Глава 2 СУДНО и ТИПЫ СУДОВ
При классификации типов сухой, которые сегодня бороздят просторы Мирового океана, выделяются следующие группы:
1. Сухогрузы.
2. Балкеры.
3. Пассажирские суда,-
1 4. Танкеры,
5. Рыболовные суда.
6. Суда прибрежного плавания.
Остановимся на характеристике основных типов судов.
I. Сухогрузы (Dry cargo vessels)
- Трамповые суда (Рис. і) - грузовые суда, которые занимались перевозкой любых, грузов, независимо от типа груза и того, куда этот груз надо было доставить. Трамповые суда имели умеренную скорость, большие трюмы, лебедки, стрелы грузоподъемностью 3-5 тонн и обычно одну главную палубу. “Шелтердечные суда” - тип судов, который создавался для обхода современных ему правил измерения тоннажа таким образом, что пространство между шелтердечкой палубой и глазной палубой не учитывалось 'как судовой регистрационный тоннаж.
| уум |
 |
| Pec. 1. Трамповое судно - сухогруз |
обычно не опаздывают, так как обычно оснащены мощным двигателем. Линейные судоходные компании знают, какие виды грузов скорее всего будут перевозиться, принимая это во внимание при выборе судна. Могут предъявляться требования к улучшенной вентиляции, к оснащению некоторых трюмов рефрижераторными установками, к постройке большего числа твиндеков из-за ограничений в допустимой высоте груза и т.д. Линейные суда в большинстве своем сегодня вытесняются контейнеровозами, но в норвежском флоте все еще используются линейные суда.
 |
| Рис. 2. Линейное судно |
 |
| Рис. 3. Суда типа Ро-Ро |
места прибытия даже при комбинированной перевозке на судне, поезде или трейлере. Помимо этого груз лучше защищен от повреждений и хищений в пути. И, наконец, что тоже очень важно, контейнеровозы чрезвычайно быстро загружаются и разгружаются, что сокращает время стоянки в порту.
- Контейнеровозы и суда для перевозки паллетизированных грузов (Рис.4) - это относительное новшество в системе перевозки штучных грузов.
Суда для перевозки паллетизированных грузов построены для транспортировки штучных товаров стандартного размера на стандартных паллетах. Они имеют несколько палуб стандартной высоты и боковые порты для погрузки грузовых партий. Часто боковые порты соединены с лифтом, что делает все палубы доступными.
 |
| Примечание: на Рис.4 изображена схема загрузки Судна через лацпорт (!) - немецкая аббревиатура грузового порта - вырез в борту судна для проведения грузовых операций. Такая погрузка применяется на судах с горизонтальной грузообработкой. Внутри судна грузы перемещаются по пандусам (2), аппарелям, с помощью лифтов (3), палубных кранов и транспортеров. |
- Современная версия балкера - это рудовоз или РНТ - (ОБО), что означает рудовоз (Оге), навалочник (Bulk) и танкер (Oil) (Рис.6).
Самый большой поток такого рода объемных товаров идет обычно из развивающихся стран в индустриальные города-порты промышленно развитых государств, что часто означает длительные балластные переходы. Для того, чтобы увеличить эффективность погрузочно-разгрузочных операции, рудовозы строятся с менее широкими трюмами и бортовыми танками во всю высоту трюма с каждого борта.
При перевозке руды и полной загрузке трюмов используется только 30% кубической емкости судна. Поэтому при перевозках жертвуют частью объема трюмов для сухого груза, а бортовые танки делают достаточно большими, чтобы на обратном пути при загрузке сырой нефтью максимально использовать дедвейт судна.
Рис. 6. Рудовоз - РНТ
Примечание: на Рис.6 изображен поперечный разрез судна для перевозки навалочных грузов (а) и танкера (б) в районе грузового трюма.
- Автомобилевозы (car carriers) - это суда, специально оборудованные для перевозки автомобилей (Рис.7). Только что сошедшие с конвейера автомобили являются весьма деликатным грузом, но несмотря на это, все равно транспортируются неупакованными. Для того, что бы соответствовать всем требованиям перевозки автомобилей, на судне имеются:
- несколько палуб;
- надежные крепежные возможности (для того, чтобы автомобили не пострадали во время плохой погоды),
- аппарели, позволяющие осуществлять погрузку и выгрузку машин своим ходом.
