18c0693f

Глава 3. МОРСКОЕ СТРАХОВОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО


3.1. МОРСКОЕ СТРАХОВОЕ ПРАВО

Основным законом, регулирующим отношения между страховой компанией и страхователем, является Закон о договоре страхования (Forsikringsavtaleloven- FAL). Закон вступил в силу ] июля 1990 г. Закон включает в себя статьи, как о страховании от полной потери или повреждения, так и о страховании жизни. Закон по сути своей направлен на защиту прав потребителя, так как в нем оговариваются наименьшие требования к условиям страхования со стороны страхователей - физических лиц, и договор с невыгодными для страхователя условиями заключен быть не может. Целью этого является защита неопытного пользователя от плохого обслуживания. Для юридических лиц фирм - страхователей условия несколько отличны. Они во многих случаях имеют достаточную компетенцию для того, чтобы быть полноценными деловыми партнерами страховых компаний. Помимо этого, для интернационального бизнеса может возникнуть необходимость использования иностранных условий страхования. Они могут отличаться от норвежских в неблагоприятную для страхователя сторону, и поэтому могут возникнуть отклонения от Загона о морском страховании.

В морском страховании клиентами чаще всего являются фирмы. Поэтому правила имеют дополнения. Самые важные дополнения записаны в §1-3, которые звучат следующим образом:

Если не предусмотрено иного, то постановления части А не могут быть обойдены в ущерб лица, делегировавшего специализированной фирме право заключения страхового договора.

За исключением страхования ответственности, положения дополняются правилами страхования, относящимися к предпринимательской деятельности:

а) когда страхование относится к предприятиям, которые при заключении договора или при его продлении удовлетворяют как минимум трем из следующих параметров:

1) имеют более 250 работников;

2) имеют оборот как минимум в 100 миллионов крон в соответствии с последней годовой отчетностью;

3) в соответствии с последним балансом имеют имущество на сумму не менее 50 миллионов крон;

б) когда большая часть деятельности ведется за іраницей;

в) когда страховка относится к судам, подлежащим регистрации,в соответствии с § 1 морского закона;

г) когда страховка относится к воздушному судну, или

д) когда страховка относится к товарам, подлежащим международной транспортировке, куца входит страховка до и с континентального шельфа Норвегии.

Как видно, морское страхование - одна из тех областей, которая большей своей частью освобождена от действия Закона о договоре страхования. Большое значение для регулирования этого класса страхования имеет хорошо продуманная система правил морского страхования Норегии - План морского страхования 1996 г., последняя редакция которого относится к 1999 г. Он был выработан благодаря совместным усилиям страхователей и страховщиков и часто называется Планом судовладельца.

Транспортное страхование ранее регулировалось “Товарным планом” 1967 г. Вследствие принятия нового Закона о договоре страхования Центральное Объединение Морских Страховщиков/Андеррайтеров - Cefor выработало новые условия. Как следует из §13 Закона о договоре страхования, только часть транспортного страхования может быть освобождена от обязательных правил закона, в частности международный транспорт. Часто требованием иностранных покупателей является наличие страхового полиса и договора в соответствии с английскими условиями. Без этого дополнения норвежское страхование не было бы конкурентоспособным на мировом рынке. Cefor выработало также и условия страхования для менее крупных судов, обязательных для судов, не подлежащих регистрации в соответствии с Законом о морском судоходстве. Более подробная информация об особых условиях страхования этого типа судов содержится в дальнейшем изложении при рассмотрении различных видов страхования.

Сотрудничество в области разработки правил и условий морского страхования имеет давнюю историю. Первоначально суда страховались в местных взаимных обществах. Общества, каждое , из которых имело свой перечень правил и условий, в 1864 г. договорились о создании общего органа, который занимался бы технической оценкой и классификацией судов, подлежащих страхованию - Det Norske Veritas. Одно из первых дел, за которое взялось Det Norske Veritas была выработка стандартных условий страхования. Результатом чего стал Общий Норвежский План Морского Страхования от 1871, на котором со временем при составлении договоров о страховании судов стали основываться и страховые компании.

