образуют страховые резервы. Последние, в свою очередь, идут на возмещение убытков, заработную плату работникам, арендную плату и другие издержки. Естественно, что между получением премии и выплатой возмещения всегда образуется временной лаг, в течение которого компания старается получить наибольшую отдачу на свой капитал. Профессионалы, имеющие наибольший опыт и знания в управлении деньгами, осуществляют инвестиционную деятельность, направленную на извлечение наибольшей прибыли.
В подсекции, посвященной отделу перестрахования, говорится, что перестрахование осуществляется, в том числе, при помощи зарубежных перестраховщиков. Часть подобного перестрахования ведется через отдел перестрахования, но обычно именно международный отдел занимается всеми крупными вопросами перестрахования.
Несмотря на то, что отдел финансов и международный отдел обычно не подчиняются морскому отделу в крупных компаниях, они все-таки управляют деньгами, поступающими от страховых премий по морским рискам.
На предприятии также существует обычно и расчетный отдел, который ведет счета всей компании, и поэтому отделы
перестрахования, покрытия и аварийный отдел имеют с ним тесные контакты.
Во многих компаниях морское страхование является лишь частью общей страховой деятельности. Это означает, что в компании имеются общие для всех видов страхования расчетный отдел и отдел перестрахования, которые обслуживают, в том числе и направление морского страхования.