При транспортировке новых авто?,іашин через океан следует также учитывать, что некоторая часть перевозок осуществляется на балкерах, 'трюмы которых специально для этого оснащаются металлическими палубами, поднимающимися иод шельтердечную палубу при погрузке. На этих судах машины загружаются и выгружаются обычным путем, т.е. через люки, и судно водоизмещением в 16.000 - 18.000 тонн может принять на борт от 1.200 до 1.400
автомашин.
- Рефрижераторные суда - фруктовозы (Reefers) - суда с холодильными и морозильными установками (Рис.8). Этот тип судов известен красивыми формами, относительно скромными размерами и быстроходностью. Наперекор современным тенденциям, рефрижераторные суда до сих пор строятся с мостиком и машинным отделением посередине. Существенная часть норвежского рефрижераторного флота имеет так называемую “банановую скорость”. Под этим подразумевается большая скорость судов в сочетании с мощными рефрижераторными установками, необходимыми для дальних перевозок тропических фруктов. Самые крупные страны-производители бананов сегодня - государства Центральной Америки, Бананы - очень требовательный груз как в отношении сроков хранения, так и в отношении температуры. Так, например, бананы должны храниться при температуре +12°С, а суда, их перевозящие, должны отвечать также и требованиям перевозки замороженных товаров таких, как мясо, требующее обычно температуры не менее -20°С. Почему же столь сложна перевозка бананов? Дело в том, что бананы являются “живым” грузом, дозревание которого продолжается и после сбора. Именно поэтому бананы и должны быть зелеными как во время транспортировки, так и во время выгрузки, чтобы они дозрели к определенному времени на специальных складах на берегу. То, что бананы живут, означает также и то, что они дышат: забирают кислород и выделяют углекислый газ, но это происходит только, если бананы находятся в тепле. При погрузке бананы в течение одного дня стараются охладить примерно до +12°С. Особенно трудным в данной ситуации является то, что судовая рефрижераторная установка должна не только поглотить то тепло, которое выделяется при снижении температуры, но и то, которое выделяется в результате респираторного процесса, что в совокупности и требует очень больших холодильных установок.
Суда, обладающие “банановой скоростью”, имеют грузовместимость до 350.000 куб. футов и дедвейт до примерно 4.000 тонн. Скорость движения составляет обычно около 25 узлов.
 |
| Примечание: 1 - цистерны водяного балласта; 2 - машинное отделение |
 |
| . Рис. 9. Пассажирское судно круизного типа |
 |
| Рис.10. Пассажирское судно (лайнер) |
Транспортировка нефти из нефтяных скважин развивающихся стран на нефтеперерабатывающие заводы развитых государств обычно осуществляется с помощью танкеров, перевозящих только сырую нефть. Данный тип танкеров отличается от танкеров, перевозящих нефтепродукты, разве что размерами, по и размеры могут быть столь значительны, что для их определения были придуманы сокращения VLCC и ULCC, обозначающие соответственно: Very Large Crude Carriers (очень большие танкеры, перевозящие сырую нефть) и Ultra Large Crude Carriers (ультра большие танкеры, перевозящие сырую нефть). Танкеры, перевозящие сырую нефть, если не обращать внимания на конструкционные осо-
 | а |
| Рис.11. Танкеры, перевозящие сырую нефть |
1 - форпик; 2 - балластный (топливный) диптанк; 3 -- носовое насосное отделение; 4... 11 - танки правого, левого борта и центральные с №1 по № 8; 12 - балластные цистерны; 13 грузовое насосное отделение.
бенности, связанные с их размерами, технически - очень простые суда. В них обычно меньше танков и менее сложная система трубопроводов, чем в танкерах, перевозящих нефтепродукты. Последнее объясняется тем, что данный вид танкеров перевозит только сырую нефть во всех танках, а, следовательно, никакой опасности при смешивании грузов не существует.
Химовозы обычно имеют большое количество танков. Тот факт, что груз часто бывает едким и коррозийным, является причиной предъявления самых жестких требований к чистоте танков, которые обычно обработаны специальными защитными материалами, а иногда и построены из специальной нержавеющей стали. Зачастую каждый из трюмов этих танков оборудован своим насосом и трубопроводом.