При пересмотре Плана в 1930 г. в него были также включены основные условия транспортного страхования. Сфера его была еще более расширена при новых пересмотрах: Судовладельческом плане 1964 г. и Товарном плане 1967 г. Лесли Дж. Бугласс, который в то время был главой крупнейшей в мире диспашерной компании Johnson & Higgins в Нью Йорке, после того, как прочел план 1964 г., сказал следующее: “Я думаю, что Норвежский план — шедевр...”. Рабочая группа, созданная ЮНКТАД, рассматривала юридические документированные аспекты контракта морского страхования - “The legal documentary aspects of the Marine Insurance contract”. Эта группа в 1978 г. рекомендовала к применению международную стандартизацию условий морского страхования, в большой степени базирующуюся на систематике норвежского Плана, о котором она очень хорошо отзывалась. Работа над стандартизацией поныне не особенно продвинулась и поэтому Det Norske Veritas до сих пор остается основателем и издателем Плана.

Условия Плана подробно детализированы для того, чтобы удовлетворить практическим потребностям. Для того, чтобы изучить норвежское морское право, надо хорошо знать содержание Плана. Надо также помнить, что План не имеет силу закона. Это означает, что на него надо ссылаться в договоре морского страхования для того, чтобы он приобрел законную силу. Подобные ссылки обычно заранее напечатаны в используемых договорных документах. В этом отношении следует заметить, что при использовании Плана в качестве стандартных условий он рассматривается как согласованный документ - “agreed document” - со всеми последствиями, которые могут произойти из широкого толкования этого понятая. С тем солидным положением, которое занимает в норвежском страховании (а также и далеко за пределами Норвегии) План судовладельцев , следует знать принципы его толкования.

В дальнейшем представлении мы будем постоянно сталкиваться с некоторыми понятиями, имеющими центральное значение в страховании. Среди тех понятий, которые определяются в первых параграфах Плана, нам бы хотелось отметить следующие:

“Страховщик” - сторона, которая по договору обеспечивает страховку. Страховщик вырабатывает условия страхования и предлагает их своим клиентам - физическим и юридическим лицам (страхователям). Если клиента устраивают эти условия, он подписывает договор страхования установленной формы и производит в согласованные сроки платежи страховщику.

“Страхователь”24 - сторона, заключающая договор страхования со страховщиком. Страхователь - юридическое или физическое лицо, обладающее полной гражданской дееспособностью, которое страхует свой собственный интерес или интерес трегьей стороны, уплачивает для этого страховые премии (платежи, взносы) и имеет право по закону или по договору страхования получить страховое возмещение при наступлении страхового события (случая).

“Застрахованный” - сторона, интересы которой страхуются. Риски в морском страховании могут быть очень большими, и поэтому страховые общества обычно не могут нести ответствен-it ность в одиночку. Для того, чтобы разделить ответственность, применяется сострахование и перестрахование. Слово “сострахование” используется, когда несколько страховщиков вместе несут г ответственность каждый за свою долю застрахованного риска. “Пе-Iрестрахование” - это такой вид взаимоотношений, когда страхов! щик, который взял на себя риск (или его часть), перестраховывает Іего у другого страховщика за определенную часть премии. (Более подробная информация об этом содержатся в главе, посвященной перестрахованию.)

* Страхователями в морском страховании грузов могут быть:

- отправитель (грузоотправитель) - юридическое или физическое лицо, отправляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;

получатель (грузополучатель) - юридическое или физическое лицо, которое име-[?г право получить груз в пункте Б. Эго право ему предоставляет отправитель, обозна-1 1) покупателя в товарно-транспортных документах;

\ - перевозчик - юридическое или физическое лицо, владеющее или арендующее транс-

ное средство. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из гита А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получали») или доставить в перевалочный пункт для погрузки на другое транспортное |средство;

, - экспедитор - как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координа-

IЦик) и взаимодействие всех сторон, вовлеченных в перевозку, осуществление перевалочных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевоз-(ки (Прим.ред.)

3.2. НОРВЕЖСКИЙ ПЛАН МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ 1996 ГОДА (ПЛАН СУДОВЛАДЕЛЬЦА)

Когда между судоходной компанией и сграховщиком заключается договор морского страхования на страхование судна, то почти во всех случаях в нем будут иметься ссылки на План морского страхования Норвегии от 1996 г. и поправками 1999 г, что будет неофициально свидетельствовать о том, что правила Плана будут распространяться и на эту страховку. План морского страхования 1996 г., или Судоходный план (обычно его называют просто “План”) занимает самое главное место в норвежском морском страховании. Практически все страхование норвежского флота происходит на основе Плана, Это имеет отношение как к норвежским перестраховщикам, так и к тем страховкам, которые норвежские судовладельцы покупают за рубежом.

План 1996 г. - это седьмой по счету План морского страхования. Первый из них, как уже упоминалось, увидел свет в 1871, а за ним последовали издания 1881, 1896, 1907, 1930 и 1964 гг. План 1996 г. включает в себя страхование судовладельцев и страхование рисков при постройке. Страхование товаров, как говорилось, выделено в особую область страхования с отдельными условиями (Условия транспортного страхования товаров 1995 г.).

План судовладельцев выработан многосторюнним комитетом, созданным из представителей всех заинтересованных групп. Комитет состоял из представителей Det Norske Veritas, Норвежской Ассоциации Судовладельцев (Norges Rederiforbund), Взаимного Комитета Объединения Морского Страхования (Gjensidige Skipsassuranseforeningers Komite), Центрального Объединения Морских Андеррайтеров/Страховщиков (Sj0assurand0rernes Centralforening), Судовладельцев рыболовных судов, диспашеров (Sj0trygdelagene), Национального Объединения Технических Предприятий (Teknologibedriftens Landsforening). 12 декабря 1996 г. План Морского Страхования Норвегии 1996 г. был единогласно принят представителями Det Norske Veritas.

Параллельно с выработкой Плана 1996 г. были написаны полные комментарии, которые тоже были приняты проверочным комитетом и изданы. В них даны полные комментарии и объяснения некоторых параграфов плана. При толковании правил Плана эти комментарии будут иметь, таким образом, большое значение.

В связи с пересмотром Плана 1996 г. было решено создать по-[стоянно действующий комитет по контролю за Планом, состоящий 'из представителей всех сторон договора. Идея создания комитета [состоит в том, что все предложения по изменению плана будут Посылаться в этот комитет, который в свою очередь будет их рассматривать и предположительно отсылать на дальнейшее слушание. Одобренные изменения будут включены в следующее издание Плана.

Основная идея Плана состоит в том, чтобы все крупные страховые сделки судовладельцев, и только они, совершались бы по одобренным правилам и координировались по отношению друг к [другу таким образом, чтобы не возникало разночтений в их толковании.

Дальнейшая систематика строится на основе различных морс-Вких интересов, связанных с судном. Таким образом, образуются следующие страховые интересы, каждый из которых регулируются Планом в отдельности:

1. Страхование реального капитала, вложенного в судно в виде іахования каско от полной потери или повреждения.

2. Страхование риска ответственности возмещения за убыт-', причиненные третьей стороне. Данный риск распределяется

им образом, что страхование ответственности за столкновение Покрывается обычным каско-страховщиком судна, в то время как :я остальная возможная ответственность возмещения покрыва-ся через Р&І страхование.

^ 3. Страхование риска производственных потерь покрывает-в виде фрахтового интереса и страхования потери времени.