¦ Наливные суда (parcel-tankers) специально построены для пе-возки небольших партий жидкого груза. Видами таких грузов огут быть: растительные жиры, смазочные и химические вещества. Часто для того, чтобы избежать заходов крупнотоннажных анкеров в порт, операторы используют так называемых фидеры “feeders”) - маленькие танкеры, которые заранее собирают партии уза, а потом на открытых рейдах перегружают их в наливные нкеры.
- Газовозы - это тоже один из видов танкеров, но они по многим признакам настолько отличаются от обычных и поэтому заслуживают выделения в отдельную подгруппу танкеров (Рис. 12а, 126).
 |
|
Рис. 12а. Г азовоз для перевозки сжиженных газов Примечание: на РисЛ2.а изображено судно для перевозки сжиженных газов со сферическими танками. |
1 (никелевая сталь) " 2 (изоляция)
5 (алюминиевая фольга)
3 (инертный газ)
4 (опорный цилиндр)
Рис. 12.6. Сферический танк для перевозки сжиженного газа
Примечание: Для изготовления грузовыя танков метановоэов применяются металлы, сохраняющие высокую ударную вязкость при низких температурах, обладающие малым коэффициентом расширения и хорошей свариваемостью. Наиболее подходящим материалом вкладных самонесущих цистерн являются стали с содержанием никеля 5-9% (1), пригодные для температур -Ю6...-І60“С, в то время как для температур до — 50°С используются углеродисто-марганцовистые стали, легированные ниобием. Для перевозки газов с критическими температурами ниже 190Г‘С как, например, азота, водорода или гелия, следует применять аустенитные нержавеющие стали независимо от типа ёмкости. Для судов, перевозящих газ в охлажденном состоянии, первоочередная роль отводится изоляции ёмкостей (2), которая сохраняет груз а жидком состоянии и обеспечивает надежное отделение груза, имеющего низкую температуру, от судовых корпусных конструкций. Изоляция танков представляет собой сложную конструкцию и обычно состоит из нескольких компонентов. В качестве изоляционных материалов Наиболее широко употребляется бальзовое дерево, полиуретановая и поливинилхлоридная пена, стекловата, стекловолокно и перлит. Для защиты изоляционного слоя от вредных воздействий внешней ереды (морская вода, тепловая и световая энергия солнца) грузовые танки снаружи покрываются защитным слоем из алюминиевой фольги (5). Іа судах такого типа серьезное внимание уделяется обеспечению пожаро- и взрывобе-опаености. Одним из наиболее эффективных способов предотвращения пожаров и зрывов является использование инертных газов, которыми заполняют грузовые емко-[ н прилегающие к ним пустые помещения - на рисунке - межбортное пространство 3). Грузовые танки при постройке судна поставляются в виду отдельных сегментных «кций, изготовленных в точный размер. После сборки танка в корпусе судна приету-ают к монтажу опорного цилиндра (4). Особенностью конструкции опорного цилин-ра является то, что его верхняя часть, непосредственно примыкающая к грузовому выполняется из холодостойкого материала (9% никелевая стадъ или алюминие-сплав), а нижняя - из обычной углеродистой стали. Средняя стоимость постройки овоэа со сферическими грузовыми танками типа «Норман Леди» составляет около 30 млн. крон, из которых около 1Ш млк. крон составляет стоимость грузовых танков, оляции, трубопроводов и прочего специального криогенного оборудования.
!; ческим прогрессом. Появились также комбинированные суда, ко-ЩІк>рые могут ловить рыбу различными приспособлениями при азличных обстоятельствах. Кроме того, комбинированные
универсальные суда (Рис. 13) зачастую предназначены для решения научно-исследовательских и геологоразведочных задач, а также могут использоваться для обеспечения буровых работ, в том числе доставки личного состава, различных грузов, технологических запасов.