I Многие из правил страхования одинаковы для этих форм страши я. Они вместе обработаны в отдельной главной подсекции юна, введение в которую звучит следующим образом:

I Первая часть: Общие правила всех видов страхования.

Вторая часть: Страхование каско.

Третья часть: Другие покрытия больших судов.

Четвертая часть: Другие покрытия.

Далее будут кратко изложены некоторые из основных принци-г, лежащих за правилами Плана.

Первая часть Плана (“Общие правила для всех видов страхо-і’) содержит в себе правила о: размерах страхования; отноше-іх между страхователем и застрахованным; ответственности іещения страховщика; подсчете возмещения; расчете премии; к вании интересов кредиторов и другйх третьих лиц, а также 'отношениях между прямым страховщиком и состраховщиком.

В отличие от страхования рисков на суше, которые обычно страхуют риски определенного вида (пожар, кража и т.д.), морское страхование область своих рисков традиционно ограничивает в соответствии с основной задачей страхования: “все опасности, с которыми связаны судоходство и морской транспорт” подлежат страхованию, за исключением:

- опасностей, которые возникают во время войны (при вмешательстве Норвегии или другого государства - члена НАТО);

- недостаточной платежеспособности;

- выброса атомной энергии.

Помимо данных исключений морское страхование защищает от любых опасностей, даже если объект страхования во время повреждения находится на земле.

Следует указать на несколько важных исключений. Один из важнейших принципов страхования от повреждений или полной потери гласит, что риск должен быть случайным. Поэтому согласно Плану страховщик не отвечает за потери, связанные с повседневной эксплуатацией судна и его оборудования, а также по убыткам, понесенным в результате естественного износа, заплесневения или і ниения. Покрытие подобных расходов было бы лишено смысла.

Страховка покрывает “денежный интерес” застрахованного в судне, оборудовании и других объектах. Обычно застрахованной является судоходная компания, но может быть оговорено и другое, здесь важно знать правила выплаты страховки кредитору, дающему деньги под залог судна, изложенные в седьмой главе Плана. В отличие от прав кредитора при страховании наземных объектов, в морском страховании кредитор обычно не имеет больших прав, чем застрахованный, и может столкнуться с претензиями, предъявленными страховщиком, например, при проявлении халатности в отношении мореходности судна. Для укрепления положения кредитора может быть заключен дополнительный договор страхования.

В страховании судовладельцев многое зависит от того, кто распоряжается судном. Поэтому План предусматривает прекращение страхования при смене владельца, а если судоходная компания меняет менеджера, то страховщик имеет право прекратить страхование, предупредив об этом страхователя за 14 дней. И в этом отношении риск/интерес рассматривается несколько по-другому, чем при страховании на суше.

Центральным понятием в страховании каско, потери времени и фрахта является полис, в котором указана страховая сумма, стра-

ховая оценка (или страховая стоимость). Он получил название “валютированный полис”- “Valued policy” - с согласованной зафиксированной страховой суммой (и соответственно оценкой стоимости судна), применяемый практически без исключения при страховании корпуса судна. Под страховой оценкой каско понимается назначение какой-то определенной суммы, которая и будет выплачена при наступлении сграхового случая, даже если застрахованный получит при этом большее возмещение, чем то, которое ему необходимо для покрытия ущерба. Трудной проблемой, по крайней мере в теории является го, насколько таким образом согласованной страховой оценкой можно пренебречь по просьбе одной из сторон контракта (обычно страховщика), поскольку она может не соответствовать действительной стоимости (отражаемой и в рыночной цене) судна. И норвежское, и английское законодательство дает возможность страховщику отказаться от выполнения договора страхования каско в случае мошенничества и неправильного понимания. Кроме того, обеим сторонам дается право требования (в те-ение 14 дней со дня подачи заявления) изменить оценку стоимос-судна в случае, если рыночная стоимость (и соответственно іып очная цена) существенно изменилась с момента подписания ятракга. Однако значение оценки с траховой стоимости (insurable Value) не может быть понято без ее связи со страховой суммой. оследняя есть та сумма денег, на которую страхователь согла-:ается застраховать свою собственность (судно), то есть сумма, а которой и основывается страховая премия. Страховая сумма ожет совпадать со страховой стоимостью — оценочной стоимос-судпа и это нормально при примен ении валютированного поли-Если страховая стоимость выше, чем страховая сумма, мы ІГОВорим о недостаточном страховании, если ниже - то об избы-і [ом страховании. В случае полного уничтожения (г ибели) стра-вая стоимость и страховая сумма представляют лимит ответ-яности страховщика. Если применяется валютированный по-іс, то стороны контракта не имеют проблем с подсчетом суммы