Размеры комбинированного универсального судна: наибольшая длина -35 м, длина ио ватерлинию - 32 м, ширина - 8,6 м, осадка -4 м, высота надводного борта - 6,75 м, метацентрическая высота - 0,5 м (Рис. 13).
 |
| Примечание: Рис. 13 представляет собой чертеж общего расположения судна, состоящий из бокового вида (1), поперечного разреза в районе третьего отсека (2), плана главной палубы (3), плана надстройки и рубки (4), плана нижней платформы основного корпуса (5), а также характерного разреза основного корпуса в районе установки носового подруливающего устройства (6). |
Рис 14. Судно снабжения бурильных установок
Примечание: иа Рис. 14 изображено судно снабжения буровых установок, предназначенное для доставки на плавучую буровую установку и трубоукладочные суда обсадных труб, цемента, бурового раствора, химреагентов, топлива, воды и т.п. Специфика эксплуатации определила их архитектурно-конструкционный тип. Двух-трех ярусная надстройка размешена в носовой части судна. На большой свободной кормовой палубе размещен пюгубныи jpy3. Машинное отделение сдвинуто на нос, а в корме расположены бункера для сыпучих грузов, необходимых для обустройства скважин. Обязательной принадлежностью данных судов является мощная лебедка с тяговым усилием до 150 т., обеспечивающая буксировку платформ, заводку' и подъем их якорей.
 |
| Рис.15. Буровое судно с системой динамического позиционирования |
Эта часть книги посвящена в основном судам, их классификации в соответствии с видом перевозимых гру зов. При этом очень мало было сказано о скорости судов. Поэтоміу в заключении нам бы хотелось дать практический пример того, какая мощность нужна для того, чтобы удовлетворить растущие требования к более высокой скорости.
Фрегат водоизмещением в 2100 тонн и длиной ватерлинии в 372’:
16 узлов 3.000 лошадиных сил 28 узлов 20.000 лошадиных сил
20 узлов 6.000 лошадиных сил 32 узла 32.000 лошадиных сил
24 узлов 11.500 лошадиных сил 36 узлов 47.000 лошадиных сил
Самая высокая скорость движения судна - 38 узлов. Для того, чтобы достичь такой скорости, машина должна иметь мощность около 55.000 лошадиных сил. Для того, чтобы судно двигалось со скоростью вдвое меньшей, чем эта, т.е. 19 узлов в час (а это тоже - хорошая скорость), требуется только 5.000 лошадиных сил. Увеличение скорости в два раза требует примерно одиннадцатикратного увеличения мощности двигателя, так что можно сказать, что большая скорость движения судна стоит чрезвычайно дорого.
2.2. ИЗМЕРЕНИЕ СУДНА
Обычно размеры судна даются в тоннах, но, к сожалению, это не однозначное понятие. Там, где тоннаж (например, в газетной заметке) не определен более точно, обычно исходят из того, что доя грузового судна имеется в виду тоннаж дедвейта, для пассажирского судна используется регистровый тоннаж, в то время как военно-морское судно почти всегда описывается водоизмещением в полном снаряжении.
Столь различное употребление понятие “тонна” может чрезвычайно смутить несведущего, но, как это не парадоксально, использование его диктуется практическими соображениями в интересах пользователя. Для того, чтобы несколько прояснить эту кажущуюся неразбериху, следует запомнить, что в то время, как тонна
Коробков В.А., Левин В С. и др. Л., Судостроение, 1981, С.108
дедвейта, и тонна водоизмещения - это единицы измерения веса., (в метрической системе измерения тонна равна 1.000 кг., а в английском исчислении 2.240 фунтов или 1016 кг.), а регистровые тонны -это единицы измерения объема.
Тоннаж, который вносится в судовой сертификат тоннажа и используется классификационными обществами, - это тоже выраже ние объема. Причиной этого является то, что данный тоннаж дает достаточно правильное описание фактического и общего размера судна, и именно с этого тоннажа обычно выплачиваются большинство государственных пошлин, например, портовые, причальные и канальные сборы. Брутто тоннаж используется также для определения страховой премии. Обычно определяется, как нетто, так и брутто тоннаж. Правила измерения судового тоннажа достаточно сложны, и мы не будем описывать их здесь, ограничившись указанием, что брутто тоннаж - это полный объем всех закрытых помещений судна, а нетто тоннаж - это брутто тоннаж за вычетом объема жилых помещений команды, машинного отделе. ния, отсеков, занимаемых вспомогательными механизмами и котлами17 и других помещений, которые обслуживают судно. Нетто тоннаж, таким образом, показывает грузовые возможности судна, а, следовательно, и era способность приносить доход, выраженную в единицах объема.
Фрахтователь чаще всего заинтересован в грузовых возможностях судна, выраженных в тоннах веса, что и дается тоннажем дедвейта. Однако следует оговориться, что в дедвейт входит, помимо груза, также и бункер, питьевая вода, провиант, другие запасы, а также команда и личные вещи ее членов. Из всех этих весовых груши значительно может различаться только объем грузовых помещений. Потребность в объеме грузовых помещений на определенный рейс фрахтователь может легко рассчитать и таким образом точно узнать, сколько тонн груза можно взять на борт.
Для пассажирского же судна весовой тоннаж не особенно значим, так как здесь важным фактором является пространство, предоставляемое пассажиру. Поэтому, когда говорят о пассажирских судах, обычно имеют в виду регистровый тоннаж
11 Если эти отсеки не являются частью машинных или котельных отделений и не находятся на верхней палубе (эти вспомогательные механизмы и котлы не должны обслуживать главный двигатель),то служат для размещения танков, используемых для хранения водяного балласта и расположенных вне двойного дна. См.: Справочник капитана. М., Транспорт, 1972, С.315
Описать размеры грузовых или пассажирских судов можно в тоннах водоизмещения. Этим тоннажем будут особенно интересоваться представители двух профессий: судостроители и судорез-чики. Водоизмещение судна - это чистый вес самого судна в балласте плюс дедвейт.
Именно водоизмещение судна определяет мощность машины, требуемую для достижения определенной скорости. Заказчик судна, как правило, задает дедвейт и скорость судна, а судостроители стараются выполнить эти требования с наименьшим водоизмещением. Когда указывается дедвейт, то варьироваться может только полное водоизмещение. Большое полное водоизмещение судна требует большего количества материалов и более мощной машины для того же дедвейта и скорости. Судорезчик, который будет использовать материалы, в свою очередь будет наоборот заинтересован в большом полном водоизмещении тех судов, которые он скупает.
Никакой определенной связи между дедвейтом и водоизмещением не существует.
2.3. РЕГИСТРАЦИЯ СУДНА
Прежде, чем новое или купленное за границей судно сможет ходить под норвежским флагом, оно должно быть зарегистрировано. Это означает, что все данные для идентификации судна: его размеры и тоннаж, место и дата постройки, вместе с отношениями собственности и т.д. - должны быть зарегистрированы в Судовом регистре города Бергена, который является Государственным Норвежским Ординарным Судовым Регистром (Norsk Ordinasrt Skipsregister (NOR)). Он был создан 1 августа 1992 года и заменил 27 местных судовых регистров. Ныне в Норвегии имеется центральный судовой регистр для всех судов, ходящих под флагом NOR, так же как раньше существовал регистр для всех судов, ходящих под флагом NTS. Порт приписки должен обязательно иметь таможенный пост, но офисам самой судоходной компании там находиться не обязательно. За границей часто существуют также и центральные регистры судов, ходящих под так называемыми “удобными флагами”.
Когда вся собранная информация по судну проверена и одобрена, судну выдаются национальное удостоверение (судовой патент), которое дает ему право ходить под норвежским флагом. Так же как и судовой тоннажный сертификат, судовой патент должен всегда находиться на борту судна. Возможность доказать национальность судна может быть очень существенным, например, во время военных конфликтов.
Судовой регистр дает властям необходимую информацию о норвежских судах, В регистре сообщается, кто владеет данным судном, кто в судоходной компании имеет право заключать договоры от имени судна, и, наконец, в регистр занесены все сведения об ипотечных ссудах и других долговых обязательствах, касающихся данного судна. Вопрос об ипотечной ссуде, данной под залог судна, имеет большое значение, так как залог судна не обязан регистрироваться. В то же время он имеет приоритет перед контрактным залогом и обычно остается за судном даже при смене хозяев, в связи с чем необходимо, чтобы подобные сведения были доведены до сведения потенциального покупателя.