2«

я лощения

Страховая оценка каско определяется в начале страхового периода. Можно заметить, что здесь наблюдается плавный переход между страхованием имущественного интереса - каско страхования - и обычным страхованием от потери дохода. Наконец, в страховании каско есть еще страхование интересов каско - покрытие, которое выплачивается при полной потере. Страхование интересов каско можно назвать ограниченным страхованием каско.

В морском страховании, как и в любом другом страховании, страховщик основывает свои расчеты на определенных предпосылках того, что риск постоянен, как по отношению к объективным обстоятельствам, так и по отношению к субъективным обстоятельствам самого застрахованного. Страховой случай, вызванный самим застрахованным, естественно, не является риском, покрываемым страховкой. Важным предположением со стороны страховщика является то, что суда удовлетворяют минимальным мореходным требованиям и тому, что судно не заходит в экстраопасные воды. Правила об отношениях между страхователем и застрахованным даются в подсекциях “изменение опасности” и “мореходность и предписания безопасности”. Правила, касающиеся небрежных или преднамеренных действий страхователя или застрахованного, даны в подсекциях “авария” и “идентификация”. Большинство этих правил меняется вследствие изменения взаимоотношений, которые по договору должны быть основой страхования, и риск изменяется вместе с предпосылками договора.

Выход за пределы оговоренных вод является классическим, но не самым важным на практике примером изменения риска.

Более важными являются правила мореходности и безопасности. Основное правило здесь - страховщик не отвечает по потерям, понесенным из-за того, что судно было в немореходном состоянии, а застрахованный знал или должен был знать о неисправности в тот момент, когда еще можно было что-либо изменить.

Правило о том, что страховщик будет освобожден от ответственности, если застрахованный проявил небрежность, является существенным исключением из нашего основного правила о субъективных обстоятельствах застрахованного, которое гласит, что страховщик несет полную ответственность при неосознанной небрежности застрахованного. В определенных ситуациях, так например, когда судно дает течь, будучи в идеальном состоянии, или при явном нарушении норм безопасности, застрахованный все равно должен суметь доказать, что ущерб причинен не по его вине, не в результате того, что он нарушил правила.

Для того, чтобы защитить интересы застрахованною, если он ^является капитаном (судовладельцем) или членом команды, было ^постановлено, что страховщик не может ссылаться на нарушения ¦ Норм безопасности, если таковые были вызваны стихийными си-Ідами. Когда же дело идет о нарушениях, касающихся мореходнос-|ти, то в соответствии с общими правилами проводится расследо-¦f вание состояния судна и подготовки команды. При этом страхов-1 щик может сослаться на проявленную ими халатность в отношении [мореходности судна.

Самой природой страхования определяется, что застрахованный не получит возмещения за те убытки, которые он сам спрово-[цировал, поэтому в Плане четко указано, что если застрахованный [вызвал аварию преднамеренно, то он не может иметь никаких пре-гензий к страховщику.

Если авария произошла вследствие грубой халатности застрахованного, используется правило, гласящее, “...что сумма выплаты страховщика будет зависеть от обстоятельств и степени вины страхованного...”.