В Норвеггш все суда с механической установкой, тоннажем более 25 брутто регистровых тонн подлежат обязательной регистрации. Для того, чтобы зарегистрировать судно в Норвегии, необходимо, чтобы владельцы были норвежцами. На практике это означает, что не только головной офис находится в Норвегии, но и не менее 60% акционерного капитала компании принадлежит норвежцам. Для долевых судовладельцев существует правило, гласящее, что все совладельцы должны иметь норвежское гражданство. В отдельных случаях данные правила можно обойти, как, например, сделали некоторые крупные транснациональные нефтяные компании, имеющие тоннаж под норвежским флагом. Обоснованием этого служил тот факт', что судоходная деятельность не была основным источником дохода данных акционерных обществ. Когда судно признается собственностью Норвегии, это обозначается также и тем, что на комингсах грузовых трюмов наносятся буквы N.E., являющиеся сокращением слов norsk eindom (норвежская собственность), за которыми идет судовой регистровый тоннаж и позывные судна.
Два судна, ходящие под норвежским флагом, не могут иметь одинакового имени. Однако это требование не распространяется на суда других национальностей. Позывные двух различных судов не могут быть одинаковыми, что необходимо для идентификации судов, особенно во время радиосвязи.
При продаже норвежского судна за рубеж, его полной потере или ликвидации номер вычеркивается из регистра. Судовой патент и тоннажный сертификат в этом случае должны сдаваться в таможенное управление в порту приписки судна.
Пока судно находится под норвежским флагом, оно подчиняется норвежскому законодательству
2.4. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА СУДАМИ
2.4.1. Правовая основа государственного контроля
В Норвегии мореходность судна стала рано регулироваться государством и в настоящее время основывается на Законе о государственном контроле за мореходностью судна от 1903 г. В соответствии с законом издано большое количество предписаний и специальных законов, которые собраны в “Норвежских правилах по контролю судов”, издаваемых в Морском Директорате. Правила контроля судов издаются в трех томах: первый том - для пассажирских и грузовых судов, второй - для рыболовных и промысловых судов, а третий - для судов каботажного плавания.Именно Морской Директорат через отдел по контролю за судами несет ответственность за то, чтобы все строящиеся и плавающие суда соответствовали правилам. Морской Директорат - головной офис, имеющий отдел по контролю за судами, который в повседневной речи называется Судовой Контроль. На сегодняшний день норвежское побережье разделяется на 6 районов и 19 станций по контролю за судами. Станции, на которых работают инспекторы, имеющие технический и морской опыт, находятся в самых больших городах и часто посещаемых портах Норвегии. За границей посгоянные инспекторы по контролю за судами находятся в Роттердаме, на Майами и в Хельсинки.
Государственный контроль за судами относится, прежде всего, к норвежским судам водоизмещением 50 брутто тонн и более. Грузовые суда от 25 до 50 тонн тоже должны строиться в соответствии с правилами Судового Контроля. Пассажирские суда подлежат контролю вне зависимости от размера. Рыболовные и промысловые суда до 10,6 метров (35футов) строятся и контролируются в соответствии с правилами Судового Контроля. Суда от 6 до 10,6 метров строятся в соответствии с установленными правилами, но ответственность за то, что правила будут выполнены, лежит на том, кто строит и владеет судном. Для того, чтобы проюонтролиро-вать выполнение требований на судах от 6 до 10,6 метров ведется выборочный единичный контроль и распространяется постоянно обновляющаяся информация.
В соответствии с «Меморандумом о государственном контроле за портами» - “The Memorandum of Understanding on Port State Control”, часто называемом парижский MOU, норвежские власти обязались производить контроль на борту как минимум 25% иностранных судов, заходящих в норвежские воды, если суда ни разу не контролировались в других европейских гаванях в течение после дних 6 месяцев.
В соответствии с соблюдением общественных и частных интересов суда должны быть прочными и хорошо оборудованными. Государство особенно заинтересовано в том, чтобы люди не подвергались ненужной опасности на море, независимо от того, являются ли они членами команды или пассажирами. Данная идея находит свое выражение в § 2 Закона о мореходности Норвегии, который признает немореходным судно:
“которое по причине неподготовленности ..., машины или команды; перегруза или недогруза судна или по другим причинам находится в таком состоянии, которое, если принимать во внимание скорость судна, на которую оно рассчитано, может рассматриваться как несущее опасность для человеческой жизни при переходе морем...”
Закон не указывает ни на какие определенные соотношения .между процитированным правилом мореходности и всеми теми специальными правилами, которые даны в законе или в связи с ним. Можно сказать, что выполнение всех детальных требований не является необходимым и достаточным для того, чтобы судно могло считаться мореходным в соответствии с § 2 ,
Проведение контроля является наполовину профилактическим, наполовину инспекционным мероприятием. В задачу профилактического контроля входит сюрвейерская проверка по выполнению азличных требований и устранению недостатков. Инспекционный ~нтроль проводится морскими инспекторами, обладающими юридическими полномочиями возбуждать судебные преследования за невыполнение Закона о мореходности. Целью инспекционного кон-Ітроля является проверка выполнения существующих правил и вы-{явление проявления халатности, влекущей за собой штрафные сан-/Юдаи.
В повседневной речи часто используются такие понятия, как суда, имеющие класс, и суда, не имеющие класса. Когда судно не
обладает классом, то Морской Директорат/Судовой Контроль проводит все необходимые проверки. Классификация судна не является обязательным требованием в Норвегии.
Судном, имеющим класс, является судно, которому присваивается класс в классификационном обществе, признаваемом властями. В Норвегии государством признаются следующие классификационные общества:
- Det Norske Veritas - DNV
- Lloyd's Register of Shipping - LR
- Bureau Veritas - BV
- Germanischer Lloyd's - GL
- American Bureau of Shipping - ABS
Суда, имеющие класс, контролируются классификационным обществом в соответствии с правилами этою общества. Государство обычно основывается на результатах этих проверок, особенно в вопросах корпуса и машины.
Формально пассажирские суда проходят всю проверку в государственных органах, но из практических соображений проверка делится между Судовым Контролем и определенными классификационными обществами.
Чертежи и спецификации новых судов должны быть официально одобрены до того, как начинается строительство. В процессе строительства проверяется, соответствует ли выполненная работа официальным документам.
Когда все готово и проверено, все необходимые государственные сертификаты выдаются Морским Директоратом или организацией (обычно классификационным обществом), которой были даны эти полномочия.
Размер и состав команды определяется Морским Директоратом в зависимости от размеров судна, зоны плавания и т.д. и документируется в сертификате минимального состава экипажа, издаваемого Морским Директоратом.
Контроль для возобновления сертификатов проводит ся каждые пять лет. В течение этих пяти лет проводятся годовые и промежуточные сюрвейерские проверки.
Для судов, ходящих под флагом NIS, водоизмещением более 500 брутто тонн, которые не являются пассажирскими судами или баржами, государственный контроль передается официально признанным классификационным обществам. (Размер команды и ее состав определяется Морским Директоратом). Морской Директорат (отдел по контролю судов) проводит единичные проверки данного типа судов также и за рубежом. Происходит это с помощью -«летающих эскадронов» - “Flying Squad”, который высылается в удобные порты и контролирует суда N1S, производя незапланированные проверки.
2.4.2. Классификационные общества
Самые важные классификационные общества являются членами Международной Ассоциации Классификационных Обществ (International Association of Classification Societies -IACS).
(американское)
(французское)
(китайское)
(норвежское)
(немецкое)
(корейское)
(британское)
(японское)
(польское)
(русское)
(итальянское)
American Bureau of Shipping
Buieau Veritas
China Classification Society
Det Norske Veritas
Germanischer Lloyd
Korean Register of Shipping
Lloyd’s Register of Shipping
Nippon Kaiji Kyokai
Polslki Rejestr Statkow
Russian Maritime Register of Shipping
Registro Italiano Navale
Det Norske Veritas - четвертое по величине классификационное общество (после Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping и Nippon Kaiji Kyokai), и так как оно играет большую роль в норвежском судоходстве, мы в дальнейшем подробнее остановимся на его описании. Несмотря на то, что классификационные общества имеют национальную специфику, методы, принципы и способы ведения дел не слишком различаются.
Морские классификационные общества имеют своей целью обеспечить безопасность на море, следя за тем, чтобы все суда были в хорошем техническом состоянии, имели исправную машину и были безопасны в работе. Это имеет особое отношение к корпусу, двигательной установке и другим техническим устройствам на борту, таким, как электростанции, рефрижераторные установки и т.д.
Требования классификационных обществ издаются в виде правил. Для того, чтобы судну был присвоен и в дальнейшем сохранялся присвоенный класс, эти правила должны строго выполняться.
В 1992 г. Det Norske Veritas издало свои правила в соответствии с международными конвенциями, касающимися безопасности на море и его загрязнения.
К истории основания и деятельности Det Norske Veritas
Отмена Навигационного ак га в 1850 г. привела к быстрому росту норвежского и мирового судоходства. Норвежский торговый флот рос настолько быстро, что перешел от судоходства только в летнее время к круглогодичной деятельности.
Норвежские компании морского страхования (первое было создано в 1839 г.) до последней трети XIX в. имели собственных сюрвейеров и собственные правила оценки состояния судна, а, следовательно, и страхового риска. С расширением страховых операций это становилось все труднее, и сформировалась потребность в централизованной и независимой системе наблюдения — в создании органа, который мог бы вырабатывать правила постройки судов и контролировать общее и техническое состояние судна. Вследствие этого, в 1864 году морские страховые компании и создали Det Norske Veritas (DNV).
Вместе с ростом торгового флота росло и расширялось поле деятельности и активность DNV, персонал которого насчитывает на
сегодняшний день около 1700 человек, занимающихся классифика ционной деятельностью, Большинство специалистов имеет техническое образование. В дополнение к этому Det Norske Veritas имеет штат сотрудников, в функции которых входит предоставление услуг, связанных с предпринимательской деятельностью на берегу.
Классификационное общество и его регулирующая деятельность
Деятельность классификационного общества распадается на работу по контролю и работу по совершенствованию. Контроль за судном начинается уже со стадии чертежей, и DNV продолжает следить за ним до тех пор, пока судно имеет класс в DNV.
Уже в контракте по постройке судна определяется класс судна. Здесь указывается, что судно будет строиться под контролем и по правилам постройки Del Norske Veritas. Таким образом, в контракт сразу включается определенный стандарт и правила, которые должны выполняться, как для судна в делом, так и для его частей.
Когда судно построено и DNV сочло, что оно соответствует всем требованиям и правилам, выдается сертификат класса, действующий в течение 5 лет. Этот срок соответствует сроку действия государственных сертификатов.
После постройки судна контроль за ним продолжается весь период работы судна или до момента его выхода из класса. Контроль осуществляется при помощи периодических сюрвейерских проверок, а также при повреждении судна или при его перестройке. [/(Судовладельцу в соответствии с правилами вменяется в обязанность вызывать представителя из классификационного общества.
Объем периодических проверок увеличивается с течением времени: старые суда проверяются более тщательно, чем сравнительно новые.
При сюрвейерской проверке оценивается, какие ремонтные ра-Гботы и улучшения необходимы, и в течение какого срока они долж-I ны быть выполнены. Подобные требования называются “подтвер-¦(ікдение класса” (Condition of Class и Recommendation). Выполне-І’Ние рекомендаций проверяют при новой сюрвейерской проверке.
Условия класса
Каждое классификационное общество имеет свои условия клас-•а. Они записываются в сертификаты и другие документы по классу.
Условия класса - это символы, которые коротко и точно сообщают, что судно удовлетворяет всем требованиям данных условий, указанным в правилах классификационного общества.
Стальные суда, построенные но правилам DNV, после сюрвейерской проверки и официального признания получают основной класс 1А1. Кроме того, они могут получить еще и дополнительные классы, в соответствии с которыми бд>іли построены. Эти классы будут даны в регистре Det Norske Veritas.
Ограничение по району плавания
Если класс судна действителен только в определенных районах плавания, то это регистрируется в дополнение к основным условиям класса.Специальные суда
Суда, строящиеся для специальных целей по основным условиям класса, могут получить дополнительный документ, который это фиксирует, например:“Tanker for Oil ESP” (Специальный нефтяной танкер), “ORE Carrier ESP” (Рудонефтевоз), “Tanker for Liquefied Gas” (Специальный газовоз, перевозящий жидкий газ), “TUG” (Буксир), “Саг Ferry А” (Автомобилевоз A), “Barge” (Баржа), “Supply Vessel” (Обслуживающее судно) и т.д.
Оборудование и системы
Суда, имеющие специальное оборудование или системы, которые удовлетворяют определенным требованиям, получают специальные сертификаты, например:“Crane”, “ЕО”, “DYNPOS” и т.д.
Список судов весьма обширен и находится вместе с объяснениями в правилах DNV.